西安地铁某线车站设备综合联调典型问题分析

朱璐璐

（西安市轨道交通集团有限公司，陕西 西安 710018）

车站设备的安装和调试是比较复杂且耗时较长的过程，一般情况下，大部分车站安装基本完成，可进入车站设备单机调试及综合联调阶段，同时，车站通用设备的种类较多、接口复杂，综合联调参与的单位较多，协调管理的难度较大，联调比率在整个综合联调进度统计中占有较大的比重，影响全线综合联调进度。

地铁车站设备综合联调一方面能验证各设备系统间的接口的正确性，检验设备单调情况，全面验证各系统是否完全达到设计功能。另一方面，可让运营人员提前介入设备，熟悉设备操作，有利于后续设备的维护。本文就西安地铁某线车站设备在综合联调期间出现的典型问题进行分析和总结，确保综合联调工作的安全和质量。

1 西安地铁某线车站设备综合联调情况

本条线路站后单位进场的时间晚，受现场条件影响，设备安装的工期紧、任务重，综合联调较以往线路来说具有以下特点：

（1）以往线路是按车站为单位开展全线的综合联调，鉴于现场工期紧张，为满足本线通车的节点目标，车站设备综合联调和现场安装装修施工同步开展。为保证联调进度，优化调整联调方案，可按设备的位置开展调试工作，A端设备区、B端设备区、区间、出入口、风道内等区域。根据站内设备的安装进度，单调完成后，即可开展综合联调。

（2）加大对参建单位的管控力度和考核力度，施工单位、设备厂家、监理、设计单位互相做好现场配合。现场工期紧、任务重，要求施工单位、厂家配合做好设备的单调工作，随后开展综合联调，减少综合联调问题，提高联调效率。

2 车站设备综合联调典型问题分析

2.1 综合联调期间存在回排风机过载故障

综合联调期间，现场发现，全线共有两个车站在执行大系统模式中，所有需要回排风机工频启动的模式，在执行模式的时候，回排风机均报过载故障，而单独控制回排风机时均正常。

调试时，现场与施工、监理、设计单位核查现场风管管路，土建风道均满足要求。与风机厂家核对，风机设备参数满足设计要求，与风阀厂家核对，执行模式时，风阀开度应为变量。与施工单位核对，设备单调时应执行手动模式。后经查实，均为联调过程中手动模式下DT阀（电动调节阀）设定开度过小（20%），导致回排风机升频至工频运行过程中报变频器报警。经参建单位与风阀厂家核对风阀开度与过风量的相对关系，风阀开度应为变值，而不是定值。

实际运行过程中，回排风机初始启动频率为20Hz，此时，对应DT阀（电动调节阀）开度为最小开度40%，随着回排风机升频运行，DT阀开度与回排风机频率呈线性增加关系。联调过程中，上述模式处于手动模式，DT阀无法实现PID调解过程中的开度随风机频率实时调整的功能，始终处于设定开度20%，回排风机升频到一定频率后，管路中的系统阻力过大，导致回排风机报变频器报警或故障。此后设计调整了回排风机初始频率为20HZ，DT阀开度40%，回排风机工频50HZ，DT阀开度100%。按要求修改后，无以上问题的出现。

电动调节阀的开度设定与各站大系统的风路有一定的关系，各站需在做完风量平衡后，根据自身系统的具体情况，设置合理的电动调节阀的下限值，保证通风空调系统风路畅通，回排风机不出现堵转的现象。此外，通风空调系统在BAS自动模式下风阀的具体开度应根据回排风机频率调整。

2.2 防火阀需熔断联锁两台风机问题

根据2018新版《建筑防烟排烟系统技术标准》要求，补风系统应与排烟系统联动开启或关闭。此条内容是新版建筑防烟排烟系统技术标准增加的内容，容易在前期设计联络中遗漏。后期现场在联调的过程中，发现排烟机房内排烟风机入口处的防火阀仅联锁了一台排烟风机，根据规范要求需熔断联锁两台风机，即排烟风机和送风机兼补风机。但现场防火阀接线端子上只有一组独立的干节点，无法与两台风机进行接线，防火阀接线示意图如下图所示。只能在通风空调电控柜中修改相应的回路，即在一个风机控制回路中用继电器扩展一个节点，再由这个节点接入另一台风机的控制回路。

图1 防火阀接线示意图

防火阀的接线端子需与风机的联锁控制要求进行对应，后续线路设备在前期编制通风系统用户需求书时，需将此问题提前考虑。同时，在通风空调电控柜的设计联络中，暖通设计需将通风空调系统具体的功能需求给低压配电设计反馈清楚，避免后期通风空调电控柜控制回路的相应改动。

2.3 气灭控制部分与管网部分需对应问题

图2 IG541组合分配式气体灭火系统组成图

西安地铁采用IG541自动灭火系统，采用组合分配式，车站内的建筑布置相对灵活。气灭防护区内发生火灾时，有2个探测器确认火灾后，设置于车控室的FAS立柜内的气灭报警控制盘会联动气灭管网部分进行自动灭火。FAS系统气灭控制盘输出有源信号开启系统的启动瓶上的电磁阀，电磁阀以释放氮气打开选择阀、灭火药剂组，同时，会向相应的防护区释放灭火剂。此时，信号反馈装置上的一路触点开关动作并输出气体释放信号至控制盘，由控制盘启动防护区外的放气指示灯，警示防护区域内有灭火剂在喷放。同时，在FAS系统工作站上，会显示发出发生火灾的具体房间位置，方便指引工作人员查看现场，上图为IG541组合分配式气体灭火系统组成图。

气灭系统调试为车站设备综合联调的最后一个系统。调试的过程中发现，气灭控制部分反馈的防护区与管网部分的防护区未对应，后经核查，个别房间气灭控制部分与另一防护区的控制信号线接错，相应防护区的对应关系没有建立起来，这样将导致发生火灾的防护区没有喷放灭火剂，而未发生火灾的防护区误喷的现象，造成不可挽回的损失。目前车站的整个气灭系统主要由四家单位完成，气灭控制部分由安装装修单位的弱电施工队伍完成，气灭管网部分由有资质的消防相关单位完成，气瓶间内的设备由设备厂家组装完成，气灭控制部分由FAS厂家进行供货。由于气灭系统参与的单位以及人员较多，为保证整个气灭系统的功能达到要求，在前期的施工以及后期调试阶段，上述四家单位要做好配合，相互查找问题，保证气灭管网部分与控制部分要与实际的房间相对应，气灭管网上的信号反馈装置的反馈信号与相应的防护区相对应。

3 建议

综合联调阶段可以暴露出前期设计管理及施工等的一些问题，如设计联络阶段、设计、施工质量等的管理，根据本条线路车站设备综合联调情况，后续线路应重点开展以下工作：

车站设备中通风空调系统设备的类型多、数量多、接口多、参与人员多。在前期设计联络阶段，应该根据以往线路的经验，重点梳理并细化容易遗漏的接口，避免后期现场设备的改动，提高联调整体进度。

建设单位要加强设计联络阶段的接口管理，尽量将接口标准化，以免遗漏。建设单位、设计单位、设备厂家、运营等单位要互相补充完善接口设计，为后续施工图阶段创造有利条件。设计单位对于有新增设备或规范的变化，要及时补充更新。同时，设计总体要及时向工点设计传达设计联络阶段的内容，避免遗漏。工点设计间各专业的提资要保证完整性、准确性，确保设备到货后参数的稳定。

对于运营单位的意见及建议，建议统一调整到合同谈判阶段或者设计联络阶段，方便后期施工图阶段施工图的管理以及施工单位的施工，保证各设备系统的接口管理。

对于调试完成的设备，要做好现场设备的成品保护，确保联调成果。同时需开启调试完成的设备，以便查看设备的运行情况。

4 结语

车站设备的综合联调是一项系统性的工作，检验各设备系统的性能，满足后期运营安全、可靠、可用的要求，是工程建设的关键环节，不仅包括现场的设备安装调试，还包括前期的设计联络、接口谈判、工点设计间的提资等。综合联调开展情况与线路开通时运营初期设备的平稳运行密不可分。本文针对西安地铁某线车站设备综合联调的典型问题进行分析，为以后线路综合联调、设计联络、设备接口协议签订等提供一定的借鉴意义。