纽卡斯尔型散货船发展情况与经营策略

黄 琨

纽卡斯尔型散货船（Newcastlemax）是指载重吨范围在203000～215000 t的干散货船。其满载吃水一般在18～18.6 m，船长不超过300 m，船宽不超过 50 m，属于大型干散货船的一种。设计该船型的最初目的，是为了能够最大限度地进入澳大利亚Newcastle（纽卡斯尔港）装载煤炭，因此将该船型命名为Newcastlemax vessel，在散货运输市场上俗称Nuke船。

随着干散货船不断朝着大型化方向发展，纽卡斯尔型散货船既能提高单载船舶运输货量，又兼顾港口码头吃水限制，已经成为目前大型干散货船的主流船型，是国际干散货运输市场的重要组成部分。分析和展望纽卡斯尔型散货船运输市场，对航运公司船队运力布局发展和未来公司经营策略的制订具有重要的现实意义。

一、纽卡斯尔型散货船发展情况

（一）历史背景

纽卡斯尔型散货船是从2003年开始发展起来的大型干散货船。第一艘纽卡斯尔型散货船是由日本环球造船厂建造的Shin Kenryu轮，载重吨203508 t，吃水17.91 m。该船是日本本土船东NYK LINE为当时日本第二大钢铁公司日本钢管株式会社（NKK）专门设计定制的煤炭运输散货船，承运由澳大利亚东岸纽卡斯尔港至日本港的焦煤。由于该航线装港纽卡斯尔港有15.2 m吃水限制，卸港Fukuyama（福山港）和Mizushima（水岛港）也有16 m的吃水限制，吃水浅、载重吨和舱容更大的纽卡斯尔型散货船凸显出了极大优势，比相同吃水条件下的18万t标准好望角型船多装约24000 t货，大幅提升了航次效益。

此后两三年，日本环球造船厂建造的第一批纽卡斯尔型散货船相继下水投入运营，显著提高了日本钢厂和日本船东双方的经营效益，吸引了更多日本船东与钢厂签订长期运输合约定制纽卡斯尔型散货船。另一方面，以中国为首的亚洲国家经济高速发展，对铁矿石和煤炭需求不断提升，纽卡斯尔型散货船使用范围越来越广泛，并在西澳铁矿石回中国航线上倍受青睐。从2006年开始，针对不同货种和港口的要求，发展出在吃水、舱容和吨位上不尽相同的纽卡斯尔型散货船，并逐渐成为在 17万～18万t级标准好望角型船和22万t级及以上VLOC（Very Large Ore Carrier）大型矿砂船之间的好望角船型之一，如图1所示。

图1 干散货船船型大小分类

（二）运力发展

纽卡斯尔型散货船从2003年仅一家日本船东NYK LINE持有2艘共41万载重吨新船下水，发展至2012年有33艘共676.5万载重吨新船下水，之后一直保持增长，平均每年下水艘次达30艘，如图2所示。2020年纽卡斯尔型散货船迎来最大下水量，共58艘、1189万载重吨。

图2 2003—2024年纽卡斯尔型散货船新船下水情况

截至2020年底，全球航运市场共拥有在运营纽卡斯尔型散货船352艘约7298万载重吨。未来四年，纽卡斯尔型散货船已有新造船订单77艘，共计1600万载重吨。纽卡斯尔型散货船在好望角型船中的比重也不断上升，船舶艘次占好望角型船总量的19.3%。另一方面，纽卡斯尔型散货船平均船龄仅6.62岁，是好望角型船中最年轻的船型，如表1所示。这从侧面印证了纽卡斯尔型散货船是近年来散货运输市场上最有发展潜力的船型。

表1 2020年好望角型船基本情况

（三）船东情况

纽卡斯尔型散货船最早需求源于日本，因此长期以来，日本船东拥有纽卡斯尔型散货船运力规模稳居全球首位。截至2020年底，日本船东拥有102艘共2116万载重吨纽卡斯尔型散货船，占比28.98%。另外，希腊船东和中国大陆船东分别以67艘、1387万t和50艘、1036万t位居第二和第三位。以上三个国家和地区的船东占纽卡斯尔型散货船总运力规模的60%以上，如表2所示。

表2 2020年持有纽卡斯尔型散货船的船东国家和地区排名

目前，全球共有81家船东拥有纽卡斯尔型散货船。纽卡斯尔型散货船由于投资大，货源航线选择少，因此持有船东较为集中，有明显的分布特征。按照经营需求，主要分为两大类：一类是追求运力均衡发展的欧洲航运巨头，主要为希腊、挪威、德国等地区航运历史悠久的老牌船东。他们能紧跟航运市场的新兴需求，迅速捕捉经营发展机遇，拥有纽卡斯尔型散货船能保证他们在全球航线上的运力均匀分布，提高市场占有率。比如持有量排名第一位的德国船东Oldendorff和第三位的希腊船东Star Bulk，如表3所示。另一类是服务于本土电厂和钢厂运输需求的远东船东。中国、日本、韩国地区经济的高速发展，带来了大量的煤炭和铁矿石进口需求发展出来的运输需求，吸引了一批中日韩船东投资建造纽卡斯尔型散货船，并与本国钢厂和电厂签订长期运输服务合同。其中中远海散截 至2020年底拥有15艘纽卡斯尔型散货船，合计约312万载重吨，排名在第四位。2021年，中远海散又陆续投产了12艘新造20.9万t船舶，届时将成为拥有最多纽卡斯尔型散货船的公司。

表3 2020年持有纽卡斯尔型散货船的船东国家和地区排名

二、纽卡斯尔型散货船经营航线

（一）运输货种

干散货船运输货物主要是以矿石、煤炭、谷物、件杂货等可以大量散装运输的货物为主。而干散货船舶发展到10万t级以上大型化船，主要依靠以中国为首的东亚国家日益增进的铁矿和煤炭运输需求。因此，纽卡斯尔型散货船的早期货源主要为铁矿石和煤炭，以及极少量的锰矿和件杂货。近年来，随着西非铝土矿得到大规模投资和开采，使用纽卡斯尔型散货船运输铝矾土的需求也不断增大，已成为继铁矿石和煤炭后纽卡斯尔型散货船的第三大货源。

（二）经营航线

经营航线上，纽卡斯尔型散货船航线较为固定。其中最主流的航线是西澳回远东的铁矿石运输，占比高达70%，其次是巴西回远东的铁矿石运输、东澳回远东的煤炭运输和西非回远东的铝矾土运输，如图3所示。

图3 2019年和2020年纽卡斯尔型散货船货源流向情况

1.西澳至远东铁矿石运输航线

西澳至远东铁矿石运输航线是使用纽卡斯尔型散货船最密集的航线。装货港主要有三个：发货人RIO （力拓集团）的Port Dampier港和Port Walcott港，以及发货人BHPB（必和必拓）、FMG（福 特斯库集团）、Roy Hill（罗伊山）控股的Port Hedland港。卸港主要为中国，少量为日本和韩国。

中国的铁矿石运输权长期掌握在发货人手里，因此回中国的货载大部分是与四大发货人RIO/BHP/ FMG/ Roy Hill直接签约。且因纽卡斯尔型散货船货量大，单载货种为2～3种铁矿，因此发货人更倾向以签订长期合同方式租入纽卡斯尔型散货船，以便提前计划排船和矿石销售，提高码头利用率。发货人RIO倾向以1年期以上长期TC（Time Charter）方式租入船舶，BHP/ FMG/ Roy Hill这三家发货人主要以CVC（Consecutive Voyage Charter，连续程租合同）以及COA（Contact of Affrieghtment，包运合同）方式租入船舶。

日韩钢厂集中度高，在铁矿石贸易上占据主导权，因此运输权主要把握在钢厂手里。韩国主要有POSCO（浦项制铁）和Hyundai（现代钢铁）两大钢厂，下属港口较少，使用单载大货量的纽卡斯尔型散货船能更好地提高码头利用率。日本钢厂经历过多次合并重组，形成新日铁、JFE和神户制钢三大钢厂，分别下属港口10个、4个和1个。受到港口条件限制，深水码头少，大部分码头吃水都在13～18 m之间，如表4所示，使用纽卡斯尔型散货船能更好地解决吃水浅装货少的问题。

表4 日韩钢厂港口分布和吃水情况

为了长期稳定保障运输，且日韩钢厂有“国货国运”政策要求，钢厂大部分货载以CVC以及COA方式租入船舶，执行方多数为日韩本土船东。剩余少量现货市场化操作，按照生产需求价格随行就市以单载投标形式租入船舶。

2.巴西至远东铁矿石运输航线

巴西至远东铁矿石运输航线将近80%的货源都来自发货人VALE，出货港主要在Tubarao、Ponta Da Madeira、Guaiba International Terminal、Itaguai四港。剩余少部分来自Itaguai港的两家发货人CSN和Trafigure，以及Acu港的发货人Anglo。

虽然在装货量上，纽卡斯尔型散货船比标准好望角型船更能发挥长航线规模优势，但由于澳洲发货人对船舶安全性能和污染排放要求严格，相比之下巴西发货人对船龄和船舶要求宽松，迫使部分老旧标准好望角型船只能在该航线上经营。如此一来，船龄普遍年轻的纽卡斯尔型散货船在价格竞争上处于劣势。另一方面，随着船舶大型化发展，该航线使用30万t级和40万t级VLOC比纽卡斯尔型散货船更具优势。因此，该航线上纽卡斯尔型散货船执行量远比澳洲至远东航线少。

3.东澳至远东煤炭运输航线

针对煤炭比铁矿石轻、积载因素较大、散货船运输满舱不满载的特点，专门设计了部分舱容大、吃水浅的纽卡斯尔型散货船来满足煤炭运输需求。东澳的煤炭发货人和贸易商繁多，煤炭专用港口也比铁矿石港口多。按照不同的煤炭种类，电厂采购的动力煤主要装港在Newcastle、Gladstone、Dalrymple Bay三港，钢厂采购的焦煤主要在Abbot point、Haypoint、Dalrymple Bay和Port Kembla四港。

三、纽卡斯尔型散货船未来经营新思路

纽卡斯尔型散货船因运输货种的局限，加上铁矿石和煤炭全球贸易发展相对稳定和成熟，因此在经营航线上的变化不大。纽卡斯尔型散货船未来经营可以考虑以下两个方向：一是在已知航线中寻找新的可容纳纽卡斯尔型散货船的码头，二是挖掘需要大货量运输新货种的航线。

（一）秘鲁至远东铁矿石运输航线

首钢秘鲁铁矿股份有限公司（简称“首钢秘铁”）在1992年收购了秘鲁铁矿公司股份，以及670 km2矿权区内矿产资源的永久开采权、勘探权和经营权。2018年，首钢秘铁新区1000万t精矿扩建项目顺利竣工，出矿产量大幅提升。2020年底，首钢秘铁的铁矿石总产量已达到2300万t，但年出货量仅1500万～1800万t。

出货量远少于产量主要是受到一期码头单一泊位的制约，泊位最大吃水只有17.5 m，同时对船舶的船长、船宽有限制，目前常用船舶为标准好望角型散货船，在使用纽卡斯尔型散货船时需要一船一议。但因日韩电厂和钢厂十分青睐使用纽卡斯尔型散货船，纽卡斯尔型散货船在日韩港口空出后执行秘鲁航线有明显的位置优势。若是吃水浅的纽卡斯尔型船执行该航线，可减少码头吃水对装货量的影响，经营效益并不比标准好望角型船差。并且在市场高位时，相比最常见的35～45天澳洲回国航线，船东更愿意选择约83天左右秘鲁回国长航线来锁定效益。因此，越来越多的纽卡斯尔型散货船尝试秘鲁回国铁矿石运输航线。

目前首钢秘铁正在建造二期深水码头，计划于2025年投入使用，年出货量可达2700万t。届时码头没有船舶吃水限制，可停靠载重吨32.5万t船舶，使用纽卡斯尔型散货船能有效提高码头出货量以与产量相匹配。对船东而言，满舱满载可大幅提高船舶的航次经营效益，吸引更多纽卡斯尔型散货船船东选择该航线。未来，纽卡斯尔型散货船势必成为该航线的主要运力。

（二）几内亚至远东铝土矿运输航线

近年来，中国铝土矿面临需求量大但国产铝土矿品位较低、供给不足的状况，需求对外依存度高。2020年中国进口铝土矿总量达11159万t，对外依存度达50%，占据全球铝土矿进口量的四分之三。因此，在“一带一路”倡议下，国家大力支持几内亚的铝土矿产业，目前几内亚已发展成中国铝土矿进口量最大的国家。2020年，中国从几内亚进口铝土矿高达5267万t。几内亚铝土矿主要出货港BOFFA、KAMSAR和VERGA都是在锚地作业，没有吃水限制，加上几内亚回中国航线运输距离长达10143 n mile，因此大部分铝土矿运输是由20万～24万t级纽卡斯尔型散货船或大型好望角型船执行。

未来，随着河南国际矿业KATOUGOUMA项目、赢联盟KATOUGOUMA项目、中铝BOFFA项目、联合矿业BOFFA项目、国电投VERGA项目相继投产，几内亚至中国的铝土矿年运输量将提升到 8000万t，对纽卡斯尔型散货船的需求量也将随之上升。目前，中远海散、韦立航运、MOL等船东已相继新造纽卡斯尔型散货船专门服务于几内亚至中国的铝土矿业务，该流向未来也将发展成纽卡斯尔型散货船重点航线。