回忆父亲彭敏：在西南三线铁路建设的日子

彭倍勤

上世纪60年代初，美国和苏联敌视中国，国际形势紧张。毛主席提出了要加快内地基础工业和交通建设，使之成为初具规模的战略后方。毛主席将战略后方称之为“三线”。1964年8月，党中央制定了加快内地经济建设和国防建设的战略决策，即后方基地以攀枝花钢铁公司为中心，铁路通道以成昆铁路为中心的三线建设大会战。1964年9月，遵照中央指示，成立了西南铁路建设总指挥部。毛主席看了周总理送去的关于三线铁路建设的报告后问道：“那个修武汉长江大桥的人呢？”毛主席的提醒，使周总理等中央领导立刻想到了我父亲彭敏。原来西南三线铁路建设总指挥部拟定的领导名单上没有彭敏，因他已调到国家科委工作，不在铁路系统。中央即刻决定把彭敏从国家科委借调出来，任命他为西南三线铁路建设副总指挥兼总工程师，负责全面技术工作。也许是1956年5月31日毛主席在视察武汉长江大桥建设时，时任铁道部大桥局局长的彭敏给毛主席留下了一个敢于创新、勇于开拓的深刻印象吧，毛主席在此时想起他，那是多么大的荣誉！而彭敏则是感到重任在肩，舍命也要修好西南三线铁路，决不敢有丝毫懈怠。

在总指挥部下设立西南铁路建设工地指挥部（简称“西工指”），西南铁路建设技术委员会（简称“技委会”），西南支援铁路建设委员会和总指挥部办公室。

1964年9月，彭敏先跟着第一副总指挥吕正操（总指挥是中共西南局第一书记李井泉）和副总指挥刘建章沿着川黔铁路、滇黔铁路从成都到安顺视察工地。吕正操对此段铁路的设计不满意：“此铁路的设计是小半径、陡坡度、短隧道、大站场，是小脚女人的凑合思想，现在要彻底改变！”我国解放初期，由于国家的经济力量弱、技术设备落后、运营量小，绝大多数线路以快修为主，标准较低。彭敏也有深刻体会：“若沿用原有的定型设计和施工方法，远远不能适应成昆铁路艰巨任务和紧迫工期的需要”。

中国西南地区主要在云南、贵州、四川省境内，崇山峻岭，川多流急、峡谷幽深、地质异常复杂。新中国成立以来西南铁路几经周折，因为国家经济困难，三次上马又被迫下马。西南铁路宝成线和成渝线已建成，宝成铁路修建时，设计标准低，年运输能力是260万吨，修起来就不够用，加了电气化还是不够用。贵昆（滇黔）线接近完工，川黔线已进入施工高潮。当时我国铁路上技术规程全是苏联的，而苏联在铁路的观念和技术上整体是落伍的。铁道部第二设计院的技术干部由于思想受束缚，勘测设计方案比较保守。当时国家主管工业的领导国务院副总理谷牧和国家经委副主任宋养初也正有此想法，要求“打破苏联框框的束缚，要总结出一套适合我国情况和符合多快好省要求的设计工作办法来”，遂上报给毛主席，中央准备在全国发动“设计革命”运动。西工指党委随即响应，要抓住“设计革命”这一有利时机，作为改变我国铁路桥梁装备和施工技术落后面貌的第一步。

西工指指定由彭敏主持尽快编写出新的《铁路勘测设计工作条例》，呈交给中央。于是彭敏根据在川黔线到滇黔线的视察和过去的经验总结编写，归纳为三十条。经毛主席阅批后，西工指将此条例简称“三十条”，立即印刷，发到西南铁路建设各单位，传达学习贯彻，开展了铁路的科学试验、技术革命工作。“三十条”语言生动、便于记忆，很多干部和工人、战士都能背诵。比如：“隧道设计，坚持贯彻‘早进晚出’的原则;桥梁设计坚持贯彻‘遇水搭桥、宁宽勿窄’的原则;线路设计坚持‘宁里勿外’的原则……”各地请彭敏作报告，彭敏结合铁路建设的实例讲了很多生动的内容，得到一致好评。

成昆铁路的沿线因其地形险峻、地质复杂而被称为“地质博物馆”，被外国专家断定为“筑路禁区”。成昆铁路原设计全长1100公里，有隧道345.7公里，桥梁总长97公里，桥隧总长占线路长度的40%，往往是出了山洞就是桥，其工程的设计、施工都极为困难，在我国建路史上可列首位。

“三十条”中指出“设计铁路是十分复杂的工作。不要把什么事情看成绝对的、静止的、孤立的、不变的。我们生活在大变革的社会里面，要学会正确处理政治、经济、技术的关系，多快好省的关系;远期和近期的关系;铁路和农业、工业、交通、城乡建设的关系。”

彭敏还强调“要好中求多，好中求快，快中求省。反对只管多、快，而降低标准，不顾质量;反对不讲节约，不切实际地搞贪大求洋那一套;反对片面降低造价;反对一切造成无穷后患的少慢差费的思想和做法等等。”

为了解放设计人员的思想，彭敏用辩证法给设计人员讲：“铁路建设的直接对象是大自然，我们在与大自然的战斗中，在战略上应具有在任何地形、地质条件下都能修成铁路的雄伟气魄，不怕高山、大河、岩溶、冻土、沙漠、泥石流等等;而在战术上要慎重对待，在切实掌握地形、地质、水文条件的基础上，进行全面分析比较，选好方案。严重地质不良地段，应尽量绕避。无法绕避的地段，要做出周密的、切实可靠的工程措施先期处理，一次歼灭，不留后患。反对在战略上畏首畏尾，怕长洞，怕高桥，怕这怕那，而战術上又存侥幸心理，草率迁就，不做彻底处理的思想和做法。”

彭敏鼓励铁二院的设计人员：“你们拿出设计要问问自己，是不是先进的？只是本院内先进，国内、国外还有没有比你更先进的？你说有，那你就去找，去开发去研究！”一时间设计人员摆脱了思想束缚，他们说“那时候让我们真正感到扬眉吐气了”。于是他们手中成昆铁路的高新设计方案如雨后春笋般的出现了！

最终铁二院拿出新的成昆铁路线路设计，大胆打破常规，出现了世界罕见的螺旋形、眼睛形、8字形、S形、麻花形等展线技术，取得了在地质复杂条件下克服巨大高差障碍的重大突破。穿山洞跨江河，设计出了少见的大跨度石拱桥和钢梁桥，征服了深谷激流的阻碍。对破碎的山体建造了锚固桩，锚杆挡墙等新型支挡结构。滑坡体钻孔排水，将车站或设置在大桥上或安置在隧道里，进一步提高线路的抗御自然灾害的能力。

1966年初，铁二院设计人员为了使襄渝铁路成为运输能力强大的进出川的通道，参考国际新干线的技术标准，提出了20公里长隧，2000米半径，2000万吨运量，200公里时速标准的建议，即“四个二”意见的雏形。这一设计当时居世界先进水平，但因“文革”没有实施。

1966年3月彭敏（左二）沿长江南岸踏勘

彭敏领导技术委员会的专家们对成昆铁路的所有设计方案进行严格的审查鉴定。如彭敏带着专家们在成昆铁路安宁河现场审定改进方案，一路视察了雅砻江、金沙江的大桥和安宁河上8个桥，沿途还有桥隧相连的隧道群等。原设计方案采取外线短隧道方案，经过设计革命，设计人员思想解放，发现原方案存在大量地质问题，其中“一步苦车站”就有六大病害。又进行了50多平方公里的地质测绘和1000多米的地质钻探，研究出很多改善方案，前后五次定测改线，最后采用4603米的长隧道方案，提高了线路质量。

当年突破长江天塹建成的武汉长江大桥使彭敏认识到，5000年来中国没有突破的长江天堑，就必然有大自然赋予它的难处，有它不可驯服的地方。成昆铁路这样的规模，这样的艰难程度，更需要依靠全国的技术力量，依靠全国人民的帮助。彭敏一生经历的种种常人难以克服的困难，他都是这样走过来的。每一步都是认真对待，用大智大勇，而不是靠匹夫之勇，靠个人的小聪明。

1965年3月，国务院召开全国设计工作会议。彭敏是铁路五大设计院组成的铁路专业设计组组长。3月31日，彭敏把铁道科学研究院及有关大专院校的科学家、专家、教授们，还有全国设计院设计人员都邀请来开会，有上千人之多。会上，彭敏以国家科委副主任的身份，作了关于西南铁路建设开展设计革命的报告。他希望科研部门的研究工作者到群众中去，到现场去，为加速铁路运输，铁道建设的现代化而努力。

会后，全国的研究单位及大专院校约有1200名科研人员和工程技术人员纷纷表示愿意参加到西南铁路的研究和施工中来。这里面除了教授、工程师，还有技术员、实习生，彭敏都要，因为彭敏很清楚，人是完成铁路进步的要素。在修建成昆铁路的巨大实践过程中再培养出一批新的科研队伍，源源不断地补充到铁路的建设中来，是他的愿望。参加大会战的有久经战争抢修锤炼的铁道兵5个师的15万官兵，还有铁道部抽调的优秀干部和铁道部第二工程局15个处13万人，铁四局、大桥局各有1个处2万人参战。这样各部调兵遣将一共30万大军，形成西南铁路建设大会战态势，再加上1200名科技人员，队伍真是够庞大的。

1965年9月在成都召开了成昆线第一次新技术研讨会，参加人员为全国有关科研、院的设计和施工单位，共同商讨并出谋献策。会上，彭敏再次表示：“毛主席要求我们修铁路，我们总不能因陋就简地修一条落后的铁路吧。我们一定要在铁路运营上实现牵引动力的内燃化和电气化;一定要改进和更新技术装备，以适应新型动力和提高行车速度、提高运输效率的要求;要在施工重要作业过程中采用机械化和自动化;要采用新技术、新工艺、新材料以提高劳动生产率，降低运输成本，为赶超世界先进水平作出最大努力。”他还说，希望看到“从1965年起，铁路装备的技术水平就进入了阔步迈进的大发展时期。”

会后经过西南铁路工地指挥部党委讨论，通过了《关于成昆线采用和发展新技术的决定（草案）》。彭敏对当时我国铁路的现状是有确切了解的。没来西南铁路大会战之前，1964年1月，他曾在国家科委撰写了一份题为《我国铁路当前的技术水平》的调查报告，全面分析了我国铁路和国外的差距，表达了要集中力量打歼灭战的决心。这一次通过讨论，把重点放在桥梁、隧道、通信信号、线路路基四大类，初步确定共有39项技术难点。对于如何迅速攻克这些难关、如何实现高新设计，彭敏组织他领导的技委会的工程师们和西工指负责施工的总工程师谭葆宪等一起研究，经过两次会议，决定对应每一技术难点成立61个战斗小组来打歼灭战。会议决定，由技委会直接领导41个新技术战斗组，还有20项为相关课题战斗组由相应部门负责。各战斗组到成昆线选择工点，实施“研究、试验、设计、制造、检验、安装、使用的七事一贯制”，让战斗组有职有权，以负责到底的精神，开发和推广各项新技术，并由工地指挥部司令部将战斗组所需资金、材料纳入计划，督促实现。

为什么叫战斗组？彭敏有解释：“因为不管研究、设计、施工，其本质都是要战斗的，有战斗精神的，所以叫战斗组。战斗小组就是采用和发展新技术的核心小组。”彭敏鼓励战斗组负责人：“第一条叫不怕死;第二条亲自下水，亲自试验;第三条要走自己的路，坚持到底。你们战斗组就是集中力量打歼灭战，保证本战斗组的项目搞成功。余下其他的事由西工指党委、技术委员会主动设法帮助你们解决。”各战斗组人数根据情况而定。像栓焊钢梁战斗组是由21个单位中抽调出的90名技术人员组成，有正副组长，建有党支部，设在山海关桥梁厂。

技委会下面有4个专业委员会。桥梁委有27人，以金恒敦为首;隧道委有32人，以王子谦、蔡报瑗为首;线路委有23人，以翁元庆、郑凤池为首;通信信号委有24人，以张敬乾、解耕畴为首。实践证明，针对一些重大的设计、施工问题组成几个战斗组，实行统一领导，集中力量打歼灭战，是推广新技术的一种比较好的方式。

从1965年9月至1966年底这段时间，尽管成昆线路上地质环境极为险恶，国家经济还十分困难，由于党和国家高度重视，彭敏组织的成昆铁路建设的科研人员、设计人员和施工队伍组成的战斗组落实到位，加上实施了“研究、试验、设计、制造、检验、安装、使用的七事一贯制”，技术难关一个一个地被攻破，施工高潮迭起，工程突飞猛进。1966年底，全线工程总量已完成60%。再有一年成昆线就能全线竣工，即可转战襄渝线施工。

但1967年1月，“文化大革命”的浪潮终于波及到了西南三线铁路建设。西工指、技委会被砸烂，指挥部领导班子解散了，彭敏也被边缘化，工程受到极大的损失。

在这种危急时刻，党中央力挽狂澜，1967年7月根据周总理的指示，西南铁路建设交由铁道兵领导，铁道部参加西南铁路建设的队伍一律归铁道兵领导，由彭敏组织的各科研单位、院校和设计人员参加的技术攻关小组大部分依然保存。在不利条件下，各战斗小组还是坚持完成了各自的攻关项目。成昆铁路陆续恢复了施工，1970年7月全线通车。

1985年，国家首次设立科技进步奖。成昆铁路工程荣获了国家科技进步特等奖，彭敏策划的61个战斗组的科研攻关项目中，有31项达到或超过国内先进水平，12项达到或超过世界先进水平。

彭敏从来不空喊口号、在他亲自确定的四大方面39项技术难点中，他竭尽全力帮助战斗组，排除一切阻力，顽强拼搏，去争取胜利。

一、铁路信号方面。彭敏发现由于工程原定资金分配比例有偏差，过于注重桥梁架设和隧道开凿，而轻视了铁路信号系统的进步，资金问题有可能成为铁路信号科研的障碍。

铁路信号设备是作为铁路行车安全设施产生和发展的。“我们现在的铁路通信信号设备，20年代、30年代的都有，路签就是一种，车站上电话一串十几个人，一人通话时影响十几个机子。臂板信号机弯道上看不见，下雾时视线不清……”随着列车速度和密度的不断增长，铁路信号设备又成为提高铁路运输能力的不可缺少的重要技术装备。通信信号先定12个战斗组后发展到17个。包括：小同轴、三百路载波电话、电子调度集中、电气集中连锁、自动闭塞、纵横制地区自动电话等。完成所有这些设计就必须要找科研单位试制设备，找工厂生产设备，无论哪项都要资金。铁路信号系统若是落后，就会成为阻碍铁路现代化发展的瓶颈，因此研制铁路信号系统现代化设备的费用不能省。于是，彭敏把经费问题拿到西工指党委讨论，在指挥部领导层面引起了争论。他坚持说“信号系统是铁路现代化的标志，成昆线是新修的铁路，要反映我国的现代化水平，不能因为省钱，沿用手工扳道岔、手摇信号旗的时代！”经过研究，西工指党委同意把通信信号的资金从只占全部成本的1%，提高到占全成昆线总成本的11%以上。

经过彭敏的努力，国家科委又开会研究，同意出资280万至300万元试制小同轴。彭敏将资金分给上海电缆研究所80万，研究所有了这笔资金，经过上千次试验终于成功;分给西安电缆厂200万元用于生产制造，该厂有了钱很快将成昆线1000公里小同轴电缆生产出来。彭敏没资金找资金，没人才找人才，没厂家找厂家。正如他说：“为山九仞，这是最后一步，是无论如何困难，一定要上去的。”成昆线大量的科研和设计工作培养了许多技术人才，这批技术人员之后分散到全国各地，成了我国铁路通信信号方面的骨干力量。

二、桥梁方面。彭敏是从建桥起家的，在桥梁设计方面他并不保守。成昆线有大、中、小桥梁991座，涵洞2263座，面对急流大河、宽谷深沟等不良地段，他开展了铁路内外大协作，组成了钻孔桩基础、预应力拼装墩、栓焊梁、预应力梁、拱桥、高桥墩、新型架桥机、高桥墩制动力液压传递装置8个新技术战斗组。彭敏启发战斗组的同志说：“在桥梁方面，结构形式要多样化，预应力钢筋混凝土梁不错吧？但在西南地区，就要考虑制造和运输问题。在两个隧道之间、在弯道上架设起来不大方便，架设时间也是一个问题。所以必须考虑采用拱桥、栓焊钢梁、悬臂拼装等其他形式。在桥梁上，还要解决墩身太重的问题。现在怕修高桥，桥一高，墩身就重，地基承载能力要求严格，基础就难处理了。解决这个问题，一方面从桥墩本身着手，采用空心墩、薄壁墩等。另外采用油压传动裝置，减小墩身尺寸等办法。”

三、隧道方面。彭敏认定在我国崇山峻岭修筑铁路，长隧道是前进的方向，坚定不移的目标。彭敏的看法是：“在西南修铁路，敢不敢修长隧道，隧道能不能修得快，是一个很重要的关键。尤其是长隧道的施工，过去是使人望而生畏的……”他大力推广使用新技术、新设备、新材料和新的施工方法，引进国内外一些先进的技术和施工机械设备。隧道施工普遍使用了机械凿岩，其他工序施工作业也分别使用了通风、供水、排水、机械拌和混凝土、提升、运输等机械。成昆铁路是当时全国铁路建设机械化施工的样板。1965年底，全国施工单位共拥有施工机械达30317台（套），而成昆铁路北段，仅一个综合工程局就配备土石方机械600台，固定资产达3.3亿元以上。组织隧道方面的战斗组从12个发展到16个，攻克的难关是最多的。

1990年底，彭敏（中）与秘书邱长庚、李永平在九江长江大桥开始架设钢梁前合影（邱长庚提供）

四、线路路基方面。有6个战斗组，也有不少成绩，如用打沙桩的办法解决了软土路基的难题，后来这个方法用到了青藏高原的冻土地和非洲坦赞铁路的三烂泥地基上。

成昆线的新技术所取得的实际成果影响深远。

在彭敏所列的39项技术难点里，最难啃的硬骨头是两项：长隧道和栓焊梁。

敢不敢修长隧道，这个较量在西南铁路大会战修襄渝铁路时就已开始。那时彭敏敢于接手修长隧道，就已经过深思熟虑。1966年6月彭敏在四川万源召开会议，聘请了全国著名的地质、机械、施工方面的专家，对设计方案进行鉴定，对大巴山20公里铁路隧道施工中可能出现的问题如涌水、瓦斯、施工、竖井、装备进行了慎重分析、研究，并就施工设备进行了优选、订货。可惜的是，这个隧道没等实施就被中止了，但在彭敏的坚持努力下，于1987年突破重重阻力胜利建成长14.295公里的大瑶山隧道。

另一个难啃的骨头是栓焊梁。栓焊梁的难点在于制作桥梁用的钢。栓焊梁在成昆线上试用成功，不能算是最终的成功，栓焊梁要向前发展必须突破钢的进步，也就是必须研制出新的高强度的钢材，才能使桥梁走向大江大河。因此，彭敏在西南三线铁路之后，通过努力在1993年用栓焊梁新型的钢梁建成九江长江大桥。

彭敏一生中接手的大型工程、各项任务，硬骨头很多，但桥梁钢和长隧道的进步是最硬的骨头，因为涉及国家的工业基础、综合的科学技术的实力，恰恰是我国最薄弱的环节。因为很多人对此认识不足，又造成许多人为的阻力。彭敏在任何一步若退缩心软，不去坚持，都可找到充分的理由，但是他仍初心不改，坚持改变我国铁路的落后面貌，为铁路的科技进步，看准目标向前走，这就是他成功的法宝。

（责任编辑 崔立仁）

编辑室主任，副编审