无人驾驶汽车交通事故中的侵权责任问题探析

王 烨

(巢湖学院 经济与法学学院，安徽 合肥 238024)

人工智能及5G信息技术的发展将无人驾驶汽车从梦幻变为了现实，并将其带入我们的生活中。无人驾驶技术的发展不仅能给各国带来巨大的经济利益，同时也带来了一场新的技术革命，将传统的产业与新型科技产业融合发展，发展前景极其广阔，因此世界各国为了在此轮技术革命中取得先机，成为行业标准的制定和领跑者，纷纷支持本国企业进行无人驾驶科技的研发。与此同时，我国的无人驾驶技术也在快速发展中，2019年武汉已率先发出我国首张无人驾驶汽车试运营的牌照，[1]这也标志着无人驾驶汽车逐步从测试走向商业化运营，只待在不远的将来等技术完全成熟时就将其大规模投入商业化运用。

但科技的双刃剑效应也在无人驾驶汽车的发展中逐步显露出来，特别是2018年3月在美国亚利桑那州发生的被称为全球首起无人驾驶汽车致死事故，[2]该事故虽未能阻挡各企业对无人驾驶技术的研究及产业的发展，但已经引起各国政府及公众的关注和警觉。作为法学科研工作者，更应该关注由新科技带来的新问题，尤其是我国已经正式进入《中华人民共和国民法典》(以下简称《民法典》)时代，在此背景下，新的法律框架形成对无人驾驶汽车发生交通事故时的侵权责任研究便具有重要的理论和现实意义，笔者通过明确我国无人汽车的概念并结合其特点，深入分析无人驾驶汽车交通事故在现行法律框架下的制度困境和挑战，进而提出有针对性及建设性的思路和方案。

一、无人驾驶汽车的概念及特征

(一)无人驾驶汽车的界定

什么是无人驾驶汽车？这是我们探讨与其相关法律问题的重要前提。目前，世界各国对其认识不一，业界及学界对其的定义也较多较杂，以我国为例，无人驾驶汽车常常被等同于自动驾驶汽车、智能汽车等。但既然我国已经在国家层面出台了《智能汽车创新发展战略》，而智能汽车与无人驾驶汽车关系紧密，那么我们完全可以借用“智能汽车”的概念并加以修改，将无人驾驶汽车定义为通过搭载先进传感器并运用人工智能等新技术，具有高度及完全自动驾驶功能，并能够成为智能移动空间和应用终端的机动车。

之所以这样定义，是因为我国于2021年1月正式实施《汽车驾驶自动化分级》标准，在这份标准中我国将自动驾驶等级分为六个等级，0 级完全由人类驾驶员完成驾驶操作，车载系统起到的只是应急辅助功能；1-3级汽车的自动化程度逐步提高，虽然车载人工智能系统对驾驶的掌控程度在逐级提高，但始终要求车上有驾驶员或任务接管员的存在，意味着人类驾驶员的身份并未在此类等级的车辆上完全丧失；直到第4-5级，车辆才实现了高度乃至完全的自动化无人驾驶，人类真正从驾驶任务中解放出来。依据上述标准，在我国“无人驾驶”严格意义上来说只是智能汽车自动化技术等级中的最高级别而已，无人驾驶汽车其实就是智能汽车或者说是自动驾驶汽车中具备最高自动化技术等级的汽车。

既然明确了无人驾驶汽车的概念，那么在本文中，笔者将要研究的无人驾驶汽车就是具备高度或完全自动驾驶功能的智能汽车，也就是我国《汽车驾驶自动化分级》中的L4和L5级的汽车。而L1-L3级汽车在驾驶过程中仍需人类驾驶员的行为干预，由此产生的纠纷可以完全适用现行法律，故不在本文探讨研究之内。

(二)无人驾驶汽车的特征

1.高度智能性

无人驾驶汽车之所以能够自主运作就在于其内部搭载的人工智能数据处理平台，该平台能够通过其外设的探测及传感设备识别周边的道路等环境，并将数据及时传输给车载系统进行计算，并将计算结果转化为指令操作汽车进行行驶、转向、刹车，在车辆运行中，平台还可以自主判断行车路况及拥堵情况，并通过系统计算得出最佳行驶路线。除了在汽车驾驶和操作上表现为高度智能性外，无人驾驶汽车作为人工智能的产物，还能通过收集大量的路况信息进行自主学习，例如研发者利用深度卷积神经网络模型(CNNS)自主学习的特性，先通过高性能GPUS将庞大复杂的神经网络模型训练好，然后移植到嵌入式开发平台，就可以实现对图像视频信息进行实时高效的处理，不断提升车辆对于路况的辨识能力和反应能力。[3]

2.人机交互性

人机交互(Human-Machine Interaction，简称HMI)是无人驾驶汽车重要的特性之一，汽车的人机交互是无人驾驶最后的门槛。[4]现阶段由于无人驾驶技术的限制，无人驾驶系统在人机交互中还只能简单机械地完全按照使用者或管理者的命令来进行自主驾驶，命令的发出者不能有错误的指示，否则会导致无人驾驶汽车错误的操作，这极其容易产生安全风险，且整个人机交互过程中也缺乏柔性和感情。可以预见，未来无人驾驶汽车的人机交互是一种非常亲和自然地情景识别模式，即无人驾驶系统通过环境来判断乘客的各项需求，如遇雨雪环境时会自动关窗并打开空调增温，在车辆缺乏能源时会自动规划合理路径去补充，即使乘客发出错误的指示也能及时自我修正，对乘客所需的信息将及时通过显示系统进行反馈或提醒，只有这样才能真正体现无人驾驶汽车的智能性。

3.数据网联性

无人驾驶汽车除智能化外，还涉及车辆到后台(V2B)、车到车(V2V)、车到基础设施(V2I)、车到用户(V2U)和/或卫星通信的可靠的空中(OTA)数据流的集中，实现车的联网功能。[5]对于无人驾驶汽车来说，可靠的数据传输应该是一种基础性的要求，因为无人驾驶汽车能够实现自主性决策很大程度上依赖于各方面的数据，通过与其环境进行数据交换以及数据分析等方式获得自主性。[6]数据网络传输不仅影响无人驾驶车辆的智能性，也会影响其安全性，数据传输过程中的任何错误或传输滞后，都可能对无人驾驶汽车的安全造成极为严重的后果。

二、无人驾驶汽车交通事故中的侵权责任类型及归责原则分析

(一)无人驾驶汽车交通事故存在的几种侵权责任类型

无人驾驶汽车在当前运行过程中一旦发生交通事故，在现行《民法典》侵权责任编的框架下，以其交通事故发生的原因及其侵害的对象为标准，会产生以下几种类型的侵权责任：

1.产品责任

这里的产品责任，主要是指依据我国《民法典》侵权责任编及《中华人民共和国产品质量法》(以下简称《产品质量法》)所规定的与产品生产、销售等环节有关的当事人因违反产品质量等方面义务导致他人财产和人身受到损害而应当承担的民事赔偿责任。无人驾驶汽车是产品吗？答案是肯定的。无人驾驶汽车虽然具有高度的人工智能，在运行中具有自主识别和判断的能力，因而很多学者称其为“轮式机器人”，声称应当赋予其一定的人格或“电子人格”，但其本质仍是由人类经过研发设计并通过工业化的手段加工制作出来的，生产无人驾驶汽车的目的也是为了商业化运营或销售。综上，无人驾驶汽车符合我国《产品质量法》中产品的一切特征，属于产品。因此，无人驾驶汽车在运行中有可能会因研发设计、加工制作、运输销售等环节的疏漏导致车辆存在缺陷，进而造成交通事故的产生。

2.机动车交通事故责任

机动车交通事故责任，一般是指机动车在道路运行中给其他主体如机动车、非机动车及行人造成的人身或财产方面的损失因而产生的侵权责任。通过前述对无人驾驶汽车的定义可知，无人驾驶汽车即是具备自主驾驶功能的机动车，其本质仍属于机动车，因此其在道路运行过程中可能会因系统判断失误等原因导致交通事故的发生。

3.妨碍道路通行侵害责任

这里的妨碍道路通行侵害责任主要是指因行为人在公共道路上实施了妨害交通的行为导致其他主体人身财产权益受损而应承担的侵权责任。尽管无人驾驶汽车搭载的车路协同系统具有很高的智能性，对道路的基本情况及周边环境的判断较人类驾驶员要快且准确，但并不意味着这个系统能够百分之百识别道路中存在的障碍设施，特别是一些对机动车通行危害非常大的如石块、尖锐金属等危险遗撒物，目前来看无人驾驶的探测系统还不能完全有效识别并进行规避，容易造成车载乘客或者物品的伤亡或财产损失。

4.道路施工引发的侵权责任

道路是机动车等交通工具正常通行的前提和基础，为了改善和提升道路交通的环境和品质，或者满足其他单位的合理需求，道路施工是不可避免的，也是时常发生的。但在道路施工过程中，施工一方往往会因未尽到法定的义务从而造成交通事故的发生。当前无人驾驶汽车时代已经来临，道路在施工时可能会因施工人员未安放警示标识并将施工信息上传相关服务商，导致无人驾驶汽车车路协同系统无法及时获取相应信息并进行规避，从而造成误判并发生交通事故，对于由此导致的损害赔偿等问题都值得我们进一步研究。

(二)归责原则分析

在我国《民法典》侵权责任编构建的侵权责任归责体系中，确立了过错责任原则、过错推定原则及无过错责任原则。通过前文分析，发现无人驾驶汽车在交通事故中至少存在四种侵权责任类型，而这些侵权责任又应当适用何种归责原则，笔者也将从四种类型着手一一进行分析和梳理。

1.产品责任中的归责原则

由于无人驾驶汽车的产品责任存在于产品的设计、生产、销售、运输等各个环节，而各个环节对于产品质量的要求并不相同，因此笔者将从各环节入手分别分析其中存在的归责原则。

首先在产品研发设计环节，由于我国《民法典》侵权责任编并未明确产品研发者的归责原则，但研发设计环节直接影响了产品流通后的安全性及可操作性等方面，生活中很多产品的缺陷往往就在研发设计环节由于疏忽导致的，结合前述可知研发者应当对此承担相应的侵权责任。但现代产品特别是科技产品的研发设计主体较多且程序复杂，且专业性非常强，如果适用过错责任原则来追责，那么对侵权纠纷的当事人及审判者来说则构成了极大的挑战，因为要想查明过错事实的存在需要花费大量的时间和精力，也需要大量专业背景的知识去分析确定，这样导致诉讼成本非常高！对此，有学者认为应当采用无过错责任原则来追责，这样“不仅可以有效促进诉讼案件的解决，而且还能起到督察的作用”。[7]笔者认为不妥，当前无人驾驶汽车产业作为新型的科技产业正处于全面发展期，尤其是科技产品的研发领域一般投入多且风险大，片面的只从消费者权益及社会利益的保护出发就适用无过错责任原则可能会对该产业的发展造成阻滞，因此，我们应当在鼓励科技研发以及消费者权益之中选取合理的平衡点，对于无人驾驶汽车的研发者宜采用过错推定原则来追责，这样既能保护交通事故受害者的合法权益，也能有效降低和减轻研发者的法律风险和负担。

而对于无人驾驶汽车的生产环节，根据我国《民法典》第1202条的相关规定可知，法条虽未明确生产者是否只在有过错的情况下才承担缺陷责任，但结合《民法典》侵权责任编及《产品质量法》的立法精神及长期以来的司法实践，应适用无过错责任原则。产品的生产环节非常重要，在这一环节采用这一原则可以有效地督促生产者提升产品质量责任意识，加强管理手段降低缺陷生成率，进而有效地保护消费者的合法权益。对于无人驾驶汽车的销售环节，结合我国《民法典》第1203条及《产品质量法》第42条的规定可知，销售者承担产品侵权责任是以其存在“过错”为前提的。因此，销售环节的归责原则应适用过错责任原则。在研发、生产、销售的其他环节，这里主要指的是运输及仓储环节，《民法典》第1204条明确了这些环节相关主体的产品责任，只是相关主体承担责任的要求同样是以“过错”为前提，适用的原则自然也是过错责任原则。

综上，在现行法律框架下无人驾驶汽车产品责任的归责原则应分环节确定，即在研发设计环节适用过错推定原则，生产环节应适用无过错责任原则归责，而销售、运输、仓储等环节则应适用过错责任原则归责。

2.机动车交通事故责任归责原则

在现行法律框架下，机动车交通事故责任的归责原则主要采用的是过错责任加无过错责任原则，即当机动车之间发生的交通事故，适用过错责任原则归责；而对于机动车与非机动车、行人之间发生的交通事故，则适用无过错责任原则归责。那么，这种二元制归责原则在无人驾驶汽车发生交通事故中也能适用吗？笔者认为，如果无人驾驶汽车与传统机动车相撞从而造成损害结果发生的，只要是传统机动车驾驶员未尽到谨慎驾驶、注意等安全义务，那么，适用过错责任原则来归责是不存在任何法律障碍的，因为过错责任原则背景下机动车交通事故侵权责任最重要的构成要件就是行为人主观上要有过错，而传统机动车交通事故的行为人即为驾驶员，其在驾驶机动车过程中存在过错就要担责。

但如果无人驾驶汽车之间发生交通事故，或无人驾驶汽车与非机动车发生交通事故但非机动车被认定无过错的，那么适用过错责任原则归责将会出现一个难题，那就是无人驾驶汽车的“过错”应如何界定？由于无人驾驶汽车不同于传统机动车，其运行不需要人类驾驶员介入进行操作，而完全由其搭载的车路协同系统根据用户指令实现车辆自主运行，因此，按照此逻辑无人驾驶汽车本身就是驾驶员，在系统判断失误造成的交通事故侵权责任的情况下，无人驾驶汽车就应当承担责任。无人驾驶汽车能承担责任吗？由于目前我国学界及司法实务界普遍将无人驾驶汽车视为物，认为其只是具备人工智能的科技产品，不承认其具备法律人格，因此无人驾驶汽车无法因其在驾驶中存在过错而承担由此带来的法律责任，这样会导致在此原则下侵权责任构成要件的缺失，因此无人驾驶汽车交通事故侵权责任不能适用过错责任原则。

目前较为可行的做法是将无人驾驶汽车视为人类饲养的宠物，因为二者非常相似，都具备对外在环境一定的自主判断能力，但又不具备法律人格，属于特殊的物。无人驾驶汽车在交通事故中的侵权行为也类似于《民法典》第1245条规定的饲养动物的侵权行为，因此其归责原则也应参照饲养动物侵权的归责原则来适用，由于饲养动物造成的侵权责任归责原则为无过错责任原则，所以，无人驾驶汽车与其他机动车发生交通事故时的归责原则应适用无过错责任原则。当无人驾驶汽车与非机动车及行人发生交通事故时，则应参照传统机动车与非机动车及行人之间发生交通事故时的归责原则即无过错责任原则，[8]这也与前述分析的无人驾驶汽车在交通事故中的侵权责任承担问题只能适用无过错责任原则的结论相契合。

3.妨碍道路通行侵害责任的归责原则

根据《民法典》第1256条规定可知，以堆放、倾倒、遗撒等形式导致无人驾驶汽车在道路交通运行中发生交通事故的，行为人或道路的管理者需要承担赔偿责任。该条首先强调了只要行为人实施了此类侵权行为并导致损害结果的发生就应当承担赔偿责任，因此该情况下应当适用无过错责任原则。而对于道路的管理者来说，他对道路的基本通行情况负有相应的安全保障义务，只有在未尽到该义务导致损害结果发生的才需要承担赔偿责任，但这一安全义务如何才算尽到？学界及实务界对此意见不一，且在实践中这一义务的履行也缺乏明确的界定标准，因此，笔者认为应当适用过错推定原则。

4.道路施工引发的侵害责任归责原则

结合我国《民法典》第1258条的规定可知，因行为人的施工行为导致损害后果发生的，行为人并不当然承担由此带来的侵权责任，立法者认为只有当行为人无法证明自己尽到该条所要求的相关法定义务时才应承担责任，所以不应适用无过错责任原则。既然道路施工侵权责任强调行为人存在过错，且过错的存在与否要由行为人方来证明，只有当行为人举证证明不存在过错的才可以免责，因此，有道路施工引发的侵权责任应适用过错推定原则。

三、无人驾驶汽车交通事故侵权责任主体的认定

我国现行法律只考虑到传统意义上由人类驾驶员操纵汽车造成的交通事故责任承担问题，但无人驾驶汽车与传统机动车不同，其不需要人类驾驶员也不装备如方向盘、刹车之类的可供人类驾驶操作的设备，这显然超出了现行法律的规定范畴。如何在现行法律框架下确定无人驾驶汽车的责任主体，是一个法律上的难题。笔者认为，无人驾驶汽车作为人工智能时代的科技产品，对其责任主体的确定还应从上述可能的侵权责任类型入手进行分析：

(一)产品缺陷责任承担主体

根据我国《民法典》第1202条及第1203条的规定可知，产品缺陷的侵权责任应由产品的生产者或销售者来承担，但对于何为产品缺陷以及生产者和销售者的界定等问题《民法典》侵权责任编并未给出相应的解释和说明，但我国《产品质量法》已对其作出了明确的规定，对生产者的责任主体地位作了原则规定，并将销售者的范围界定为产品经销商。[9](P42)我们按照工业产品从研发到产出的顺序可以将无人驾驶汽车产品缺陷责任涉及到的主体划分为无人驾驶汽车的研发者、无人驾驶汽车的生产者、无人驾驶汽车的销售者及造成无人驾驶汽车缺陷的过错第三人等。

1.无人驾驶汽车的研发者

作为高科技产物的无人驾驶汽车，其研发需要专门的知识和技术，这也就框定了责任主体的范围即产品研发阶段的工程师。[10]产品的研发阶段是产品从理念走向现实的重要推动，同时也决定了产品今后的升级、扩展、操作及安全性等方面。假设一种无人驾驶汽车产品在研发阶段由于工程师的疏忽而埋下了安全隐患，导致后续交通事故的发生，那么我们就可以根据《民法典》侵权责任编及《产品质量法》的相关规定将研发者定为侵权责任的主体，这也与前文叙述归责原则时，笔者主张对无人驾驶汽车研发者采用过错推定原则相吻合。

2.无人驾驶汽车的生产者

无人驾驶汽车通过研发者的研发，从想法转化为可以付诸于现实的图纸，此时就需要具备相应资质和实力的生产者进行生产。尽管我国《民法典》侵权责任编及《产品质量法》并未详细说明生产者的范围，笔者认为按照实践经验所谓产品的生产者应当包括成品的制造者、零部件的制造者以及准制造者。

3.无人驾驶汽车的销售者

简言之，无人驾驶汽车的销售者就是将已经生产出来的无人驾驶汽车投入流通领域的一切主体，如批发商、零售商、以提供产品为目的而履行劳务合同的人、提供产品以换取任何非金钱代价的人。[11](P419)根据《民法典》侵权责任编及《产品质量法》的相关规定，销售者对产品质量负有相应的安全保障等义务，如果由于销售者的原因导致无人驾驶汽车在流通环节存在隐患进而导致交通事故的发生，那么无人驾驶汽车的销售者应当被视为责任主体承担赔偿责任。

4.造成无人驾驶汽车缺陷的过错第三人

这里的第三人主要是指我国《民法典》第1204条规定的产品的运输者、仓储者等主体。这些主体在对产品进行运输及保管的过程中，没有尽到相应的义务导致产品缺陷产生，最终导致损害结果发生的，也应当承当相应的赔偿责任，因此他们也是侵权责任的潜在主体。

(二)交通事故侵权责任主体确定

目前我国关于机动车交通事故侵权责任的法律依据主要是《民法典》侵权责任编及《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)。《民法典》侵权责任编关于机动车交通事故责任的第1条规定即第1208条采用引致条款的形式引致到我国《道路交通安全法》，说明我国机动车道路交通事故的侵权责任问题应先按《道路交通安全法》的相关规定来确定。而根据《道路交通安全法》第76条的规定可知，目前我国对于机动车交通事故责任的判定一般采用“运行支配”和“运行利益”标准，而《民法典》侵权责任编第五章的相关规定也支持了这一标准。在这两个标准的指引下，传统机动车的使用人、管理人及所有人应对机动车交通事故承担侵权责任。但对于无人驾驶汽车来说，这两个标准在适用时会产生一些问题：

1.在运行支配标准下，侵权责任的主体应当是实际掌控机动车运行的主体。但对于无人驾驶汽车来说，车辆的实际运行完全依赖自身的自动化设备无需人类驾驶员操作，也就是说此时无人驾驶车辆支配自身运行,那么一旦发生交通事故，责任主体的确定就陷入了难题，因为在此标准下无人驾驶汽车就应该是责任主体，但无人驾驶汽车在民法上具备主体资格吗？学界对此曾有探讨并形成了相应的学说，即客体说、折中说和主体说。[12]客体说认为无人驾驶汽车本质上还是物，不因具备自我判断能力而改变物的本质。折中说认为无人驾驶汽车的性质属于机器人，虽不像人类一样具备情感认知等能力，但已经具备了一些自我辨识的能力，应当赋予其“电子人格”，其引发的一切后果应由其所有者来承担。目前美欧等国在立法上多采取此类观点。而主体说则认为无人驾驶汽车已经具备高度智能性，掌握自我学习的能力，能够不断进化，从长远来看应当赋予其法律人格，为其设立特定的责任基金账户，让其为自身行为独自担责。[13]笔者认为，无人驾驶汽车的本质应当是物，其所谓的自我辨识和学习等能力还是在人类的指导和干预下进行，自身并不具备独立的意识，何来的“人格”，一说因此其不具备成为责任主体的能力。所以，运行支配这一侵权归责判断标准只能适用于传统机动车，对于无人驾驶汽车造成的交通事故来说无法适用。

2.在运行利益标准下，实际受益者应视为责任主体。在无人驾驶汽车的运行中，受益者究竟是谁？有学者认为从形式上来看受益者应为车上的乘员，因为他们从无人驾驶汽车享受到了免驾的便利。一旦无人驾驶汽车发生交通事故，将乘客定为责任的承担者合理吗？笔者认为无论是从法理上还是从现行的法律规定来看都不合理，传统的机动车交通事故一般不会将乘客纳入责任主体的范围之中，除非事故的原因由乘客引起。对于无人驾驶汽车的乘员来说，其身份一般只有两种，那就是所有人乘员和非所有人乘员，而非所有人乘客又可分为支付对价的乘员和好意同乘的乘员。对于非所有人乘员来说，其无论是支付对价还是受邀同乘其与传统机动车中的乘员并无二异，因此，除非乘员恶意损毁或干扰无人驾驶汽车并造成交通事故才应该承担侵权责任，否则不应将其视为当然的事故责任主体。对于所有人乘员来说，其不仅是乘员还是车辆的所有者和实际管理者，无人驾驶汽车运行所带来的一切利益都归其所有，按照谁受益谁负责的民法经典理论，无人驾驶汽车导致的交通事故也应由其承担赔偿责任，这也与现行法律的精神及规定相一致。

(三)妨碍通行及道路施工侵害的责任主体分析

我国《民法典》第1256条对公共道路上堆放、倾倒、遗撒物品引起交通事故责任主体的确定问题已十分明确，首先应由实施该侵权行为的主体来承担，即由在公共道路上堆放、倾倒、遗撒物品的主体来承担。其次，根据该条以及交通运输部出台的《公路养护技术规范》可知，公共道路的管理者应定期清扫路面并及时移除杂物以保障路面的清洁及通行安全，只有当管理者不能证明自己尽到该义务从而导致事故发生的，管理者才承担相应的责任。而公共道路施工造成的交通事故责任主体确定问题，《民法典》第1258条对此也明确了应由未尽到法定义务的施工者来承担。

综上，妨害通行导致的交通事故侵权责任主体应是在公共道路上堆放、倾倒、遗撒物品的主体及公共道路的管理者，而公共道路施工导致的交通事故侵权责任主体应是施工者。

五、完善无人驾驶汽车交通事故侵权责任相关立法的建议

东风公司自主研发的我国首款L4级无人驾驶汽车东风Sharing-VAN正式量产下线投入运营，在不远的将来将会全面实现商业化。[14]其他汽车或科技企业也不甘落后，纷纷宣布将量产自己旗下的L4级无人驾驶汽车。看来我国已经进入无人驾驶汽车时代，但随着此类科技产品投入运营，由其带来的道路交通安全风险的出现只是时间和概率上的问题。让人欣喜的是深圳在全国范围内率先制定《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》草案并就此展开立法调研，如果该条例获得通过，意味着地方已经开启了无人驾驶汽车的立法工作，相信在不远的将来一旦时机成熟国家将会陆续出台有关无人驾驶汽车的相关法律法规。结合上述对无人驾驶汽车交通事故在目前法律框架下的适用情况，笔者认为在以后的立法中应注意从以下几方面完善无人驾驶汽车的交通事故侵权法律适用问题：

(一)应扩大网络侵权责任的范围

当前我国《民法典》侵权责任编虽然规定了网络使用者及服务提供者应对通过网络侵犯其他主体合法民事权益并造成损害的应承担赔偿责任。但这里的民事权益并不包括《民法典》所规定的自然人民事主体的一切权益，仅仅包括著作权、肖像权、隐私权等部分权益，而自然人民事主体的生命权、健康权等重要权利不在其列，其原因就在于立法者囿于当前的认知，认为网络的使用者或服务的提供者不可能通过网络直接威胁或侵害其他主体的生命健康权等。但人工智能时代的通信技术已将数据网络与我们的生活物品连接起来，让我们进入了智慧生活时代，而无人驾驶汽车就是这样的典型，它不像传统的机动车那样可以不依赖网络甚至不连接网络，其所搭载的车路协同系统要想正常运行必须依靠网络进行数据交流，而无人驾驶汽车的这一特性，很可能会在正常的道路行驶中因黑客的网络攻击或服务商发出的错误指令、数据导致其判断错误进而引发交通事故，最终导致受害人财产以及人身权益的损失。因此，当前有必要通过司法解释的方式扩大民法典中网络侵权责任的适用范围，细化网络侵权责任的责任主体及侵权方式。

(二)交通事故侵权责任制度的构建

由于我国在法律法规等层面尚未对无人驾驶汽车交通事故责任等问题进行明确，一旦发生交通事故只能在现行《民法典》侵权责任编构建的侵权责任体系中参照对传统机动车交通事故的相关规定来处理，但无人驾驶汽车毕竟不同于传统机动车，其高度智能性等特征是传统机动车无法比拟的，一些传统的责任主体如驾驶员等也不复存在，因此单纯的参照适用相应的规定会带来一系列问题。当下无人驾驶汽车产业正处发展之中，离大规模商业化运用还尚需时日，因此现阶段应抓紧构建无人驾驶汽车交通事故责任制度的框架，妥善处理好无人驾驶汽车的产业发展和交通事故受害人权益保护之间的关系。

由于我国机动车交通事故责任主要适用《民法典》侵权责任编及《道路交通安全法》的相关规定，基于《民法典》自身的张力，现阶段可通过司法解释的方式对《民法典》侵权责任编中机动车交通事故侵权责任的一些内容进行补充和完善即可，而对于《道路交通安全法》来说则应尽快进行修订，从总则开始对无人驾驶汽车的上路、登记管理、道路通行及交通事故责任等方面进行补充完善，明确无人驾驶汽车交通事故中各类主体的法律责任。尤其是在排除产品缺陷责任存在的背景下，当无人驾驶汽车的所有人、管理人及受害人都不存在过错的情况下，如果适用无过错责任原则将加重所有人及管理人的负担，不仅明显有违公平且从长远来看不利于无人驾驶汽车产业的发展。[15]基于此，建议将《民法典》总则中的公平原则引入侵权责任编中，形成公平责任原则，合理安排各方当事人的责任承担比例，统筹兼顾各方权益。

(三)完善机动车交通事故责任保险制度

在传统的机动车交通事故中，强制保险制度发挥了巨大的作用。强制保险作为一种替代责任机制不仅能及时有效地弥补受害者的损失，同时也能降低机动车使用人等主体的风险和负担。而无人驾驶汽车作为机动车，虽能通过车路协同系统有效降低交通事故发生几率，但不可能从根本上完全规避，因此，无人驾驶汽车发生事故后带来的责任赔偿问题是一个无法回避的重要问题！当前正值无人驾驶汽车产业的高速发展期，无人驾驶汽车交通事故保险制度的建立和完善能很好地平衡新技术的商业应用给人类的带来风险问题，因此，西方等国近年来纷纷通过立法的方式，如英国出台的《自动与电动汽车法案》及德国出台的《道路交通法第八修正案》等，对无人驾驶汽车交通事故保险问题予以了明确，这对无人驾驶汽车产业的发展以及交通事故中的各方当事人都起到了很好的保护效果。

而我国目前仅在无人驾驶汽车路测环节以地方性法律规范的形式对无人驾驶汽车的保险问题提出了要求，如2017 年北京市交通委等部门出台的《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》中，就要求无人驾驶汽车的测试主体购买每车不低于500万元的保险[14]。除此以外在法律层面还没有无人驾驶汽车交通保险方面的规定。因此，笔者建议我国可借鉴国外的相关立法经验，应初步构建无人驾驶汽车强制保险制度，从法律层面明确无人驾驶汽车强制保险的投保人及投保金额等。

综上，虽然我国现行法律体系尚未明确无人驾驶汽车的法律地位等相关内容，但并不意味着现阶段完全无法应对由无人驾驶汽车带来的侵权等法律问题。一方面，我国《民法典》的张力能够在无人驾驶汽车全面投入商业运营前的这一段时期内能较为合理地解决前文提到的侵权纠纷问题；另一方面，无人驾驶汽车从生产到运营等各方面的立法工作都已逐步开始启动，因立法缺失带来的一系列法律问题相信在不远的将来应当都会得到解决。当前我们应当做的就是高度且持续地关注无人驾驶汽车发展的最新动态，分析其可能带来的如新侵权类型等法律问题，构思设计未来无人驾驶汽车法律规范的基本框架及内容，并尽可能通过司法解释等方式填补当前法律规范中存在的关于无人驾驶汽车方面的空白，同时也为我国无人驾驶汽车产业的健康发展提供制度保障。