小街区生活性街道设计探究

文/刘凯

（湖北工业大学）

一、街道概念

（一）街道分类

街道是城市中承载居民生活和交往的重要空间之一，在城市居民日常生活中将各个不同区域居民紧紧联系起来。

从功能类型上可将街道分为“生活性街道”“交通性街道”“综合性街道”和“服务性街道”。街道两侧沿线的土地性质和交通组织、建筑等界面特征对城市居民日常活动具有决定性影响，是街道设计中需要注意的重要因素。

其中“生活性街道”其特征主要是以沿街商业设施、文化设施和公共服务为主。在城市居民的日常生活较为密集的街道，主要可以将其分类为服务于本地居民的社区型生活性街道和服务于城市各区域的城市型生活街道。

从交通等级上可将街道分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。这种分类主要从机动车的速度需求以及环境要求考虑，在街道设计时应考虑不同出行方式对应设计不同的道路设计。

（二）从“大街区”到“小街区”

长期以来，我国采用“大街区，稀路网”的设计模式，在街道设计时更注重机动车的路权设计，强调机动车在道路中的通行效率，对街道中特别是生活性街道所要求的慢行交通方式考虑不足。在城市道路中，大街区形式下，人们往往需要更远的路程才能到达目的地，同时难以满足慢行交通的通行要求。20世纪初期，随着城市化进程的不断发展，美国城市规划界探索了“大街区，稀路网”的道路设计模式，强调以干道划分片区，路网密度呈现较为低疏，各居民区的生活距离较远，实际生活体验并不方便。

自20世纪90年代以来，美国城市规划界提出“新城市主义”的规划理念、精明准则及形态控制准则等理念，试图改变城市快速发展所形成的一些弊端，并以此为基础改造设计出一个结构紧凑、尺度适宜、健康绿色的可持续城市发展形态。新城市主义中强调的传统邻里、公交系统、城市村庄和精明增长等建筑设计模式。其中提到城市街区层面应从地块用地、街道功能和沿街建筑物类型出发，体现出街道应是一个连续的、易于识别的边界，同时能够为人们提供安全舒适的交往活动平台。这些理念进一步完善发展了“小街区，密路网”的城市空间规划。

二、“小街区”提出背景

2014年我国提出《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》新城市规划设计指导原则，其中指出城市发展模式应更加科学，密度较高、功能混用和公交导向的集约紧凑型开发模式成为主导模式。城市建设应更加注重绿色生产、绿色消费，这些理念都与小街区模式相符合。

在2016年，中共中央、国务院出台的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中指出：“街区制”将作为我国解决“城市病”的主要措施，“推动发展开放便捷，尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区”，广泛推动“街区制”“小街区，密路网”的规划设计理念得到进一步发展。

（一）“小街区，密路网”基本内涵

小街区模式所强调的密集街道路网，提高道路通达性，形成“窄马路，密路网”的道路规划理念。对于主要街区道路网密度不宜小于8km/km2，商业办公区为主的“小街区”，路网密度应高于14km/km2。路网以支路系统为主，减少主干道的路网占比。交通方式上，提倡机动车与慢行交通相结合。

通过增加城市路网密度，将道路间距控制在200米以内，路网较为均质，同时路面宽度较小。从而整体控制街区尺度，将小范围的街区设计为一个各街区单元，以满足城市居民通过慢行交通日常出行，并获取日常生活所需物品和进行公共交往。构建尺度适宜、开放包容、邻里和谐的社区，提升城市活力，增加土地利用率和城市经济效益。我国传统街巷在北宋时期初步出现，明清时期市井街巷、近代北京胡同等使得我国街巷体系逐步完善。玉林片区是成都市20世纪80年代左右规划建设的居住区典型案例，片区内以多层建筑为主，建筑密度较高。整体上形成了尺度适宜的“小街区”模式。

玉林片区规划设计两纵两横的城市主干道，同时以主干道为中心向四周辐射出较为完善的路、街、巷体系。路网整体密度达到13.36km/km2，大约是我国道路网密度的一倍。道路网密度越高，车辆的通行性就越好。街道宽度4-16米，沿街建筑距离4-70米。每个街道单元长约50-160米，宽约30-50米。

提倡建设小尺度的街道宽度和尺度，提升道路通行效率，改善街道空间，塑造尺度适宜、富有活力的街道。在规划设计时重视慢行交通的出行方式，加强慢行系统建设，将街道与日常生活氛围紧密结合。

（二）“小街区，密路网”意义

居住区不仅仅承载了基础的居住功能，更承载了深层次的社交活动与邻里关系等社交属性。目前广泛存在的10公顷以上的城市居住区导致了邻里的陌生交往、空间归属感弱，小街区强调的功能混合与城市活力能够减少居民的出行距离并促进邻里活动。已有研究对我国的大尺度居住小区提出质疑，并且经过相关论证提出了合理的居住街区规模为4公顷左右，成都市的小街区实践也证明了居住片区采用小街区模式具有可操作性。

同济大学周俭教授认为目前10公顷以上规模的小区宜进行细分，划分为更小尺度的居住单元，增强生活空间的生活性与归属感，提倡小街区模式。周俭教授主持设计的“壹街区”是典型的小街区居住片区，位于都江堰市的东北部，街区规模控制在0.5-1.5公顷，道路间距在70-160米，建筑采用院落式的围合布局形式，形成空间丰富、识别性强的居住空间。

纽约作为世界级大都市，曼哈顿是纽约市的五大区之一，其独特的地理位置限制了它无法像其他大城市那样进行大片区式开发，同时城市中应有的博物馆，美术馆等城市居民各种交往平台不可缺少。在这种条件下，如何更好地满足城市居民各类生活条件成为曼哈顿区规划设计的继续解决问题。

曼哈顿街区由一个个长方向的片区单元组成，每个街区单元长约100-160米，宽约60-80米。整个城区可分为上中下三个城区，各城区承载不同城市功能，上城区从59街-110街为高档住宅区；中城包括23-59街为商业住宅区。其中街道长边为住宅朝向，短边为山墙，南北走向街道成为大道，东西走向称为街。大道之间间隔80-90米，街道之间100-120米。街道宽度约为12-16米，既考虑到整体通行，也更好地将街区活力激发出来。规划设计人们出行500米内便可以满足基本生活需求、娱乐等日常生活。

三、“共享街道”概念的引入

（一）“共享街道”提出背景

早在20世纪60年代由英国城市规划师colin Buchanan提出的“布坎南报告”，旨在改善城市交通并缓解机动车所带来的通行压力，强调环境应使人们安全，舒适的生活、工作、购物、漫步。到20世纪80年代汉斯·孟德曼提出“共享街道”一词，将机动车交通与生活功能相融合并给予步行交通更多的路权。鼓励慢行交通与速度较高、规模更大的机动车混行，实现各类出行个活动空间共享。

共享街道发展至今，在我国虽处于初步发展阶段。但关于共享街道的理论研究以及如何更好地适应中国的特殊环境已经有了许多新的观点和进步。

（二）“共享街道”特点

荷兰的居住区共享街道理念受“布坎南报告”的影响，其中提出的一些观点被逐渐沿用。例如居住区共享街道中，行人可以使用全部街道空间，但不允许在路面上嬉戏；小汽车的行驶速度不超过步行速度，右行交通拥有最高路权等。

共享街道可突破传统街道空间封闭的弊端，模糊人行空间和机动车空间的空间界限；进一步加强城市空间资源的充分利用，对城市公共服务、基础设施、景观绿化等公共资源更充分地利用，促进街区多元化发展；提升环境舒适性和城市居民交往行为，形成尺度适宜，邻里和谐的街区单元。

（三）“共享街道”引入小街区设计

共享街道核心在于道路资源的共享，路权不再是机动车为主，城市居民出行也不需要过度依赖私家车，可以自由选择多种出行交通工具，如步行、自行车等慢行交通，也可以乘坐公共交通包括各种轨道交通方式。更多的城市公共资源也可得到充分利用，从单一服务对象转变为多个街道社区共同使用，从而加强居民的交往行为和认同感。

四、小街区生活性街道改造设计策略

（一）平衡路权

随着城市化进程的不断发展，街道空间中机动车道逐渐占据大部分道路空间，居民日常出行难以依靠慢行交通所获得日常生活所需资源。生活性街道在规划设计时应考虑不同交通方式的路权，合理控制机动车道规模，增加慢行空间。保障城市居民日常出行所需交通空间。同时在道路空间分配上可增加城市轨道交通和其他公共交通空间。

（二）增加交流平台

在城市规划设计中，应合理设置生活主街，生活街道是各类道中最具人气、居民进行各类交往行为的生活平台。在城市规划设计时应充分考虑到居民的日常生活所需要的公共设施、道路景观、必要公共交往空间，允许城市居民在慢行交通一定范围内便可获取日常生活所需的各种物品和服务。

依托于密路网的小街区，其街区空间品质取决于街区中各空间的使用。对于街道两侧的用地活动尤为重要，除了在高峰时期起到通勤作用外，街道两侧空间更多的是为沿线城市居民以及工作人员提供日常活动用地。“小街区”在规划设计时应关注人们日常生活的行为习惯，从满足公共设施的实际需求为立足点，以增加街道两侧空间用地的品质。

（三）鼓励开放式街区

开放性街区其关键在于减小封闭式小区的规模和占比，对于封闭式小区可拆除不必要边界，创造有利于步行的街道环境。对于采用建筑密度较高的围合式建筑形式，可利用首层设置商业空间、居民公共活动空间或提供公共服务空间等。

在现有城市管理水平较低的前提下，可通过规划设计满足城市居民日常生活所需条件。“小街区”形成了更多更密集的网格和街道界面，如果将传统内向布局改为沿街的外向布局，以前住宅区内的公共设施和公共服务便由单一服务对象转变为周边不同社区。这样不仅增加了街道公共空间，同时为人们提供了更多互动交往平台，促进街区居民的交流和融合发展。

（四）标识化处理

“小街区”模式下的街道形态应是多样化的，能够承载不同的居民活动需要，从而提供多样街道环境。生活性街道空间可将不同功能进行垂直设计，在小街区内设置不同的商业、办公、居住、社区活动等使用空间。沿生活性街道可利用闲置空间设置广场、景观节点、口袋公园等。例如成都玉林片区道路设计上强化行人与非机动车的路权统一体验，强化慢行交通，城市居民的步行体验，沿街景观空间四季常绿，三季长春，街区内见缝插绿，增加袖珍广场、口袋公园、道路绿化等。

生活性街道可进行稳静化处理，街道内部如小区入口、公园广场等人流聚集处可进行标识，在心理上暗示机动车司机减速慢行并注意城市居民活动。生活性街道路面与步行空间之间连接，为保持居民安全性可在道理设置减速措施，提醒机动车减速，从而保障生活性街道共享公共空间的居民活动。

（五）尊重当地文化

生活性街道在设计时应尊重当地的人文特征，延续历史，展示城市形象和地理特征，从而更好地激发城市居民的认同感和归属感。重视街道作为城市的形象名片，生活性街道可引入个性化设计元素，形成当地特色。

五、结语

“小街区，密路网”模式是城市发展中所形成的住宅区建设思路，在街区设计规划时将重点从机动车为主的交通工具转移到从行人出发的慢行交通。本文通过对生活区街道中小街区规制可行性粗浅探讨以及国内外相关案例的分析，为我国国内“小街区”形制的推广和设计提供建议，在当今中国城市建设快速发展和汽车数量高速增长的实际情况下，提高城市居民在日常生活中的生活体验以及改善出行，从而提升整个城市发展的品质条件。