从OSS项目探究航材寄售模式的灵活应用

摘要：针对传统航材保障模式的高库存、低资金利用率等问题，从航材寄售、消耗件寄售，逐步深入到OSS项目，探索了三种寄售模式的应用场景，从生产保障和库存管理等维度分析了航材寄售的优越性，并阐明了航材零库存管理的可行性，为同类型航材业务提供借鉴。

关键词：航材寄售；OSS项目；首批订购；航材回购；零库存管理

Keywords：material consignment；OSS project； initial purchasing；aviation materials buyback；zero inventory management

0 引言

在生产活动中航空器材只有在领出或者销售后才能产生经济效益，在领出前还会产生各种费用，包括库存成本、贷款产生的财务成本、仓储与运输费用，库存期内的折旧费用以及航材报废、失效、可能的丢失等隐性消耗，以及工程技术管理、保险及安全保障等支出。据统计，航材的订购和储备费用分别占到航空公司流动资金的25%和库存资金的75%左右。为此，需要在满足生产需求的前提下最大限度地减少库存并提高资本的利用率。本文将探讨采用航材寄售方式解决该问题的优越性和前景。

1 航材寄售的定义及特点

1998年G航和固特异轮胎公司签署的轮胎寄售交换协议是G航第一个寄售协议。此后，寄售模式成为G航航材保障不可缺失的重要方式之一。寄售模式是指航空公司或者维修单位（买方）和航材供应商（卖方）在双方彼此充分了解和信任的前提下，签署以寄售方式进行交易的协议，即卖方按照买方的需求，将航材运输至买方指定的仓库寄存，买方随用随取。这是一种高效率的航材保障模式。寄售航材在出库被领用前，产权仍归卖方所有，器材被领用后，产权转移至买方。买方按照协议约定到期支付卖方航材货款及相关费用。

以消耗件寄售为例，买卖双方根据航空公司机群的飞机架数、装机量、器材的每月消耗量、器材的交货周期、器材的运输周期等数据，计算出库房应有的寄售数量，卖方在买方指定的库房配置航材。航空公司需要寄售的消耗件时，直接到寄售仓库领取，产权发生转移，航空公司支付货款，交易完成。

2 OSS项目中航材寄售模式的应用

实际协议谈判过程中，买卖双方可以根据各自的诉求调整或者叠加更多的优惠内容，使航材寄售更灵活更受欢迎。《IDG 修理器材寄售采购协议》（简称“OSS”寄售采购协议）是一种关于消耗件的寄售模式，OEM（卖方）按照寄售方式提供维修单位修理整体驱动发动机（IDG）所有消耗件保障服务。“OSS”寄售采购协议涵盖了三种寄售模式的应用。

2.1 OSS寄售模式

OSS的英文全称是“On-site Support”（现场支持服务），不同于传统的寄售模式，器材的需求计划由卖方即OEM的驻场代表来制定。具体为维修基地提供IDG主机近两年消耗件的消耗量、现有库存数量、最低库存量及近半年的预计消耗数量等数据，OEM在此基础上安排器材补充。

OSS寄售方式激活了卖方的主动性，有利于提高寄售航材的利用率。该协议于2020年12月正式实施，在生产保障和库存管理方面有较好表现。

1）缺料情况

一台IDG修理需要的消耗件多达100种，其中任何一种器材的缺料都会影响主机出场。如果在发生缺料时才订购航材，即便按照AOG 方式采购，从厂家发出到维修基地收到的最短时间也需5～7天。如果遇到长交期或全球缺料，周期无法正常保证，将导致维修基地的时间成本大幅增加，严重影响对客户的保障质量。

图1是IDG修理和缺料数量分布情况，从图中可以看出，2020年11月、12月IDG 进场数量增加是造成2020年12月到次年1月缺料数量激增的原因之一，另一个主要原因是12月OSS项目上线，OEM首次订货器材到货与车间实际领用之间存在时间差。

由图2不难看出，单件IDG消耗件缺件数量自项目启动后呈下降趋势。2020年7～11月间平均单件缺料数量为2.81件，2021年2～5月间平均单件缺料数量为1.25件。

2）库存管理情况

协议即将实施前，买方（维修基地）提前减少了备货。2020年12月OSS寄售协议启动后，原自有器材消耗后由OEM补充，自有库存件号数量从157个降到97个，库存总数逐月递减，与此相反，寄售库存总数量大幅度增加（见图3）。

所有库存（含自有和寄售）均在保税库房，按照OSS优惠价格（FOB价格）来计算，IDG修理所用备料库存资金保持在120万美元左右，自有库存资金从期初的61%减少到2021年5月的15%（见图4）。寄售模式的应用极大程度缓解了维修基地的资金压力。

2.2 寄售模式取代首批订货

传统的航材首批订货方法很难保证订货的准确率。G航A330机型首批订货与空客直接签署的寄售协议，在5年协议期满后实际航材出库率远远低于50%。每年的库房报废或者冗余器材中也有相当比重的器材来源于首批订货。

OSS协议是开放性协议，随着IDG产品品类的增加，维修基地也会不断拓展新能力。对于新项目的开发，寄售模式可以完美取代传统的首批订货方法。维修基地没有修理经验，没有数据来源，首批器材计划很难做到精准，而OEM恰可弥补维修基地的短板，帮助维修基地提前备货、规避风险。

2.3 自有库存转寄售

隨着OSS寄售项目的推进，维修基地自有库存数量和资金对应减少（见图4）。截至2021年5月底仍有97项自有器材，库存金额较大，其中有64项器材一直未领用，库存资金16.7万美元。如果这部分器材一直得不到领用，将造成库存积压。按照传统保障模式，可以按照冗余器材销售处理，周期一般为1～3年，对于维修基地并不是最经济的方式。

器材回售（Materials buy back）方式有利于买方解决库存积压，加快资金周转。这种方式经常用于首批订货，也适用于寄售协议。在协议初期或中期签署补充协议，由卖方按照商定价格购入买方自有器材，器材仍可存放在原库存地，作为寄售器材继续保障买方，卖方拥有包含销售权在内的器材处置权。

3 结论

从以上三种寄售模式的应用可知，除部分必要的标准件和化工品外，整个OSS项目99%的消耗性器材都可由OEM通过寄售方式来保障，维修基地可基本实现单一产品（IDG）零库存航材管理模式。

零库存管理模式并非没有航材库存，而是一种由OEM或供应商提供航材寄售的新型管理模式。该模式在欧美地区较流行，其利用与空客、波音及制造商地理上的优势，少量配置重要的器材，绝大部分器材由卖方或合作方保障。在供应链纵向上，与飞机制造商、航材制造商、航材分销商合作，航空公司或维修单位提交航材计划需求、签订寄售协议，器材存放在指定库房随取随用；在供应链横向上，与其他航空公司或维修单位合作，共享各自的航材库存。不同于一般的AOG支援，航空公司或维修基地需要事先主动规划和布局，适当减少本公司的采购，当需求发生时直接领用合作伙伴提供的共享器材。

近年来受疫情及市场环境影响，航空公司或维修基地面临亏损、资金周转困难等问题，迫使航空公司或维修单位逐步提高航材精益管理意识，争取以最小的资源投入创造出尽可能多的价值，为客户提供更好的服务。OSS项目充分应用航材寄售，逐步降低自有库存并最终实现IDG修理用消耗件的零库存管理，大大地减少了航材采购及库存成本。航空公司或维修基地需要不断学习国内外的成功经验，提取成功经验，找到适于自身发展的可复制的管理模式，助力航材保障，降低成本，提高服务品质。

作者简介

张建平，高级经济师，主要从事航材消耗件订货工作。