跨市域轨道交通一票制换乘应用探析

黄静

摘要：城市公交联动是区域协调发展的重要环节，以城市边缘交通为目标的城际轨道交通是解决城市群交通问题的有效途径。本文在分析城际轨道交通发展现状的基础上，阐述了城际轨道交通网络的一票制换乘是实现城际轨道交通协调发展的必然选择，从价格政策补贴、票卡互连、ITP互连和结算系统互连等方面进行了城际轨道交通的协调发展。

关键词：城市交通;跨市域轨道交通;一票制换乘

前言

近年来，城市轨道交通的发展速度加快。截至2019年底，中国大陆已有40个城市开通轨道交通线路，总里程近7000公里。随著轨道交通的快速发展，各区域中心城市形成了固定规模的轨道交通网络。同时，在都会区、城市群和区域一体化等国家发展战略的推动下，跨两个行政区的城市轨道交通也面临着蓬勃发展的趋势。跨城市区域轨道交通将两条城市轨道交通线路连接起来，实现一票制的传递，有利于促进旅客出行，促进地面要素的流动，促进城市与城市的发展。本文在分析我国现有城际轨道交通发展历程和建设运营管理模式的基础上，研究了城际轨道交通在实现城际轨道交通一票制交换过程中面临的问题，为实现城际轨道交通的健康发展提供参考。

一、城际轨道交通一票制系统切换的应用分析

目前，对于城际轨道交通，我国已全面开通运营线路或充分利用一方铁道运输网统一运营，还没有一个铁路运输网与另一城市实现一票制交换的先例，还有很大的开发空间。

（一）计价政策补贴

首先是转让定价。有两种主要的跨网络乘客交换定价方案。以城际轨道交通网络交换站为分割点，采用分割定价法，两个部分的总成本为最终总成本，如果有多个转运站，则以票价最低的转运站作为计算基础。这是一个价签。采用城际轨道交通网络线路间价的方法，类似于同一线路网络中多个运营人之间的一票制换乘，不同路段的起点价格加累进票价为最终车费，各运营人的运费按商定的分类规则按比例分配。通过比较两个定价当事人的情况，城市间轨道交通线网票价当事人的情况可以相对独立，并且根据票价折扣原则，该定价方法可以有效地保证各自线路网络运营商的票务收入。跨城铁路网票价方案应采用在线定价方法，力求保持票价不变，从而降低划分规则的复杂性，有效降低客运量。因此，为了提高客运服务的经验和深化区域轨道交通网络的一体化，应采用串行定价，以促进区域发展。第二，优惠政策。不同城市的公交优惠政策存在优惠人群、优惠力度、优惠卡等方面的差异，从理论上讲，票务结算系统可以实现不同线网优惠政策下的借方和结算功能，无论是分段收费还是行间收费。如果我们完全采取不同的优惠政策，不仅会给票务处理带来不便，而且会在一定程度上减少乘客的乘车体验。因此，无论是从运营管理还是客运服务的角度来看，都应努力统一城际轨道交通网络的优惠政策，以满足客流换乘经验的需要。然而，由于多方面的因素，很难制定出一个完全统一的优惠政策，可以根据不同的情况区别对待，如需要通过经营者统一确定优惠群体，通过票务系统预定的优惠政策，优惠卡的类型等等。第三，财政补贴。根据市场范围内优惠人员换乘所产生的优惠金额，财政补贴可分为两个方案，其中一个由开证行补贴，而跨市产生的优惠金额需要由跨市融资进行补贴，该方案下的跨市优惠补贴支付机制需要增加。另一种是由汽车发生地的财政补贴，优惠金额可通过地方财政补贴直接补充，无需增设跨市支付优惠的机制。因此，应通过车辆发生地的财政补贴横断面地区轨道交通网络的一票制交换系统所产生的优惠金额，从而减少横断面管理的界面。

（二）车票卡交换站

为了实现票卡的互换性，AFC网络的标准、票卡的类型（包括第三方卡）、终端设备读取器的软硬件、AFC系统和系统的内部接口标准都是不同的。首先是AFC线路和网络规范。《AFC城际轨道交通网络规范》中涉及的相关技术标准应保持统一，包括以下内容。首先是行政协调会的标准。包括AFC系统编码规范、接口技术规范、明确的分拣结算规则、费率及相关优惠规则。第二，互联网票务平台（ITP）标准。包括应使用的代码规范、ITP和AFC终端通信接口规范、ITP和APP通信接口规范。三是市民卡/公交卡的标准。将市民卡/公交卡纳入AFC系统的业务应用规范、卡片定义、AFC系统规范内的处理程序等。包括AFC系统中的业务应用和处理过程规范，AFC系统中应用所需的卡片定义，以及系统和ITP之间的接口规范。以上AFC网络的统一标准技术标准可能因机票证的种类和支付方式的不同而不同。如果应支持生物统计学支付（如支付面额），则应增加相应的技术标准。第二，票的种类。由于不同的城市轨道交通线路的网络票类型存在一些差异，有必要尽可能支持支持跨城市轨道交通线路的所有网络票证的互操作性，并尽可能为跨城市旅客的出行提供便利。一是统一城市票卡的种类，如公交卡、市民卡等。可以统一交通运输部或住房和城乡建设部的联网卡，以减少城际票务系统的改造。其次，跨区域轨道交通出票卡的密钥采用相同的密钥系统。如果密钥系统是由双方各自构建的，则应在阅读器中安装另一方的PSAM卡。第三，所有支持电子支付的票据（二维密码、银卡等）应保持一致或互相支持，相关技术标准保持统一或互相支持;第四是完成两个城市票务系统的改造所需的票务互换支持。第三，出入证管理。随着移动支付越来越普遍，它们将逐步取代实物票的使用。然而，在购票、设置、发放、遗失、分拣、清理、分配等方面，仍存在一些问题。针对这种情况，票证管理主要有两种选择。备选办法1：综合管理。CRT网络的秘密密钥系统是在其中一个秘密密钥系统的基础上构建的，其中一方的秘密密钥被引入到另一方的加密机器中。一方根据双方的共同需要，协调票证管理的各项工作，降低管理成本，尽量减少一方门票系统的改造，但另一方门票需求完全取决于统一管理，密匙系统的安全完全取决于另一方，而相应的费用应按照协议支付。备选办法2：权力下放。每栋楼都有自己的秘密钥匙系统。由双方共同管理的自助车票卡，定期分拣交换，联合损失分析，保密密匙系统的安全性由对方负责，但管理费用较高，跨区域轨道交通网络已开通，线路需要相应修改。经过分析，当市场范围内的新网络和成熟网络采用一票制制交换时，最好采用方案1，从而减小现有成熟网络转换的影响。在城际轨道交通路网建设进度相同、路网规模相同的情况下，最好采用方案2，以保证票务系统功能的完整性。第四，票务条例。为了获得更好的城际旅客体验，遵循系统设计的简单原则，两个城市应尽量保持相同的票务处理规则，如换领不同的购票卡、收费规则、优惠票等。对于加班超时补票、机票损失、罚款额计算等特殊业务，双方可就员工购票、旅游券等特殊业务的处理规则达成一致。

结语

建立一票制换乘技术标准体系是实现城市轨道交通协调发展的关键。该系统为建设互联互通、高效便捷的城市轨道交通系统提供技术支持，增强城市间通道的连通性，改善整体交通系统，提高服务水平，更好地为城市社区服务。随着都会区和城市群的进一步发展，未来的区域轨道交通网络将采取多点互连的形式。同时，随着各种公共交通工具的使用，服务模式将更加复杂和混合。今后，应在区域一级建立公共交通清算中心平整平台，制定统一标准，并协调所有公共交通和跨区域交易。

参考文献

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