《中国城轨口述历史》石礼安访谈录：上海地铁攻坚战，难于上青天

主持人：在我的印象里，您是上海地铁总公司的第一任总经理。

石礼安：1988年，建设上海地铁1号线的事宜提上日程后，首先成立了上海市地铁工程建设指挥部，任命我为总指挥；直到1992年成立上海地铁总公司，我担任总经理。

主持人：您是什么时候接触地铁前期战略规划、布局和决策的？

石礼安：1986年，任命我为上海市政工程局副局长，那时起开始参加地铁的一些前期工作。当时市政工程局下设地铁公司，就是筹建地铁1号线。

当时许多外国公司想要投资上海地铁，邀请我们去法国和日本考察。1号线前期工作实际开始得比较早，20世纪50年代就准备做地铁，当时还有备战需要；1956年，上海编制完成地铁初步规划；1958年成立上海地铁建设处；1960年成立隧道工程局。当时上海地铁建设工程有很困难的问题，即上海地质条件很差，这里原来是长江口的冲积平原，都是淤泥质黏土，地下水位又很高，挖下去没多少，也就是一二米，地下水就出来了。

1986年7月，我们上海市政府向国务院提报1号线项目建议书。8月，国务院不仅批了1号线，还批了“九四工程”（取名源于94号文）。“九四工程”和后来的久事公司是什么关系？“九四工程”就是地铁、南浦大桥、合流污水、虹桥机场改造和电信建设五大工程。“九四工程”没有投资，国务院同意向国外申请资金贷款，共计32亿美元，其中14亿美元用于这五大工程，剩下的用于工业改造。工业改造就是引进设备和技术，生产出口产品，创汇用于偿还32亿美元贷款。为了管理九四资金，上海市成立了久事公司，负责管钱、给钱、还钱，五大工程的投资问题都是久事公司管理的。

主持人：改革开放以后，国务院首先批的利用外资的地铁就是上海地铁1号线。当时使用外资的背景和落实情况怎么样。

石礼安：1986年审批同意项目建议书后，1988年，我们又报了工程可行性研究报告。这段时间我们请了日本的国际协力事业团（JICA）协助工作，也请了香港地铁公司做顾问工作。当时我们在这方面的知识积累不多，都没接触过，特别是国际比较先进的地铁工程都不了解，在他们的协助下完成了工程可行性研究报告，上报国务院。国务院1988年2月批复同意工程可行性研究报告，基本就要开工建设。在这个过程中，外国人得知批准了上海地铁1号线建设，而且利用外资，积极性很高，英国、法国、德国、美国、日本、加拿大、澳大利亚等都派代表想跟我们谈合作，许多国家纷纷表示要给我们政府贷款。在这种情况下，我们开始比选，商讨如何利用政府贷款。政府贷款是以政府名义借钱，利率比较低，比如一般商业贷款利率大概6%至7%，政府贷款一般在2%以下，德国贷款每年1%都不到。

主持人：政府贷款利率比较低，但是不是有附带条件，比如要购买它的设备。

石礼安：是的。附带条件是要购买他们国家的车辆和设备，价格居高不下，和国际市场上招标价格相差一大截。

主持人：没有免费的午餐。政府给我们贷款，也是想让自己的企业走出去，在国际市场上有更好的表现。当时，我们还面临一个情况，国外的技术确实要比我们先进很多，所以从我们的本意上来说，也希望引进一些先进的技术，于是便有了后来的很多故事。

石礼安：后来引出了一段怎么利用外资进行比选的故事。当时上海市对外经济贸易委员会一位领导叫张祥，他同我商量：这么多国家给政府贷款，我们可以比选，不要吊死在一棵树上。之后我们便采取了一些措施，采用国际竞争比选的方法，聘请了外国顾问公司，协助我们列出一批要购买的车辆、通信、信号、自动售检票等设备清单。根据清单，我们又请国际咨询公司编写技术规范，包括“技术需要什么规格？有什么要求？要多少数量？”等内容。国际机构配合我们做好招标文件，每个来找我们洽谈的国家，都要根据招标要求，在满足技术条件的前提下报价，讲明政府贷款条件，两者都要报给我们，缺一不可。

主持人：这可能是我们最早用市场换技术的尝试。

石礼安：最后，英法德三国投标，资金条件、设备价格和车辆价格都报上来，我们就请专家包括外国专家一起参加招标会。采用国际上的NPV净现值法进行评估，不单评价格，还要评技术条件和资金条件，最后结果是德国的最好。

为什么？德国经贸部国务秘书林格尔先生，对我们比较友好，访问中国一百多次，他感觉这个项目对德国重要，对中国当然也很重要。于是，他向科尔总理汇报，希望给中国最优惠的贷款条件，以争取到双方互惠互利的项目。其他国家是政府贷款和商业贷款搭配，德国的贷款条件是100%软贷款，没有商业贷款，利率是0.75%每年，还款期四十年，宽限期十年。这意味着前十年不用还款。这贷款条件确实优惠，而且设备和车辆价格都比法国和英国的便宜，德国的技术确实也不错。

1988年8月，朱镕基同志是当时上海市长，我们在他办公室汇报了评选结果。他说用德国的，让我们组织代表团到德国考察、签约。就此而言，1号线谈得比较成功，我们成功利用了国际竞争机制。后来2号线引进外资时已经1995年了，当时英国、法国都不来，只有德国。广州地铁1号线是20世纪90年代开始建设，贷款条件就是只有德国，车辆设备价格就比上海地铁1号线高。我们当时考虑如果继续跟德国一家谈，肯定要吃亏。怎么办呢？我们就邀请美国一起参加投标，美国也很高兴，就派了代表团。

1995年9至10月，我们展开谈判。在地铁公司搭了十几个摊子，很多材料都在大院里，每个专业都要分开谈，包括车辆、通信、供电和信号等。

1995年10月，德国总理科尔访问中国。当时德国方面谈判代表团团长福司先生表示：总理在访问期间就签2号线贷款，你不要再谈了。我心想不行啊，价格下不来，我们不能同意签约。怎么办？当时外经贸部领导张祥同志也跟我说，这不行，我们上报吧。于是我们就把情况上报市里，再上报到国务院，李鹏总理回复说不能签约，让继续比选，比好了再说。

中央决定下来以后，德国代表团团长也知道我们不会签协议。于是他来找我，说要降价。我说，你价格太高了，和我们的期待值差太远，要降很多。就这样一直谈，从开始报价到签约的价格，共节约了1亿美元。我们向市长办公会议汇报，上海市长当时是徐匡迪，办公会一致同意还是用德国的贷款和产品。

主持人：上海地铁1号线用德国的技术，现在网络有一种说法，说德国人设计的上海地铁1号线如何如何好。这实际是误传，德国确实提供了车辆及其他主要设备，但国家有设计准入制度，从上海地铁1号线到如今的700公里网络，地铁设计完全是中国企业设计的。

石礼安：上海地铁1号线用了德国车辆、设备，有个说法：就好像地铁1号线主要靠德国的，其实不是这么回事。德国的设备、车辆，确实质量比较好，当时比较先进。但是也有其他国家的，1号线我们后来也用了一些其他国家的贷款。但是，整个地铁的设计、协调、建设，跟德国没有关系，是我们自己做的。

主持人：上海地铁1号线的设计当年还引进了总体设计的概念，是由上海地铁公司总牵头的。

石礼安：上海隧道设计院、北京城建设计院都是总体设计。还有各车站的设计和隧道设计，是分到各设计院做的。总协调当然还是地铁指挥部负责。除了车辆和设备，其他都是我们国家自己做的。

主持人：1988年，项目建议书获批，是什么时候获准开工的？

石礼安：国务院批准上海地铁正式开工是1990年1月19日。时任上海市常务副市长黄菊说指挥部门成立了，1号线要正式“上马”。这个工程有三个目标，一定要达成。

第一个目标是1991年底漕溪路恢复交通。漕溪路上有两个车站，徐家汇站和上海体育馆站，由于地铁施工要封路，说可以封两年，1991年底必须恢复路面交通；第二个目标是1993年春节要把南段从锦江乐园站到徐家汇站的5个车站、6.6公里贯通，让上海老百姓提前享受地铁便利；第三个目标是1994年底全线通车。这个目标压力很重，我们以前都没做过，心里没底。

回去以后，首先和大家逐个排查项目中的难题，查出很多待解决的困难。从拆迁开始，到管线搬迁、设计、施工、开工的对外招标，一系列问题交织在一起。当时副市长倪天增主管我们的工程，他每个月到指挥部开一次协调会，存在哪方面难题，就召集哪方面负责单位，当场解决。其中有几个难题确实很难办。第一个难题就是漕溪路通车。漕溪路上的徐家汇站是一个大站，长600公里，还是一个中间车站，里面有折返线，当时全部挖开。

主持人：徐家汇车站当年是我做的线路设计，总长660米。

石礼安：这是第一个难点。除徐汇站外，还有第二个难点上海体育馆车站，也是要结构全部做完，上面的立交桥桥墩立在车站顶板上。漕溪路要通车，至少车站结构要做完，立交要做完，难度非常大。我们排进度，当时上海体育馆车站的施工单位工程力量很差，进度很难推，就决定撤换这支队伍。临时换将，是把隧道公司调来顶上的。

主持人：上海这种软土地基，外来施工单位可能还有适应过程，上海隧道公司就不一样了，是土生土长的做基础工程的王牌队伍。

石礼安：把隧道公司调过去后，我们千方百计把上海体育馆站和徐家汇站上面的结构和立交桥做好了，漕溪路也恢复交通了，就算在1991年如约完成第一个目标。第二个难题是淮海路要通车。淮海路是上海市一条比较重要的商业街，当时计划封路两年半。从车站挖土开始到封顶，没有两三年肯定做不成。朱镕基市长一听要封两年半，他说这么大、这么主要一条干道，封两年半怎么行？徐汇区卢湾区域的税收还要依仗着这条街，这里商业很发达。

后来，黄菊常务副市长又介绍了日本建车站时用到的办法。白天上面铺钢板正常通行，晚上钢板拿下来挖地铁。淮海路施工是否可以用这个办法，我说回去研究一下。淮海路一个车站，5000平方米结构面积，也就意味着铺5000平方米钢板。这么厚的钢板上走汽车，晚上吊出来，放的地方都没有，两边都是房子。大家思来想去，最后想出了逆作法。先做完车站的全部连续墙，挖下去五米左右，支撑撑好，上面架钢梁，工字钢架在连续墙上，再上面就浇顶板。这个连续墙就是车站的正中央，其他不做了，这里面厚80厘米。车站顶板浇好了以后，模板也不要了，吊在工字钢下面，就在顶板里面的劲性钢筋上面铺管线，然后再回填黄沙等，铺柏油路，做好以后就可以通车了。

我们这样地下连续墙挖，做好顶板要8个月，还有4个月给管线单位，做路面的单位也要时间，自来水、煤气、电话、通讯、电力都在下面，这样算下来需要封一年。方案完成后，我向黄菊、倪天增两位副市长作了汇报，他们一致同意。我又说，封一年是要加钱的，预算不够。黄菊问加多少，我说5000万元。黄菊说同意，但只能封一年。

主持人：实际上，这一年也没有白封。当时做淮海路地铁施工时，两边的商业利用这一年时间完全改造。等围栏拆掉，出现了一个崭新的淮海路。

石礼安：淮海路1992年2月10日封路，1992年农历腊月开通，比预计时间提前20天。通车后淮海路面貌一新，路面是新的，两边商店也是新的，全部改造过了，看着很舒服。

第三个难题就是南段五车站通车。1991年底，漕溪路通了徐家汇车站和上海体育馆车站。距离南段通车，还有一年多时间，但近6公里隧道还在一点点推进。我们无论怎么排计划，就是来不及。但市里早已定了目标，不好解决，怎么办？我找了许多专家和工程技术人员，和指挥部的人员一起商量，大家群策群力想办法。

有一个工程师提出来，是不是可以先通一根管子，做一边隧道；另一边隧道来不及，就放一放，慢慢做。一边隧道完成后，里面铺设钢轨、做好照明，把车站全部装修好。放一列车下去，6.6公里5个车站，开过来再开回来，就一列车来回开，就可以观光了。我一听，好像看见了曙光，有希望了。当时很高兴，就照这个拼命做。1993年1月10日，地铁列车就进洞、通车了。老百姓高兴，上海实现“零的突破”，有地铁了。

1994年底，1号线全部通了，至此市委市政府给我的三大目标全部按时实现，毫无折扣。

主持人：这是改革开放后我国第一条与国际接轨的地铁线路。上海新龙华车站，也就是现在的南站还有一个故事。当年1号线规划是在新龙华预留车站。但是铁路的南站规划滞后，在修建地铁时，铁路规划还没有，更不知道以后怎么样，所以当时采用地面线方案，也就是一个临时车站的地面线。等南站建成，再把运营的车在晚上给它拨回来，这也是一个成功案例，使得现在的铁路南站和地铁站换乘很方便。这件事情也是当年我在做的。

1号线建成以后，就开始建设2号线了。2号线的建设模式是不是在1号线的基础上又有升级呢？

石礼安：2号线建设的时候，我心中已经有底了。主要的问题是投资模式的改变，原来是市里投资的，但此次投资太大，就要区里承担一部分。区里承担区域范围内的车站前期工作，征地拆迁，还有土建施工投资；市指挥部则管隧道、车站设备、机电安装、车辆，总协调以及开通运行。分工以后，我们统一设计完成后发给他们，梳理了市区两级的职责范围，分工落实到纸面。就这样，市区两级就把2号线的车站一个个地建起来了。

主持人：实际上，区里面的认识也有一个过程。刚开始，地铁沿线各区都不支持、不欢迎，后来才慢慢觉得好，除了带来交通便捷，沿线土地开发价值上去了。现在地铁建到哪里，各地都积极配合，而且还会提一些要求。

石礼安：是的。过程中还有一个情况，就是装修。香港地铁有两种意见，当时内部也有两种意见。因为香港地铁的地坪是预制水墨色，墙面装修很简单，意见是不用做得很好、很漂亮，实用就可以；但有同事认为稍微做好一点，将来管理方便，也有耐久性。比如，用花岗岩做地坪每平米120元，用地砖每平米80元。地砖胜在便宜，但花岗岩耐用、好看。运营管理、打扫卫生等都方便，主要是耐久性能好。有个车站使用的是方砖地坪，十年左右就都坏了。车站换地坪太麻烦，像1号线南段都用的花岗岩，用到现在三十多年，一点磨损都没有。从这方面来说，多花点钱是合算的。

另外，我们也做了一些艺术处理，还有的车站是瓷牌装饰。比如2号线静安寺车站，我们邀请了知名画家陈家冷画了静安八景，然后用石头一块一块做出来，效果很好。地铁装修的造价占比很低，只有1%至1.5%，稍微做好一点，老百姓看到就会感觉工程很漂亮，看上去很舒服，这也是满足审美需要。后来我们一直用花岗岩，并逐步把地坪都统一了，上海几百个车站，不用其他材料。

主持人：北京地铁列车一二期时2.65米宽，后来经过改造变成2.8米，也就是B型车的雏形。上海1号线用了3米的车，也就是现在说的A型车雏形。请您讲讲车辆的情况。

石礼安：车辆应该是长23米、宽3米、高3.8米，整车引进。结构是铝合金的，中空的铝合金板轧出来的型板组成了车辆整体结构，整体受力均匀，非常牢固。铝合金强度比较高，关键就是重量轻。另外，车辆都是空调车。1号线车辆采用直流电机，当时交流电机技术还不成熟。2号线用的是VVVF，交流变频变压，体积小、易维修。我们还引进了一套自动监控系统——斯柯达系统，自动化输送、自动化管理、自动化监督。

主持人：北京地铁一二期用的是750伏的三轨，上海地铁用的是A型车，1500伏的触网。当年触网也是引进国外技术吧？

石礼安：主要引进的系统包括：一是触网，有弹性扣件，主要靠一根铜线，上海地铁采用的触网线是德国的银铜合金线，铜里含有0.1%的银。以往的车辆会产生火花，火花的高温把铜线软化，放了银以后就不容易软化。二是信号，有自动保护、自动驾驶和自动运行三个子系统。三是防灾报警系统（可气体灭火），火灾可自动报警、自动喷淋和自动灭火，例如变电起火，不能用水喷，要利用灭火的气体打进去，把火灭掉。四是AFC自动售检票系统，过去都是人工售票，后来我们引进AFC沿用至今。五是自动扶梯和盾构，自动扶梯买的OTIS，盾构买法国的产品。当时，主要引进设备已经和德国谈完了，法国和美国没有中标，只给了小额的政府贷款，就用法国政府贷款买了9台土压平衡式盾构。因为上海土层特殊，用这个盾构比较好，它有全套控制，自动注浆，控制沉降和隆起，不能隆起1厘米，不能沉降3厘米，要控制在这个范围内。

中央领导和上海市主要领导对上海地铁特别是1号线建设，非常支持和关怀。上海地铁1990年1月19日开工建设，至今三十年，已经建成19条线路、772公里、459座车站的大网络，居世界之首。这些成绩的取得来之不易，也进一步印证了改革开放在地铁建设方面取得的巨大成果。

今后上海地铁的发展，我想，第一希望要保持领先优势，要谦虚谨慎；第二要利用高科技，引进智慧地铁建设，在运行管理上实现数字化、智能化；第三进一步做好地铁服务，地铁是为人民出行服务，我希望现在转变到为人民的生活服务。人们的生活越来越美好，地铁也要将生活配套的服务设施做好，地铁文化也是为人民的生活服务；最后就是安全，无论建设还是运营，都要加强安全管理，引入科技，保证安全。

主持人：上海地铁1、2号线是开放的中国与国际接轨后，建设的两条线路，对后续城市有重要的参考意义，也为城轨发展提供了宝贵经验。