市政道路慢行系统设计优化策略研究

摘 要：随着现在城市化的不断发展，多数城市出现了环境污染、慢行不足和道路拥挤等“城市病”问题，给人们的生产生活带来了极大的不便。同时，“慢行优先”“绿色出行”的呼声也与日俱增，国家针对加快治理交通拥堵和提升交通精细化组织水平，也提出发展城市慢行系统及改善慢行出行环境的工作要求。因此，本文针对市政道路的慢行系统的优化设计展开分析讨论。

关键词：慢行系统;优化设计;优化策略

中图分类号：U491.2 文献标识码：A

0 引言

自2013年起，北京市交通委便注重城市慢行系统的示范工程以及实践总结。据交通部调查统计，2019年北京市绿色出行比例达到74.1%，自行車一次出行比例达到12.1%;对于中国的三四线城市，采用慢行交通出行方式的比例会更高一些。

1 国内外相关研究

在国外，1960年，英国布恰南点明了城市慢行交通系统的需求要义。1970年德国在发展城市步行区的过程中形成了交通安宁政策，通过道路断面设计和速度管理降低车速，降低事故率。到2003年，“精明增长联盟”正式提出完整街道概念，街道的规划与设计应满足道路使用者的安全出行需求，为其提供平等通行的权利。在国内，2008年熊文确定出发展慢行交通是解决城市交通问题的关键。2012年孙前虎提出步行网络可靠性和可达性的评价方法。2018年方勇等人提出人是道路主体，宏观层面保障路权回归，中观层面进行适宜慢行的街道空间改造，微观层面做到街道设施布置精细化和人性化。

2 市政道路慢行系统的概念

市政道路慢行系统的范围涉及到多种慢行概念，经过多重比较，笔者将慢行系统理解为从属于城市道路系统，由若干相互关联、相互作用的慢行要素结合而成的系统网络，其主要功能是满足步行、骑行等慢速交通的通行和供居民进行慢行活动。

从活动需求来看，慢行系统主要包括提供出行服务的慢行道、满足慢行活动的空间场所和保障安全便捷的慢行设施三个方面。本文据此开始研究。

3 市政道路慢行系统的特点

慢行系统作为城市道路系统的子系统，主要包括步行、自行车等慢行交通系统，并与城市轨道交通系统密切相连，其主要有以下特点：

（1）不可替代性。（2）灵活度高，空间使用面积小。（3）绿色健康，低碳环保。（4）易受出行距离的影响。（5）交通地位低。

4 市政道路慢行系统所存在的问题

本次结合实际项目“北京市朝阳北路（区界-东大桥）大修工程设计”来进行现状举例论证以及下文分析。

（1）慢行路权较弱，被侵占现象严重。慢行路权较弱主要包括慢行路权分配不合理和慢行空间被侵占两个方面。一是步行和自行车道占比较少。断面设计中车行道和路内停车位占据道路过宽，整体步行和骑行环境质量不足。二是慢行空间被侵占主要包括机动车侵占慢行空间、慢行空间存在障碍物等现象。

（2）慢行设施品质不足，缺乏良好的慢行体验。慢行设施品质不足整体可以概括为慢行需求不能有效保障和慢行功能不足两个方面。现场发现，存在慢行设施不安全、长期被城市建设者忽略的问题，特别是对于交叉口的设计，较宽的马路，时间较长的红绿灯，人行过街危险性大大增加。第二，慢行功能不足是指各项慢行设施使用起来不舒适、友好，缺少人性化的要求。

（3）市政道路慢行交通缺乏前期规划。由于城市交通建设前期主要以机动车为主，而步行，自行车等非机动车辆却处于城市交通建设的边缘地带，这就导致了现如今的路网规划中市政道路慢行路网密度低、慢行系统规划考虑不足的现象。原因一是“宽马路，大街区”的城市路网格局建设和慢行道建设不足导致;原因二是因为城市内存在大量的封闭式小区和单位大院，有较多的断头路、丁字路，从而造成了步行和骑行路网通达性较低。

5 慢行系统优化措施

5.1 优化慢行路权

（1）调整机动车道空间，合理利用建筑后退空间。我国现行规范中规定机动车道宽度在3.5～3.75 m范围，但实际大多数机动车辆的宽度都小于3 m，机动车道宽度设计的过宽直接严重挤压慢行宽度。针对不同类型机动车道，可以适当缩减宽度，提升慢行空间。其次，现状街道上存在建筑后退空间较大却被闲置，或被乱停乱放的自行车、汽车充斥的问题，严重浪费了空间资源，可通过对其改造利用来规整街道秩序，增加慢行活动空间。

（2）有序取消路内停车，规范非机动车停放。现场发现，城市道路路内停车占据了街道较多空间资源。但现在城市的机动车辆日益扩增，停车位问题比较严重，因此建议取消路内停车，额外结合道路周边情况进行补给。可参考如下建议：1）鼓励小区等场所开放停车共享。2）结合城市更新腾退院落或腾退简易楼等建设地下停车场，增加停车区域。3）强化路内停车管理。另外，合理规范非机动车停放区也是优化慢行路权重要组成。建议：1）结合轨道交通、公交站点和大型公共建筑设置自行车停放区。2）结合设施带、绿化带和建筑前区等均匀布置自行车停放点。3）配套自行车停放设施。

5.2 慢行设施品质提升

（1）市政设施优化改造。关于电线杆、路灯、标志牌等杆体可以从两个方面治理。一是考虑多杆合一，减少单杆空间;二是合理利用道路周围建筑群，将标牌、电缆等设施统一与建筑统一处理，实现无杆化。关于配电箱、报刊亭等考虑美化改造。结合道路周围地块情况，将该类障碍尽量移动至绿地内部或建筑室内，减少对公共空间的干扰。

（2）过街设施智能人性化。1）人行横道设计。城市道路中，优化人行横道显得尤为重要。其中包括缓坡处理连接人行道与人行横道、抬高人行横道路面与人行道等高、设置全向行人过街三个方面。前两种是目前的常用优化人行过街的方法，在此不做赘述。全向人行过街，其特征是有一个信号灯全红周期，所有方向的机动车都会停止，给行人提供一个全方向的道路交叉口空间，适用于步行空间需求较大的道路交叉口。因此在一些人流较大的路口，可结合这种过街方式。2）交叉口以及信号灯设计。关于交叉口设计，重点是提升道路使用者（司机、骑行者和步行者）的交流，保障慢行系统安全性。如缩小转弯半径、路缘延伸，设置交通导流岛等。同时以不妨碍行车视线的距离划定机动车辆等候线和安全视线范围，确保过街安全。另外，信号灯是保障有序过街的重要辅助工具，可以通过智能化改造的方式，将信号灯周期时间与每天不同时段步行和骑行的人流相关联，更好的为慢行服务。

（3）优化慢行使用功能及品质。在保障慢行空间基本功能的基础上，可以通过一些辅助设施更好的保障慢行空间的使用。例如：1）路面铺装功能多样化，选用不同的铺装材料，提升安全经济性，界定空间领域以及彰显文化特色。2）无障碍设施安全化，盲道以及无障碍系统是城市慢行空间的重点关注问题。盲道及无障碍设置应严格按照相关规范要求，不得设置不规范造成功能受损或不足。3）街道家具特色化。街道家具可結合公共设施带、景观带以及建筑前区等合理布设，避免侵占步行道。其次，整体风格要与周围空间景观相互协调。三是采用公共参与的方式，倡导居民积极加入。提升参与感，提高设施的使用频率。4）标识设施高效简洁化。对于相关标识设施应在满足相关规范的基础上，做出相应的改善。一是结合标识设施设计适宜慢行的实体地图。二是在醒目且合理的位置地点布设标识设施。三是强化步行和自行车在道路中的通行权力。

5.3 合理规划慢行路网

（1）开放地块内部道路，提升慢行路网密度。由于我国现状“宽马路、大街区”的城市格局，出现诸多“丁字路”和“断头路”，路网密度降低。因此，通过开放地块内部道路，使其担负一定的步行或骑行功能，将街区变小，有效增加城市慢行路网密度。另外，通过打通“断头路”的形式，减少居民绕行距离，优化慢行出行体验。

（2）街道改造利用，营造城市特色慢行区域。现状街道路幅宽度基本上为不足3 m、3～5 m、5～7 m、7～9 m和大于9 m五大类。可以通过限制车速、划线隔离、断面改造和交通组织管理等方式，进行适宜步行和骑行的道路断面设计，促进街区交通微循环。

（3）结合慢行需求，构建不同层级慢行道。城市道路使用中，可以针对不同需求建立不同功能的慢行道。目前可将城市慢行道分为交通型、生活型、休闲观光型三类。交通型慢行道主要用于远距离出行，连接城市主要活动中心，交通流量相对较大，需要完善的慢行设施来保障骑行空间;生活型慢行道主要为通勤道路，提供日常出行服务等，其流动速度相对较小，行人数量较多，易出现道路拥挤现象，可以结合交通流量时间分布特征，制定分时利用等动态路权管理政策;休闲观光型慢行道，主要为满足市民休闲活动，兼具旅游观光功能。该类道路可以结合城市景观资源等构建不同的慢行游览路线。

（4）利用桥下空间改造，打造活力慢行节点。在城市精细化发展背景趋势下，充分整合利用街道空间资源也是改善慢行路网的有效手段。现场发现多数城市快速路路段多为高架桥形式，桥下空间设置有停车场站、运维班房等临时设施，利用效率较低。可结合周边用地情况，通过腾挪将其移动到附近公共建筑的地下空间，然后对桥下空间进行改造利用。依据开放共享原则，因地制宜的开展社会活动，打造特色慢行节点，满足多元慢行需求。

6 结语

综上所述，城市市政道路慢行交通系统作为城市交通体系的重要组成部分，在本文中，分别通过优化慢行路权、提升慢行设施品质以及合理规划慢行路网三个方面来阐述对慢行系统的优化。但是，慢行系统发展受城市建设中多方面因素的影响，对其的优化不可能是一蹴而就的，应当在发展和提升的进程中逐步完善。在未来，希望探讨出更多切实可行、高效便利的优化策略与措施。更加完善城市路网，提升绿色出行。

参考文献：

[1]李沫.城市慢行交通系统优化设计研究[D].长安大学，2015.

[2]王英杰.城市慢行交通体系优化设计研究[J].交通科技与管理，2021（17）：63-64.

作者简介：杨帆（1995—），男，山西高平人，本科，助理工程师，研究方向：道路交通。