无人驾驶汽车的交通侵权归责路径探究

曾 婷

（广西大学，南宁 530004）

一、问题的提出

2018年4月12日，国家工业和信息化部、公安部、交通运输部联合公布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（以下简称“管理规范”），对自动驾驶汽车的道路测试进行了规范。该管理规范将自动驾驶汽车称为智能网联汽车，是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

自动驾驶汽车根据自动化水平程度的不同划分等级，最高级别即无人驾驶，能在任何环境下无需人类驾驶、无需人的介入即可完成驾驶任务。无人驾驶汽车具有智能规划路线、智能定位、计算机视觉等多种功能，能根据车流量状况对行驶路线进行智能规划，缓解交通堵塞，最大限度地避免因驾驶人因素导致的交通事故。无人驾驶汽车还具有自动规避障碍、紧急制动等功能，在很大程度上能降低交通事故发生的概率。但即使如此，交通事故仍难以避免。2018年3月18日，在美国亚利桑那州坦佩市，一辆无人驾驶汽车在进行道路测试时，因未能及时避让而致一行人死亡的全球首起无人驾驶汽车致行人死亡事故，说明了无人驾驶汽车虽然在很大程度上能改善驾驶汽车带来的诸多社会问题，但由于技术不完善等原因，仍会发生交通事故，这就需要在法律上事先明确责任归属规则，解决无人驾驶汽车侵权的后顾之忧。

现行相关的法律法规对交通事故责任的认定和处理，是以人类为中心构建的交通事故处理体系，无法直接适用于无人驾驶汽车引起的交通事故。如无人驾驶汽车里没有驾驶人的存在，此时发生交通事故是否还能适用现有规则？无人驾驶汽车发生交通事故，主要是侵权责任还是产品质量责任？在汽车所有人、汽车生产者之间责任该如何分配？第一责任人是谁？无人驾驶汽车下交强险的投保人是否需要改变？这些问题都对现有的交通事故处理体系带来了挑战。

二、无人驾驶汽车对传统交通规则的挑战

（一）对《道路交通安全法》的挑战

传统汽车是在人的操控下进行驾驶，我国现有的交通事故处理规则，主要解决的是人的责任。[1]机动车发生交通事故时，在《道路交通安全法》中，要求承担责任的是“机动车一方”，没有具体明说承担责任的主体。但在实际中承担责任的主体一般来说就是机动车的驾驶人或有责任的乘客。然而，对于无人驾驶汽车来说，最明显的特征就是突破传统驾驶人的要求。在驾驶过程中，人类进行的感知和判断等功能，自动驾驶系统将会替代，传统驾驶人对无人驾驶汽车来说并不是必备条件。没有驾驶人，车内人类全部被定义为乘客，汽车完全自主运行[2]，使得在实践中难以认定“机动车一方”，侵权责任承担主体无法确定。根据现有的适用规则不同，学术界对无人驾驶汽车责任承担主体主要有以下三种说法：

第一，参照交通事故侵权责任规定，由汽车消费者承担责任。现行交通规则在我国实施已久，已深入人心，在无人驾驶汽车交通侵权责任中，将汽车所有人纳入责任承担主体范围才符合大众传统心理。[3]美国内华达州、加州等将开启自动驾驶模式的人视为驾驶者，由驾驶者按照交通规则承担责任。日本有学者认为，汽车使用人在自动驾驶模式下，对汽车进行运行的指示、支配，享有运行支配利益，因此，使用人处于运行供用者的地位，需要承担交通侵权责任。[4]

第二，依产品质量责任规则，由汽车制造商或销售者承担责任。汽车归根到底属于产品，在传统汽车引发的交通事故中，一般不直接引用《产品质量法》，即使由汽车产品缺陷引发的事故，也先由所有人或使用人承担责任。但在无人驾驶汽车中，除了发出指令外，不需车内人员进行物理性驾驶操作，因此，当其发生交通事故时，大概率的原因是系统出现问题，而非车内人员的过错，可以直接适用产品责任规则，由汽车制造商承担责任。有学者建议，由智能驾驶软件研发者、生产者、销售者共同承担责任，一方承担责任后可向有责任的一方行使追偿权。[5]

第三，强化责任保险制度，考虑社会化的救济方法。当出现犹如无人驾驶汽车的新技术时，让制造商或者消费者单独承担不可预见的风险是不合理的，会给行业的发展造成极大阻碍。有学说主张参照疫苗事故侵权规则，建立大规模的救济基金。在20世纪50年代，因疫苗事故侵权，美国疫苗行业的发展受到极大冲击。为此，在1986年，美国引入疫苗损害赔偿基金计划，疫苗行业才得以继续发展，造福人类。这些学者认为，无人驾驶汽车也会像疫苗一样，最终也会造福整个人类社会。建立社会救济基金来解决无人驾驶汽车侵权问题，是促进行业发展的较好方法。

无人驾驶汽车引发的交通事故侵权责任主体众说纷纭、莫衷一是。若让汽车消费者一方或生产者一方承担责任都不符合利益合理分配原则。

让消费者一方承担责任，既违背了无人驾驶汽车问世的初衷，也不符合责任能力相匹配原则。在无人驾驶汽车的理念中，整个驾驶任务的过程并不需要驾驶人的介入，车内人员没有监督的义务，甚至也没有监督的能力。[6]在解放驾驶人双手的同时，不应当要求其成为汽车监督员。无人驾驶汽车的存在，主要目的就是为了方便人类，给人类提供便利、舒适的驾驶过程。如果要求人类为自己无法预见和避免的事故承担赔偿责任，那就无法享受到无人驾驶汽车带来的好处。无人驾驶汽车的技术、原理、算法等，并不为大多数人掌握，没有这方面的能力却要为此承担责任，道理上说不通。相比之下，能掌控在自己手中的传统汽车或会成为更好的选择。发明无人驾驶汽车的初衷之一是为解决老人、残障人士等独自出行的问题，若发生事故，这些原本并不适合成为驾驶人的群体可能就要成为承担事故的责任人。将无人驾驶汽车的使用人认定为驾驶人，让其承担责任，显然有失公允，也会增加消费者持有自动驾驶汽车的成本，降低购买热情，不利于行业的发展。

如果由汽车生产者一方单独承担责任，那么，经销商为了分散风险，必然会通过提高销售价格等方式将成本转移出去，销售价格过高，会阻碍消费者的购买热情。鉴于无人驾驶汽车发生交通事故的概率较低，经销商靠着较高的销售价格会获得与成本不匹配的高额利润。由汽车生产者单独承担责任，变相加重了生产者的产品质量责任，如此一来，会浇灭生产者的生产热情，缺少积极性去改进、提高和完善自动驾驶系统的算法与技术水平，反而可能导致事故发生率的上升。

因此，与现行交通事故处理规则不同，无人驾驶汽车更多需要解决的是“车”的责任，需要针对性地规划更合理的责任承担路径。

（二）对过错侵权责任的挑战

机动车发生交通事故后，按照现有的机动车交通事故责任体系，分两个层次，首先是由保险公司在交强险限额范围内予以赔偿，不足部分，由事故侵权人赔偿的，则需要确定侵权人和讨论侵权人的过错。对于无人驾驶汽车来说，没有驾驶人，无从讨论一般意义上的侵权人和侵权人的过错，因为，此时完成驾驶任务的是自动驾驶系统，是车本身。那能否将车视为驾驶人，用侵权要件讨论车的责任呢？

无人驾驶汽车是否享有民事主体资格，从而成为交通事故侵权人，有主体说和客体说两种说法。主体说认为，因为公司法人制度的存在，无人驾驶汽车应当被赋予民事主体资格，并以此为依据赋予无人驾驶汽车法律拟制人格。2017年，欧盟议会法律事务委员会建议，在法律中赋予最高端的智能机器人以电子人地位，使其能为自己的致害行为承担责任。无人驾驶汽车自主性极高，不需人类控制即可完成驾驶任务，极似具有“精神、意识”，能成为法律上拟制的人。客体说对赋予无人驾驶汽车法律主体资格的做法并不支持。甘绍平认为，“社会道德和科学技术水平是机器人无法逾越的两个鸿沟，因此，机器人无法拥有权利。”[7]吴汉东指出，“机器人不同于法人，不像法人一样有自己的独立意志和自然集合体，在法理上尚不足以支撑其取得法律主体资格”。[8]冯珏则认为，“自动驾驶汽车所获得的自主性其实具有纯技术的本质，该技术本质支撑不了自动驾驶汽车成为民事主体”[9]。“自主性”并非决定赋予法律人格的本质属性，人工智能的“自主性”与法律人格不可通约。[10]此外，多数观点认为，无人驾驶汽车缺少意思表达、没有自己的独立利益，不能独立承担责任而难以成为法律拟制主体。

其实，赋予无人驾驶汽车民事主体资格为时尚早，现阶段，仍将其视为客体比较合理。第一，法理基础不足。成为民事主体，意味着在民事活动中享有自己独立的名义、有独立的财产、能够独立承担民事责任。无人驾驶汽车很难说有自己的独立财产，虽然有保险的存在，但该财产受到各方面的制约，在不发生交通事故时，可以说是没有任何财产的，无人驾驶汽车也不像法人那样能独自增加其财产，这方面它与传统汽车无异。法人是一个组织，是人的集合体或者财产的集合体，无人驾驶汽车不是人的集合体，更不是财产的集合体，只是单个物体，所以，将法人人格法理应用在无人驾驶汽车上是不恰当的。目前，无人驾驶汽车在我国整体上还处于测试阶段，尚未全面推广，不足以考虑赋予其民事主体资格地位。第二，没有社会实效。赋予无人驾驶汽车民事主体地位，不仅不能解决其在交通事故侵权责任中存在的问题，反而有将事情复杂化的嫌疑。如果无人驾驶汽车作为民事主体，能成为侵权人，那么发生事故后首先会考虑侵权人的责任，按照程序先盘查汽车的过错、行为、因果关系等等，再要求所有人、使用人、生产者或者保险公司支付赔偿。因为，如前所述，无人驾驶汽车是没有独立财产的，而且汽车也无法履行赔礼道歉等需要感情伴随的非财产性赔偿，最终解决责任承担问题的还是人类或法人。因此，赋予其民事主体资格的做法，既没有社会实效又浪费司法资源。

综上，无人驾驶汽车发生交通事故时，无法适用侵权要件追究其赔偿责任，需要转向产品质量责任考虑。

（三）对产品质量责任的挑战

机动车发生交通事故时，会产生产品质量责任的追究行为。只要因机动车缺陷造成的交通事故，生产者就应当承担赔偿责任，而不需提交过错证明。生产者应当就《产品质量法》规定的免责事由承担举证责任，法官认定的确存在免责事由的，才能免除赔偿责任。但现有规定与无人驾驶汽车交通事故无法直接衔接，需要阐释一些问题。

首先，《产品质量法》赋予生产者的一条免责事由为：“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷存在的”。可以预见，该条款可能成为无人驾驶汽车生产者的“免死金牌”。无人驾驶汽车属于高科技产品，具有人工智能属性，具备高度的自主判断能力，无人驾驶汽车的“失灵”大多是产品缺陷引起的。[11]只要汽车生产者能证明当时的技术水平不足以发现缺陷的存在，就有可能获得责任免除，因此，该条款对无人驾驶汽车的适用程度还有待商榷。其次，关于缺陷举证分配问题。要追究生产者的产品质量责任，首先需要证明产品存在质量缺陷。产品缺陷的举证责任，在司法实践中存在不同的裁判思维。一种观点认为，根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第四条规定，因产品缺陷引发的侵权诉讼中，生产者就法定的免责事由承担举证责任，所以，应当由生产者承担举证责任，证明产品质量不存在缺陷方可免责；另一种观点认为，应当严格按照“谁主张，谁举证”原则，由消费者证明产品存在缺陷，生产者就免责事项负有举证义务，并不是法律明确规定的举证责任倒置，生产者的举证责任并不能免除原告的举证责任。法律不明确，司法实践不一，会给无人驾驶汽车缺陷认定出现同案不同判问题。由于智能汽车的技术性和专业性，消费者很难承担缺陷举证责任并较难找到明证，从而难以追究生产者产品质量存在缺陷的责任。但将全部举证责任推卸给生产者，则可能产生恶意诉讼及“滥诉”现象。因此，在无人驾驶汽车交通事故的产品质量追责中，举证责任等问题如何落实有待进一步研讨。

三、无人驾驶汽车交通事故侵权责任的有效界定

对于无人驾驶汽车来说，发生交通事故最主要的原因是车的因素造成的，需要重点考虑车的责任，以及重新追究车辆背后主体的赔偿责任。

（一）责任人和责任保险的分配

如同《道路交通安全法》将人类驾驶人作为交通事故第一责任人一般，无人驾驶汽车发生交通事故也应当有第一责任人，应当更偏向追究产品质量责任来解决问题，将汽车生产者作为第一责任人，届时发生交通事故，能直接追究汽车生产者的产品质量责任。无人驾驶汽车替代人类操控驾驶系统，发生交通事故最有可能的原因是汽车产品本身的质量问题。2015年，沃尔沃向无人驾驶汽车市场发出声明，宣布将对无人驾驶汽车的后果承担责任。大公司的声明无形中给这个行业形成压力与导向，也促使其他生产者主动承担责任，无人驾驶汽车交通事故由生产者承担责任无形中成了行规。当然，生产者对外承担无过错责任后，可以追究销售者是否有责任，是否在销售过程中导致汽车出现问题；汽车保有人是否有责任，是否因没有及时更新系统导致汽车出现故障等等。

生产者作为第一责任人，可以通过购买保险的方式将风险分散出去，如同交强险，强制性要求为每辆车购买责任保险。但建议该保险由汽车所有人和汽车生产者共同投保。单独由某一方承担责任，必然会导致另一方忽视自己的义务。实际占有汽车的所有人，就是平时使用、保管汽车的人，对汽车的实际情况最为了解，能通过按时更新系统、定时保养等方式减少汽车发生事故的概率，为避免承担事故责任，双方都会谨慎地履行自己的职责和义务。生产者相对于消费者来说，赔偿能力更强，且对自动驾驶系统更为了解，需要其承担责任的压力也能促使其从源头上持续提升无人驾驶汽车的安全性。现行交强险中，投保人是机动车的所有人、管理人；而在无人驾驶汽车中，交强险的投保人应为汽车所有人和生产者。按照无人驾驶汽车造成交通事故可能原因的比率，在每一年度的保险费中，生产者交的比例应大于所有人交的比例，本年度保险费缴纳比例可就上一年度双方交通事故发生的多少来调整。

有学者提出，无人驾驶汽车的责任保险保的是无人驾驶汽车的质量，而非驾驶人、所有者的责任，应当由生产者单独投保。[12]但是，无人驾驶汽车属于高科技产品，较难做到完美无缺。所以，无人驾驶汽车的责任保险保无人驾驶汽车的质量较为现实，因质量问题而造成的事故，该质量问题可能因生产者引起，也可能由所有人导致。生产者和所有人都有义务和责任去保证汽车的质量稳定和降低无人驾驶汽车发生事故的概率，所以，由生产者和所有者作为共同投保人按一定比例支付保险费较为合理。

（二）严格使用产品责任的发展风险规则

在界定事故责任中，无人驾驶汽车主要采用产品质量责任规则，传统产品中则按发展风险责任规则，即将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷存在的，生产者不承担赔偿责任——这是否仍适用于无人驾驶汽车领域尚未有定论。一些学者认为，从自动驾驶的技术前沿性与安全相关性方面考虑，应当排除该规则的适用。[13]自动驾驶技术的更新很快，投入市场时难以确保是最新技术，故不宜适用该发展风险规则。要确保无人驾驶汽车质量零缺陷进入市场，就必须通过安全测试环节。测试合格、进入市场后才发现缺陷的，基于公平性考虑，应适用发展风险规则，可通过让生产者承担更多的跟踪观察义务来加强其责任。运用最新科技的无人驾驶汽车进入市场后才发现缺陷的，往往该缺陷只能是“当时的科学技术水平尚不能发现”。通常认为该“科学技术水平”是国内相关行业整体具有的科学水平[14]，但如果该“科学技术水平”采用的是国内标准，生产者很容易逃脱要承担的无人驾驶汽车产品责任。因此，该“科学技术水平”应以世界上最先进的水平为标准，以避免生产者以自己的标准为限为自己开脱——这种建议在立法中是可以得到充分考虑的。产品出厂前，生产者就承担了严格的产品质量责任，其对外承担无过错责任，仅能在证明自己具有三款免责条款之一时才能免责。按照《产品质量法》，产品存在缺陷时，生产者承担的产品质量责任属于无过错责任，只能有三条免责条款（《产品质量法》第四十一条），对生产者的要求已经很苛刻，因此，在无人驾驶机动车的产品责任中不可将风险发展规则免责条款去掉。如果剥夺生产者该条免责条款，对生产者难免过于苛刻。但自动驾驶系统关乎人命，一旦发生交通事故将是毁灭性的，所以，要严格限制生产者使用该免责条款，将“科学技术水平”认定标准提高到世界先进水平。以世界水平为标准，既能激励生产者提高技术水平，又能使产品更安全可靠。

（三）产品质量责任的举证责任分配

综上分析，无人驾驶汽车发生交通事故的，采用产品质量责任路径落实其责任。交通事故发生后，先由保险公司根据相关的责任保险承担赔偿责任，不足部分，根据产品质量责任来追究。产品质量责任有三个构成要件，除去侵权责任中的过错要件，一是产品存在缺陷，二是存在损害事实，三是两者之间有因果关系。产品缺陷的举证责任，如前所述，在司法实践中存在截然不同的两种分配方式。但司法界和学术界还是有较为统一的看法。鉴于产品责任的特殊性，生产者与消费者之间对相关产品所获得的信息不对称，所以，对于消费者的产品存在缺陷的举证责任不应过于苛刻。[15]对于缺陷产品的举证责任应为原告。一来没有具体的举证责任倒置规定，二来为了防止滥诉情况。因为，第一，举证责任倒置由法律限定，产品缺陷不属于举证责任倒置的情形，原告要按照“谁主张，谁举证”的诉讼原则承担举证责任；第二，由原告承担一定的产品缺陷举证责任，可防止滥诉的情况，避免原告因其他事由就轻易起诉，增加司法成本。考虑到无人驾驶汽车的高科技性和专业性，对其产品缺陷的举证要求不应太高，能达到一定程度即可。如，无人驾驶汽车的一些核心技术由被告掌握，原告无法通过一般技术检测途径检测出产品缺陷，只能检测其产品的专有技术是否有缺陷，此时，就应当减轻原告的举证责任。只要求原告给出一种初步证明即可，如损失的证明等，再由被告就法律规定的免责事由进行举证。如果不能证明自己具有免责事由，则需要承担产品质量责任。[16]无人驾驶汽车基本要求标配“黑匣子”，也可以提交黑匣子作为证据，通过车内的“黑匣子”尽量还原当时事故发生的场景。

四、结语

新事物的出现总会给现有的法律带来挑战，无人驾驶汽车首先急需解决的就是交通侵权责任问题。结合全文分析，无人驾驶汽车的交通侵权归责路径可归纳为：无人驾驶汽车发生交通事故的，先由汽车生产者和汽车所有人共同投保的责任保险在额度范围内赔偿，不足部分追究生产者的产品质量责任；根据生产者严格责任原则，生产者不能举证免责事由的，应当承担赔偿责任。当然，如果“黑匣子”能证明是乘客犯错，可直接追究乘客的责任。预计2035年，约340万辆无人驾驶汽车将在市场上流通，在法律层面建立并完善无人驾驶汽车交通侵权责任体系迫在眉睫，积极探究其出路，方为应对之道。