对延长西南地区运输机场跑道的分析与建议

2021-12-13民航机场建设集团西南设计研究院有限公司舒富民吴振吉

民航管理 2021年11期

□ 民航机场建设集团西南设计研究院有限公司舒富民吴振吉 /文

足够长度的跑道是保障机场安全平稳运行的关键，出于经济和规划原因，我国西南地区早期建设的部分跑道存在长度不足的问题。随着当前航空客流逐步恢复，加之中短距离航线与高速铁路竞争加剧，要求使用更大飞机执飞更远距离航线。执行长距离航线时，飞机起飞重量大、滑跑距离长，现有部分较短跑道已无法满足运行要求。因此，“十四五”期间，西南地区多个机场计划进行跑道延长，如大理机场、文山机场、宜宾机场、遵义机场等。基于此，本文拟从必要性和经济性等角度，对西南地区运输机场跑道延长项目的可行性展开进一步分析。

西南地区机场跑道延长的必要性

（一）保证机场安全运行的要求

西南地区部分机场在初期建设时设计机型较小，且未考虑一发失效应急程序，加上受地形、投资等多方面因素制约，当年在保证满足设计机型能够安全运行的基础上，跑道长度以够用为原则进行建设，导致部分支线机场跑道长度较短（如表1所示），新形势下难以保证机场安全运行。同时，由于现有运行标准较高，跑道较短的机场开通远程航线时将不得不减载，影响航线运行安全和经济效益。因此，有必要对部分跑道进行延长，并结合净空处理或内移跑道入口等措施改善机场运行条件。

表1：西南地区部分机场跑道长度

（二）航空公司经济化运营的需求

随着航空客流逐步回升和“双碳”战略深入实施，航空公司正逐步有序开展机队升级。运营成本高、客座规模小的，如B737-700等机型将逐渐退出市场，取而代之的是更受市场青睐、运营成本更低的B737-800、A320neo等同规模较大机型。然而，西南地区个别机场由于跑道长度偏短和海拔高度较高，B737-800等机型需减载运行，开通远程航线时减载则更为明显，难以满足地方经济的发展需求。当上述机场或当地政府与航空公司就开通航线进行洽谈时，在运行保障条件方面缺少话语权，不得不通过提供较大规模的航线补贴等方式来维持航线运行。

（三）航空运输规模的增长需求

由于民航运输的比较优势、国民经济快速发展和航空市场的良好培育，西南地区部分机场的航空业务量增长迅速，现有设施难以满足航空运输规模的增长需求。针对运输机场加密、延长航线和运行更高等级飞机的需要，亟需通过延长跑道、扩建站坪等手段提升机场的保障能力和飞行区等级。以保山云瑞机场为例为例，近10年其旅客吞吐量年均增长率达25.7%，疫情发生前的2019年的年旅客吞吐量较2011年已超过6倍，如图1所示，且直飞省外的长距离航线所占客流比重更是逐年提升，进一步提升了对跑道长度的要求。再如，西南地区的茅台机场、新舟机场等旅客吞吐量已接近或超过200万人次，现有飞行区设施无法满足航空业务量进一步增长的需求，也亟需通过跑道延长等措施提升设计容量。

图1：保山云瑞机场近十年航空运输量增长情况

（四）高速铁路竞争关系下的航程扩展需求

近年来，随着以高速铁路为代表的地面交通工具迅速发展，西南地区部分机场的业务量受到显著冲击。例如，西成高铁开通后，成都—西安间航线数量锐减近八成，两地间航空客运量下降近100万人次。研究表明，高速铁路与民航运输在不同运距上存在优势差异，该优势差异对应的运距界限约为800公里，超过此界限时民航运输便具有较大优势。这一界限要求运输机场充分发挥比较优势，大力开通远距离航线。然而，受跑道长度、净空条件等客观原因，西南地区部分机场的长航程市场一直未取得显著突破，有高铁通达城市的航空市场更是进一步缩小。为扩大航空运输的比较优势，西南地区机场亟需通过延长跑道、改善净空等措施，开辟远距离点对点航线。

西南地区机场跑道延长的经济性

（一）高填深切地形增大建设投资

西南地区山高沟深、地形起伏较大，填方高度往往较高，加之地基组成复杂，多软弱地基，导致西南地区机场地基处理和土石方工程规模巨大，投资高居不下。同时，由于支线机场初期建设时往往从建设经济性、土石方调配可行性等角度充分规划跑道长度，已充分发挥地形优势，故在跑道延长时多需要较大规模填方量。加之土石方调配距离较远、新老填方工程处理工艺复杂等因素，使西南地区机场的跑道延长投资进一步增大。

（二）征地拆迁影响机场扩建成本

机场建成后周边经济快速发展，大量民用建筑随之建成，若地方政府未严格控制机场发展用地，往往导致跑道延长所需的征地拆迁成本较大。同时，西南地区部分机场已交由省级机场集团运营，由于个别地方政府对征地拆迁的支持力度相较新建机场有所降低，增加土地征收难度，变相推高土地成本。

（三）配套设施改建增加工程预算

西南地区存在一些受复杂气象条件和净空条件限制，只能单向运行或部分时段运行的机场，航空保障能力与延长跑道后的设计容量明显不匹配，需根据长航线和新机型的运行需求开展新的飞行程序设计，从而增加净空处理的范围。同时，跑道延长工程往往需要新建或迁改盲降系统，需重新进行侧面平整，对于位于山脊或复杂地形山区的机场，扩大侧面平整范围往往显著增加工程量。

跑道延长其他问题的思考及建议

（一）新冠疫情影响下需审慎考虑建设时机

新冠疫情以来，全球航空运输量下降明显，国际航协（IATA）预测，到2024年全球航空运输市场才能恢复到疫情前水平。具体到我国航空运输市场，2020年我国机场旅客吞吐量较2019年下降36.6%，其中国内下降30.7%、国际下降87.8%；2021年受局部疫情多发影响，国内航空运输量仍未完全恢复，国际旅客运输更是持续低位运行。随着全球疫苗接种比例持续提高，疫情形势已逐渐稳定，但由于局部疫情爆发等不确定性因素，民航旅客运输量恢复仍有待时日。因此，对部分跑道延长或飞行区改扩建项目进行可行性研究时，应充分考虑新冠疫情对中长期航空业务量的影响，进而审慎确定建设时机。

（二）高原支线机场设计机型问题

西南地区高原支线机场主力适航机型为A319和B737-700，但由于载客量较小、经济性不强，上述机型将逐步退出市场。当前跑道延长项目的设计机型通常采用B737-800，该机型对跑道长度要求较高，是决定跑道长度的关键机型。但部分机场由于服务面窄、客源支撑不足等原因，多数航线客流难以支撑B737-800的经济化运营。因此，开展跑道延长设计时应充分考虑机场客源与执飞机型之间的关系，不应笼统地将B737-800作为所有支线机场的设计机型来确定跑道长度。