高铁时代的“慢治理”：成昆铁路“慢火车”的空间经验

孙红林， 刘双双

(1.西南交通大学 图书馆, 四川 成都 611756； 2.中央民族大学 民族学与社会学学院， 北京100081)

现代交通基础设施与现代通讯技术手段的飞速发展，使现代世界名副其实地进入“时空压缩”的状态。飞速发展的高速铁路将我们带入了“高铁时代”，大大缩短了空间距离，加快了国人的生活步调，也加速了中国社会的变迁。另一方面，不平衡不充分的发展始终存在，部分地区当地族群的生产生活实践及其文化表征体现为慢节奏的社会形态，与高速铁路的快节奏形成鲜明的对比。这种“快”与“慢”之间的差异性内蕴的是社会的复杂性，且随着社会的不断加速，这种差异性还将更加复杂，因而也给社会治理提出了更加严峻的挑战。

“慢火车”是“慢”节奏社会的一大标志，与高速铁路反差强烈。对“慢火车”进行考察，可为高铁时代的社会治理提供借鉴，这就是高铁时代的“慢治理”。目前，全国开行普速列车1203对，“慢火车”81对，它们成为高铁时代的特殊景观。那么，社会加速背景下，为什么还需要“慢火车”？“慢火车”为什么得到社会公众的青睐？“慢火车”的存在有什么社会基础，其背后的历史文化内涵是什么？这些问题直接关系到一个核心主题，即高铁时代“慢火车”的社会治理价值。在成昆铁路建成通车51周年之际，考察和总结成昆铁路及其沿线区域的社会治理经验，对高铁时代的“慢治理”有着重要的借鉴意义。本文结合列斐伏尔的“空间生产”理论，采用民族志方法考察成昆铁路“慢火车”的空间实践经验与社会治理价值。

一、社会加速发展离析出道路问题

进入21世纪，中国铁路取得了跨越式的发展。“从引进技术到领先全球，短短10年间，高铁不仅获得国人点赞，也赢得世界目光。”〔1〕中国高铁作为中国现代化的新表征，还被赋予了一种理性、秩序与进步的意涵，其中“速度”的快慢与当代人的经验直接相关，而“当代生活体验最核心的特征在于‘速度’，以‘速度’为主要社会特质之一的‘速度社会’，已是一个当代社会情境和普遍的全球趋势”〔2〕。高速铁路等现代交通科技的力量使得社会发展的速度更快，时空收缩效应更加明显，其间铁路与沿线社会空间的契合度便直接关系到社会治理的成效。高速铁路的飞速发展与地方社会的生活节奏之间协调与否，成为高铁时代道路空间治理的关键。

基于“本体性安全”的隐忧，社会的加速离析出道路问题。吉登斯认为，“本体性安全”是“大多数人对其自我认同之连续性以及对他们行动的社会与物质环境之恒常性所具有的信心。这是一种对人与物的可靠性感受，它对信任和身份认同来说如此重要，以至于它不仅构成了本体性安全感的基础，而且在心理上信任与本体性安全也彼此密切相关”〔3〕。社会转型时期的否定性冲动所造成的传统断裂容易引发信任危机，而信任的对立状态便是“危机”的一种心态，是一种深层的存在性忧虑。以高铁为代表的现代交通科技的加速发展改变着人与时空的关系，伴随着“否定性”的冲动，人们的时间观念和空间意识也随之更新，社会进入某种加速状态。在社会加速背景下，一切都流动了起来，传统的静态社会向动态社会转型已是不争的社会事实。传统社会通过“在场”来对空间实施控制，而现代社会则借助于交通科技和现代通讯对空间进行“不在场”的控制，即一再出现马克思所谓的“空间被时间消灭”〔4〕的境况，治理“风险社会”面临的挑战无疑也更大〔5〕。高铁等现代交通所带来的时空脱域的狂欢,无时无刻不伴随着这种现代性的焦虑。时间密度提升，社会加速变迁，不断变动的社会情境导致人们对未来愈发感到惶恐茫然，充满不确定性的“偶然意识”成为其基本的生活意识。

其次，社会加速背景下，快速通道的建设与运营拉大了原本就存在的区域发展差距。现代交通基础设施的建设发展，一方面验证了“要致富先修路”的真理，但另一方面也存在一定的悖论：修路未必致富，甚至还产生一定的负面影响。例如，那些被高速铁路“路过”而不停留的地区，与高铁枢纽所在地之间的差距逐渐增大。高速公路和高速铁路的技术特性之一在于，它只注重点与点之间的快速通达“结果”，而其所跨越的地理空间则是被忽略的“过程”。但是这个被忽略的空间往往是乡村、聚落与所谓没有经济开发价值的地方，聚落与外界如何连接，城乡社会结构怎样变迁等等，都超出了高速公路和高速铁路的工具理性范畴。进一步看，快速的交通制式会使得“虹吸效应”增强，从而使得部分条件较差的地区的经济活动被消耗掉并产生整体负面影响〔6〕。在被忽略的中间地带和边缘地区，高铁与公路相比，其区域可达性并不占竞争优势〔7〕，而地方社会又难以支撑高铁在当地设站，因此针对具体区域采取什么样的交通治理方式，不仅关系到交通制式，而且关系到交通线路所在的更大范围的空间生产。

由此可知，社会变迁加速带来的社会问题迫使道路空间的社会治理也需要加速，然而由于传统的定点社区研究或者村落研究模式客观上受制于行政区域的条块区隔，不足以探究道路空间的线条性质和网络性质，而且封闭区域的静态研究也存在着对动态变量的忽略。加之在新自由主义经济理性的影响下，“技术”与“经济”的结盟压制了“技术与社会”的讨论，从而忽视了社会治理的公共性底色〔8〕，导致社会治理多关注铁路等交通基础设施的技术经济，对其社会性与公共性的细致考察则远远不够。

在现代化的进程中，道路交通基础设施成为城市化的“社会中心政策”的重要部分，并且通过现代通讯手段的广泛传播，它所象征的发展、进步和身份认同早已被各个阶层接受，因而也成为社会治理的一个面向。在我国台湾学者看来，现代交通所带来的“移动力”乃由身体特质、科技物、社会关系、知识讯息、表意实践和时空计划共构形成移动潜势，并由相关行动者在特定条件下予以实现，“每个人都需要这种异质元素装配而成的补缺式移动。”〔9〕不同区域社会的人及其身体对于移动的需求并不一样，因此交通制式不能整齐划一地进行安排，交通服务不能忽略“快”与“慢”的差异性需求。

以上种种启示我们：社会加速离析出的道路空间问题及其治理并非“空间内的生产”问题，而是“空间的生产”的问题，它是一个系统性的社会工程，关乎空间生产的物质面向与社会面向，而不仅仅是技术经济的单一面向，绝非修建快速的通道就能解决。基于此，有必要在空间生产理论视角下对铁路空间生产进行分析。

二、道路与空间的生产

在道路的建设与运营实践中，国家、社会、市场和技术的力量相互交织，促进道路空间的生产、使用和表征等方面的变化。近年来，周永明等人类学家提出“路学”(Roadology)概念〔10〕，以此统摄对道路空间生产、使用和表征等问题的研究。他们倡导以跨学科的视野考察道路、空间与文化，深入汉藏公路、昆曼公路等道路及其沿线区域社会、经济、文化和生态等各方面进行考察。但是，如前所述，公路与铁路在可达性方面存在差异，且二者本身的存在形态完全不一样，因此尽管对公路的研究对于铁路有着诸多借鉴之处，但并未充分注意到铁路作为“机械装置”的特殊性质。

囿于铁路系统的相对封闭性和人文社会科学在此领域的长期缺席，学界对铁路社会空间的生产及其治理的研究还很少。国内社会学、人类学对铁路空间问题的研究始于上世纪30年代吴文藻先生对平绥铁路的田野调查，但铁路并不是主角。改革开放后，翁乃群教授等对南昆铁路的研究虽然以铁路为名，但侧重考察的仍然是沿线村落社会文化的变迁〔11〕。高铁时代，贾仲益等对西部铁路建设进行社会调查，已将铁路建设纳入民族学范畴，具有一定的社会评估价值〔12〕。但这些研究实际上更多关注铁路基础设施的外圈环境，而未充分注意到铁路基础设施内部的社会性和流动性，忽略了铁路内核与外圈的互动与连接，从而造成“路内”与“路外”的研究各执一端。

实际上，铁路及其沿线社会区域并非彼此区隔，理应系统看待。铁路空间生产问题，本质上也是社会再生产的问题。列斐伏尔指出：空间不仅是一切社会生产的场景，而且“(社会)空间是(社会的)产品……它本身是过去行为的产物，它允许新行为的出现，与此同时，它也会建议一些行为，阻止另一些行为，包括生产、消费、知识和意义”〔13〕。空间一经形成，就又制约着社会关系的发展，因此空间体现了生产关系和社会关系的脉络，于是新的空间在社会关系和社会秩序的重组过程中被建构出来。而作为一个动态的时间过程，空间也会进一步对社会关系和秩序进行再生产。这意味着社会空间是以自然空间为原材料生产出来的，每一种社会形态都会生产自己的社会空间。空间的生产中，高速公路或航空等现代交通运输的生产既存在于更大范围的全球性的生产体系，也推动和生产该体系。因此，在社会加速背景下，要想全面深入地理解铁路及其空间治理问题，既不能只考察铁路外圈环境，也不能仅仅盯住铁路内部，而是要以综合的视角考察铁路与沿线社会之间的互动。

基于空间生产的理论视角，我们将采用民族志方法考察铁路及其沿线社会空间的互动问题，进而总结和讨论道路社会治理的经验。鉴于成昆铁路历经半个世纪以来穿行于集中连片贫困地区，现在同时开行动车和慢车，其中“慢火车”又备受舆论关注，因此我们将以成昆铁路“慢火车”为例展开实证研究。

三、成昆铁路的“慢”治理：空间规划与社会参与

“慢火车”主要运行于老少边和贫困地区，是高铁时代十分特殊的社会景观，其道路空间深深地留下了人类学的烙印。目前，全国开行普速列车1203对，开行81对公益性“慢火车”〔14〕，其中包括西南地区的5511/5512(广西凭祥-南宁)、5633/5634(四川峨眉-攀枝花)、5635/5636(四川内江—云南昭通)以及5639/5640(贵州玉屏-贵阳-镇远)等“慢火车”，沿线分布有壮族、彝族、回族、苗族、侗族等少数民族，而“网红车”——成昆铁路5633/5634次“慢火车”最具代表性。

成昆铁路全长1083.3公里，是我国西南地区的铁路干线之一，主要连接四川成都、西昌、攀枝花和云南昆明等城市，因此也简称成昆线，其中“慢火车”运营路线长353公里。成昆线全线设站124个，有42个车站设在桥上或隧道内，辐射范围包括四川、云南两省的7个地(州)、市，共13万平方公里，该区域分布着彝族、苗族等少数民族。半个世纪以来，成昆铁路经过3个提速阶段：1970年建成通车时速是80公里；1993年开始电气化改造，局部路段经过改造后达到120公里；新世纪以来，最高时速达到160公里；2013年以“扩能改造”为项目名，力图建设速度200公里每小时的成昆复线，并且在网络舆论中被炒作为350公里时速的高铁。同时，成昆铁路5633/5634(四川峨眉-攀枝花)路段依然运行着“慢”火车，这个主要经过彝区的慢行路段，成为成昆铁路道路空间生产的独特之处。

(一)成昆铁路建设史与社会主义的空间政治

不断加速的铁路作为现代性的表征，展现着技术与社会的复杂互动机制。一方面，铁路交通技术彻底地改变了人类对时间和空间的感知。另一方面，铁路的历史包含着丰富而矛盾的文化经验，这些文化经验发生在一个复杂而不断演变的社会空间〔15〕。一言以蔽之，铁路既促进了社会空间的生产，也被社会空间所塑造。成昆铁路的空间历史就是这样一个互动过程，而在这个过程中，国家力量始终在场并起到主导作用，道路空间的社会治理则表现为国家对铁路技术的驯化与采用，从而使铁路技术深度嵌入大凉山地区经济社会发展进程之中。

上世纪30-40年代，当时的国民政府交通部对川、滇、康(原西康省)之间的铁路进行设计，但是除了叙昆铁路(昆明至沾益段)建成米轨外，成都至西昌、西昌至昆明的准轨铁路只作了步勘和草测就中辍。成昆铁路真正开建，是在中华人民共和国成立以后。1953年由铁道部组织专人陪同苏联线路专家基甫卡罗和地质专家到西昌评审铁路选线方案。在东线、西线和中线三个方案中，中国专家蓝田、郭彝、王昌邦等人提出，西线通过少数民族地区，政治、经济意义大；苏联专家则予以斥责，认为政治、经济意义是领导人考虑的事，作为工程师，应从技术标准和营运条件考虑，从而断言三个方案中只有中线可行，西线根本就是修建铁路的“禁区”〔16〕。报告送往中央政府，又持续争论了两年多，最终由周恩来总理拍板，决定采用穿越攀西大裂谷的西线方案〔17〕。

成昆铁路选线的历史实践表明，在国家的主导下，工程技术的工具理性没有能够压制政治、经济和文化等社会性的价值理性。成昆铁路并非一个“路过”攀西地区的交通工具，也不是仅仅着眼于地方资源禀赋的运载工具，而是被视为一种嵌入当地社会空间的载体，一条带动区域经济发展的道路。当然，就道路空间生产而言，成昆铁路的建设还和更大范围的国际关系密切相关。三线建设时期(1964年到1980年)，成昆铁路甚至被提升到关系整个中华民族生死存亡的高度。三线建设历经三个五年计划，投入资金2052亿元，投入人力高峰时达400多万，安排了1100个建设项目，成昆铁路是其中极为重要的一条生命线、国防线。尽管在西南地区大规模建设成昆铁路等交通基础设施并没有直接换来GDP的增长，但成昆铁路却加快了沿线地区融入国家现代化进程的步伐。“在这种新技术(铁路)的作用下，区域交通提速，中国东西部之间的时间距离大为缩小。……三线铁路最终推动着中国西部的诸多地区进入一个拥有基础技术的现代工业社会。”〔18〕柯尚哲以成昆铁路为例，论证了三线建设的国家社会价值：(成昆铁路等)三线建设极大地拓展了国家铁路网对西部腹地的通达范围，将中国西部的大部分地区与全国工业网络紧密地连为一体。可见，国家在建设成昆铁路时，是将沿线少数民族地区的经济社会发展作为一个大空间进行考虑的，这不仅仅是一种政府管理行为，而且是一种前瞻性的社会治理行动。

1970年，成昆铁路建成通车，此后经历了三次提速。成昆铁路的运营，极大地促进了沿线社会空间的变迁。随着时间的推移，高铁时代加速到来，成昆铁路也渐渐打上沿线社会的烙印。这种双向的互动在“慢火车”的线性空间实践中体现的更加明显。

(二)国家“在场”的“慢”治理与空间实践的主体性

成昆铁路5633/5634(四川峨眉-攀枝花)是主要经过彝区的慢行路段，地处成昆铁路道路空间生产的独特区域。在全国81对慢火车中，5639/5640(贵州玉屏-贵阳-镇远)等车虽然允许乘客捎带鸡鸭等家禽、蔬菜水果等农产品，但目前仅有成昆铁路5633/5634次列车的乘客可以带着猪羊牲畜等“行李”。这种场景较为常见，七月火把节和十月彝族年之际尤为热闹。这种既有现代化火车的外观又承载着传统生计方式且具有地方环境特色的景象，使“慢火车”成为新时代的网红车。

从沿线社会发展状况来看，5633/5634次列车所穿行的四川大小凉山彝族地区是集中连片贫困地区。十八大以来，国家大力实施“精准扶贫”战略，习近平同志还亲自到凉山深处考察、指导扶贫工作。“精准扶贫”战略的一揽子计划和实践，深刻重塑着成昆铁路的道路空间，也赋予了“慢火车”新的表述：“开往春天的绿皮慢火车”“公益性绿皮慢火车”“开进彝族百姓心坎里”“决不让一个少数民族、一个地区掉队”等表述频见报端。不难看出，成昆铁路“慢火车”在这些话语中接入了新的意涵：温度、怀旧、公益、发展。

国家的“在场”还体现在对铁路票价的干预上。“慢火车”近50年来票价维持不变，低至2元人民币，最高也就25.5元，在“去市场化”和“公交化”的运营实践中，增进了民族团结，促进了国家认同，也助推了经济发展。铁路部门还提出“发挥铁路运输优势，面向老少边和贫困地区开好‘慢火车’”的意见与措施〔19〕，这种政府行为说明“慢火车”的社会效益先于其经济效益，体现了国家对于老少边穷地区的关怀。即便在高铁大发展的背景下，铁路部门仍一再承诺，“这些‘慢火车’绝不会停开，绝不会涨价”〔20〕。国家运用铁路科技的力量将传统与现代、地方与中央、产品与商品、文化与技术等看似互不相容的要素融合到了“慢火车”的空间实践之中。

与此同时，“慢火车”沿线社会空间的主体性也充分发挥了出来，游客、乘客和地方政府都参与到重塑“慢火车”车厢内和车厢外的空间景观的行列中。在田野中，我们还发现不少慕名前来观光并体验“慢火车”的游客，他们的观感和体验对于“慢火车”的形象传播有着重要的影响。而对于居住在峨眉山市到攀枝花市区间的彝族百姓来说，作为“慢火车”的日常使用者与消费者，绿皮车于他们而言不仅是代步工具，更是自然化了的景观，铁道由此成为了将他们与外界连接起来的通道。在心理情感层面和日常生活世界中，成昆铁路都融入了沿线社会空间，“慢火车”成为沿线民众喜爱的交通工具。由此，沿线民众对铁路及其背后的国家力量日益熟悉并产生认同，这种认同的力量反过来也促使铁路部门按照当地人的生活习惯进行铁路空间的改造。

在规则的调适方面，5633/5634次“慢火车”根据沿线彝族地区的需要进行灵活的处理。由于沿线地区生态环境与生计方式的制约，加之公路网络和公共交通工具欠缺，“慢火车”成为沿线族群的“移动空间”与“移动市场”，除了乘客，它还同时运载货物、家禽与牲畜，这些物件直接关系到沿线民众的生计、生意与生命尊严。在一些小站，往往会看到彝族妇女背着大尺寸的货物，出于安全和服务的考虑，乘务员会根据需要打开某个未列入计划的车厢门。成昆铁路“慢火车”这一“入乡随俗”的改变，说明该铁路在促使沿线社会变迁的同时，也被沿线社会空间改变。

这种空间实践的成果还体现在成昆铁路“慢火车”车体空间的改变方面。2017年，成都铁路局集团公司对5633/5634次车的车体进行了改造：一是在行李车厢之内装上了金属栏杆，方便乘客拴牛羊等牲畜；二是将位于旅客车厢首尾两处的两排座椅拆除，留出大约10平方米的空间，便于沿线民众搁置超大件的行李，这个空地一度发展为小型的市场。2018年，铁路部门再次对车体进行了调整：将处于车头后方的职工休息车厢调整到列车的中部位置，从而将整个车区隔为车头、乘客车厢、职工车厢、乘客车厢、行李车厢五个部分，其中靠近车头或者车尾的2节车厢卫生整洁，颜色也不一样，大部分从外地来的乘客或者学生、公务员就坐在这两节车厢。这样的空间改造正是地方文化行动者与铁路部门良性互动的结果，使得铁路所涉及的人、财、物、技术和生态环境等要素达到优化配置状态。成昆铁路“慢火车”的空间改造体现了铁路部门在社会治理方面的进步，即重视地方社会的生计习惯与生活计划，并因地制宜地对相关需求做出积极的回应，从而协调了“快”与“慢”的关系，促进了铁路与沿线地区的协调发展。

四、结语与讨论

当前，我国不平衡不充分的区域发展状况仍然存在，部分地区不仅没有享受高速铁路的福利，反而与拥有高铁的地区之间拉大了发展差距。而在这些发展相对滞后的地区，生态环境、经济基础和人口基数尚不足以支撑高铁建设与运营，“慢火车”等交通工具更加能够发挥作用。因此，针对这些慢节奏的社会空间，我们需要采取“慢治理”的思路与方法，统筹兼顾“快”与“慢”的关系。

本文考察了成昆铁路“慢火车”空间生产的历史与现状，着重观察铁路与沿线社会空间的互动情况，并从道路、空间与社会文化等方面总结了成昆铁路“慢火车”的空间经验。研究表明，针对“慢火车”及其沿线地区进行的社会治理，我们首先应当坚持交通基础设施的公共性，这是中国共产党“为人民服务”的宗旨体现，是社会主义国家的政治理想，也是铸牢中华民族共同体意识的物理基础。其次，要有线性空间的意识，理解该线性空间的历史。线性空间与传统意义的固定的行政区划不同，它以铁路区间为主轴，辐射沿线地区。铁路与沿线地区的互动过程，正是线性空间生产的历史过程。只有对该线性空间的历史背景有所认识，才能对铁路及其沿线区域的发展现状有全面的把握。第三，政府部门和铁路企业应充分尊重地方社会的主体性，换言之，社会治理要多用主位视角，从当地文化实践者的角度审视地方社会。成昆铁路“慢火车”改造车内空间以服务沿线民众，正是铁路部门换位思考，在理解和尊重地方性知识的基础上，对当地生活习惯与诉求进行的回应。最后，我们应当充分把握道路空间生产中多元主体的互动特性，即空间关系的拓扑学性质。成昆铁路“慢火车”及其沿线地区的融合发展，是国家主动与地方社会进行良性互动的过程，也是人、财、物、技术和生态环境等要素流动配置的过程。针对慢节奏空间的社会治理，需要以中华民族共同体的福祉为旨归，协调好其间各主体的利益关系，以优化要素配置、促进交往交流交融。

在社会加速背景下，我们要特别重视经济发展滞后、社会生活节奏缓慢的地区的交通基础设施建设，因地制宜地对特定区域开展“慢治理”。铁路等交通基础设施建设应基于社会空间的异同，配套与当地生计状况相适应的交通制式，满足不同空间内的民众对“快”与“慢”的不同需求。就此而言，高铁时代的“慢治理”不仅是交通强国战略的题中应有之义，而且是推进国家治理体系和治理能力现代化的重要内容。