碳交易视角下对新能源汽车积分价格稳定机制的思考

文/孟 顺彭海丽李富强洪 洋

一、引言

“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，是推动汽车产业低碳发展、应对国际产业转型挑战的战略举措。2017年，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署和质检总局五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）以来，已实现积分累计交易金额43亿元，有效促进了企业间合作交流、提高了资源配置效率，行业发展节能与新能源汽车的动力和决心不断增强，已成为推动我国汽车产业变革发展的重要政策。

与此同时，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域加速融合，我国汽车产业发展还面临复杂的内外部形势，竞争加剧、法规加严、市场需求更加多元，新能源汽车积分出现的供需失衡、价格波动频繁等问题已成为影响企业战略规划和车型产品开发的因素之一。

为进一步探索新能源汽车积分价格的稳定机制，我们持续研究了税收、罚款、基金、积分池等多种方案，发现碳交易与新能源汽车积分同为人为构建的市场，在价格调节机制上具有参考借鉴价值。2020年10月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》也提出“完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，有效承接财政补贴政策，研究建立与碳交易市场衔接机制”。本文通过总结国际上主流的碳交易定价机制，综合分析定价原理和具体操作，提出确定和稳定新能源汽车积分价格的建议。

二、碳交易定价机制

为控制温室气体排放、应对气候变化，全球主要国家和地区逐渐构建了基于国家自主贡献（INDC）的全球减排机制，且多数国家采用控制碳排放权总量的经济柔性手段而非行政强制手段激励各类市场主体降低二氧化碳等温室气体的排放。根据世界银行《碳定价机制发展现状与未来趋势报告（2020）》，目前全球碳排放权定价机制主要包括碳税、碳交易、碳信用、基于结果的气候金融、内部碳定价五种，本报告选取目前国际上最成熟且应用最广泛的碳交易定价机制作为主要研究对象，并将碳税定价机制作为辅助研究对象（下页表1）。

（一）碳交易概述

目前全球共有包括我国在内的28个国家和地区[1]采用该机制，且均实行碳排放权总量管制和交易（Cap and Trade）模式，碳排放权富余企业可以通过出售富余的排放权给排放超标企业以获得利润。碳交易市场包括碳排放权初始分配、交易及定价、交易风险预测及管理三个环节，如图1所示。

表1全球碳排放定价机制

碳交易市场初期根据测算将碳排放权分配给相关企业，随着部分企业减排技术的改进和供需关系的变化，初始分配方案逐渐出现不均衡现象，需要构建市场以促成碳排放权的二次分配，实现资源优化配置。此外，碳交易价格会因供需或其他因素出现不稳定的现象，价格波动又会对企业的交易和市场的良性发展产生不利影响，因此需要规避风险，维持交易市场的健康发展。

（二）初始分配

碳排放权的初始分配方式主要包括免费分配、公开拍卖和两者相结合的方式[1]。免费分配可以引导更多的企业开展节能减排行动，但分配效率较低，并不能很好的激励部分高排放企业加大减排技术研发应用力度，易导致碳交易市场扭曲；公开拍卖是利用市场手段分配碳排放权，有利于优化资源配置，但会额外增加企业经营成本。目前，世界主要国家和地区通常采用历史法和基准线法这两种典型的免费分配方式进行初始分配。

一是历史法。根据企业历史碳排放强度及历史排放总量进行分配[2]，历史法的分配方式简单、数据易于获取、管理成本低，所以被广泛使用。但这种分配方式容易使历史排放高的企业获得较多积分，排放少的企业反而压力较大，易出现“鞭打快牛”的现象。

二是基准线法。基准法难度较大，不同行业、不同设备和生产流程等都会影响基准线的测算，且对测算机构和人员的职业素质要求较高。因此，虽然基准法在一定程度上体现了公平性，但实际应用范围有限，主要针对碳排放标准和生产工艺流程比较一致的行业。

图1碳交易市场发展阶段

值得指出的是，我国最近启动的全国碳市场的首个履约周期（2021年1月1日至12月31日）涉及行业较为单一，仅涉及发电行业，因此采用了基准线法进行排放权分配，碳市场主管部门根据电厂的发电量及其对应的基准线为企业分配排放权。

（三）市场交易

市场交易是企业买卖碳排放权的场所，能够通过市场调配资源的手段推动全社会减排成本最小化。但在交易过程中，企业碳减排成本可能差异较大，且企业不会将减排成本公开，导致不同参与主体能够获取的市场信息不对称[3]。因此，需要设计有效的交易规则和竞争机制自大程度促进市场交易的公开、透明、稳定。

（1）交易市场及平台

目前国际上主流的交易市场和平台都是基于1997年《京都议定书》，其中，欧盟于2005年建立的排放交易体系（ETS）已成为全球最大的碳排放总量控制与交易体系，碳交易价格稳定上升的态势逐渐形成；中国从2011年开始，也已启动了北京、上海、天津、重庆、湖北、广东、深圳、福建八地的碳排放权交易试点，并在2021年7月，我国全国碳排放权交易市场正式启动上线交易，近日成交价基本稳定在50元/吨左右。

（2）交易参与者

一个完整的碳交易体系包括：监管部门、碳排放交易企业、商业银行及其他利益相关者（如中介机构、商业银行、法律从业者等）。监管部门为市场的有效运行提供监管，碳排放交易企业根据实际碳排放量进行碳排放权交易，商业银行及其他利益相关者可以作为辅助参与者促进市场更加完善和活跃[4]。我国近期启动的全国碳排放交易平台在第一个履约周期仅覆盖发电行业，待条件成熟后，该范围将逐步扩大，最终覆盖发电、石化、化工、建材、钢铁、有色金属、造纸和国内民用航空等八个行业。

（3）交易方式

碳排放权交易主要包括场内公开挂牌交易和协议转让两种方式。公开挂牌交易具有公开、公平和公正的特点。协议转让是通过碳交易平台进行交易的报价、问价等形式并达成交易。[5]

（4）交易价格

首先，以“绿色溢价”决定排放权价值。相比于传统能源或传统工艺，先进的“低碳”解决方案的成本投入更大，这些额外的成本被称为“绿色溢价”（Green Premiums）。绿色溢价在不同行业差异较大，其价格和规模取决于需要替代的是什么、用什么来替代它以及愿意为减排投入多少成本等。

其次，以市场供需确定交易价格。主管部门在启动碳交易市场初期，一般会设定一个初始指导价格（或称为基础价格），该价格的基础是“绿色溢价”，同时结合企业调研确定。通过市场交易，买卖双方不断进行价格博弈，最终确定碳排放权的最终市场交易价格。此外，还要设计强制的处罚措施，增强公信力和约束力。

（四）风险管控

2006年，此时碳交易市场启动不久的欧盟采取“历史法”为企业提供免费的初始排放权，但由于碳排放权发放过多，碳价出现断崖式下跌。在今后的十几年间，欧盟不断完善调节机制，并产生了积极的效果。2020年，受新冠疫情影响，欧盟碳排放总量大幅下降13%左右，为应对可能出现的碳价大幅下跌，欧盟于2019年1月建立的市场稳定储备库（Market Stability Reserve）开始运行，收紧碳排放权供给额度；同时，加快发布了《气候法草案》，将2030年温室气体减排目标从40%提高为至少减少55%，稳定政策预期、提高碳排放权的稀缺属性，以上两项措施的实施有效稳定了受疫情冲击下的欧盟碳排放权价格。

风险管控方式主要包括价格波动限制、排放权供给调节。一是价格波动限制，包括价格上限和下限，最低拍卖价、涨跌幅限制、价格管理储备等都可以归于广义上的价格波动限制。二是排放权供给调整，包括投放排放权和回购排放权，碳央行、市场稳定储备、自动排放权数量调整等都属于此类。

（五）碳税

除碳交易外，碳税也是国际上稳定碳排放权价格的主要方式之一。碳税是最为简单直观的手段，即政府对企业的排碳行为征税，且一般按照相应减排设备投入成本规定碳税额度，促使企业为减少纳税进行减排，使碳排放量趋近于社会最优排放量。碳税主要由减碳成本决定，针对CO2等温室气体排放所征收的税，具体是按照煤炭、天然气、石油等化石燃料燃烧后的碳含量比例来征收。

碳税具有快、稳、广的优点。一是见效快，可直接增加企业的温室气体排放成本，直接倒逼其采取节能减排的措施，在短时间内实现大幅减排。二是税率稳，对于碳价格可以形成稳定的预期指引，企业也可根据这一稳定的税率，安排中长期减排计划。三是受益广，碳税可以实现收入再分派，可将碳税收入用于绿色项目建设或新能源技术研发，支持低碳转型。但碳税在开征及具体执行的过程中，会提高能源价格，当一国单方面征收碳税时，可能使国内企业的竞争力下降。

三、对碳交易定价机制的思考

碳交易作为在国际和国内已经相对成熟的碳排放权定价机制，虽然不可否认其还存在不断完善的空间，但在定价方面的经验仍然非常值得总结和学习。

（一）完备的法律保障体系

自1997年《京都议定书》以来，国际上已有多个国家和地区为碳排放权交易进行立法，如欧洲于2019年底出台了《欧洲绿色新政》，并于2020年3月完成《欧洲气候法》的起草并公开征求意见。美国虽拒绝加入《京都议定书》，但其在联邦和州的层次上均为碳交易立法，如联邦的《能源法》《环境法》和《美国气候安全法》的话，且随着美国对碳排放权交易立法的完善，美国境内相继成立了一系区域性减排体系。2020年12月，我国也发布了《碳排放权交易管理办法（试行）》（以下简称“《管理办法》”），并于2021年3月30日，发布《关于公开征求＜碳排放权交易管理暂行条例（草案修改稿）〉意见的通知》，构成了我国碳交易市场的政策依据和顶层设计文件。

（二）政府指导、市场决定

行业主管部门主要从环境保护和技术进步的角度出发，为企业设定了行为基准和目标约束，但具体转型路径通过构建市场机制由企业自主选择。同时，在制定碳交易相关政策的过程中，国内外主要国家个地区均充分征求企业意见，及时反应到政策完善建议中。最终的政策其实是一个多方博弈的结果，既能很好的体现政府目标，又能兼顾行业企业发展，政企之间达成高度共识，共同促进碳减排目标的实现。

（三）严格的碳排放权审计制度

碳排放权作为一种交易商品，是由企业拥有或控制的无形资源，应当作可靠计量，并在会计系统中予以认证，企业通过使用或出售已认证的碳排放权，则与该资源有关的经济利益可能流入企业。

（四）科学监管与调控

在进行碳排放权分配时，分配方法中各个标准和计算因子要具有可获取性和实际操作性，同时要考虑方案的可执行性和监督性，以及方案分配的接受度、执行过程中的监督成本、社会效益问题。

四、对推动形成新能源汽车积分定价机制的启示

《积分办法》实施以来，工业和信息化部建立了乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，会同四部门组织实施了3次积分交易，新能源积分累计交易规模471万分，累计交易金额43亿元，提高了新能源汽车市场活力、促进了企业间交流与合作，提高了资源配置效率。同时，随着产业快速变革发展以及新冠疫情等突发事件的发生，新能源汽车积分供需失衡、价格波动加大的问题时有发生。碳交易与新能源汽车积分同为人为构建的市场，在价格调节机制方面具有借鉴意义。

（一）锚定价值

目前行业内尚未对新能源汽车积分（以下简称“积分”）应有价值给出明确价格，且从国内外经验和调研结果来看，机构和企业均认为主管部门（或权威机构）给出的积分价格最重要作用的是给出企业交易指导价，即起到“锚”的作用。从经济学和心理学角度来看，“锚”只要受到人们的注意，该锚定效应都会起作用。

（二）稳定价格

设置必要调节机制，防范新能源汽车积分价格波动过大。欧盟碳市场的多项改革措施都致力于解决碳排放权的供求失衡，直到市场稳定制度的公布，使市场的排放权供求有了可观的把握，碳价也进入稳定上涨通道。因此，中国在新能源汽车积分市场中可以借鉴欧盟的排放权储备制度，设置类似的柔性机制（如新能源汽车积分池），实现积分总量适度从紧，确保积分价格稳定在可观水平，促使企业从被动履约过渡到主动减排。

（三）活跃交易

完善新能源汽车积分金融体系，丰富金融产品。目前由于市场和监管的制约，新能源汽车积分的交易和使用并不活跃，相关金融产品的创新还处于空白。参照欧盟碳金融体系特点，我国应加强新能源汽车积分市场的流通性，增强相关金融产品的市场需求，如继续探索成熟的新能源汽车积分期货产品等。

（四）规避风险

新能源汽车积分的价格波动会给有积分买卖需求的企业交易者造成经营利润的波动，建议构建新能源汽车积分监测体系，提前应对可能出现的积分供需和价格波动。同时，适时探索碳期货机制，允许企业通过期货市场进行套期保值规避掉现货产品的价格波动风险，降低交易成本，增加企业的经营灵活性，提高企业参与新能源汽车产业的信心，加快推动汽车行业低碳转型发展。