电动自行车篡改乱象之我见

李伟权 翁文祥

（浙江方圆检测集团股份有限公司 杭州 310018）

1 当前电动自行车市场现状

调查发现，受新冠肺炎疫情影响，大部分电动自行车销售门店在去年（2020年）4月底才开始营业。重新开业的门店销售的新国标车有了很大的变化，很多门店的销售人员把“我们的电动自行车可以在上牌后提速”“我们的电动自行车可以在上牌后更换成铅酸电池”“我们的电动自行车可以在上牌后改成双座位”等，作为推销产品的卖点。

2019年4月15日，电动自行车国家标准GB 17761—2018《电动自行车安全技术规范》（以下简称“新国标”）正式实施。新国标规定，电动自行车须具有脚踏骑行能力，最高设计车速不超过25 km/h，整车质量（重量）不超过55 kg，电机功率不超过400 W，蓄电池标称电压不超过48 V。

然而，电动自行车企业完全按照新国标生产的产品并不受消费者的青睐。在经历了全国性的电动自行车销售低潮后，“上有政策下有对策”，生产企业为迎合市场需求，从2020年4月开始，推出各类篡改手段，使大量可改车速、可改电池、可改结构的电动自行车充斥市场。为了规避监管，所有篡改的行为都非常隐秘，都发生在车辆上牌交付给消费者以后。

1.车速的篡改从简单的物理措施升级成隐秘的程序篡改。通过更换控制器、遥控器设置、手机APP设置、其他隐秘的手段篡改车辆，按照客户的要求提高车速。

2.由于电动自行车有55 kg的车重限制，一些企业在进行产品认证时一般都配备锂离子电池，因为锂电池容量质量比高。但锂电池的价格也相对较贵，这些企业为了应对部分客户的需求，用价格较低、较易维护的铅酸电池来替换原来的锂电池，结果是整车实际质量（重量）超过55 kg。

3.我国多省市规定电动自行车只允许一个成年人骑行和附载一名儿童，因此电动自行车标准对鞍座的要求很严格。然而一些客户希望能够附载一名成年人，要求有双鞍座，于是一些企业在整车设计、生产时就预留了改双鞍座的结构空间，待整车上牌后，只要客户有需要随时可以进行改装。

我国电动自行车目前处于国家强制标准和CCC强制认证的监管之下，但在市场上又存在高车速、多载人、多载物、远续航的需求，监管和市场不断产生矛盾，不断上演“猫捉耗子”“道高一尺魔高一丈”的监管和反监管“游戏”。

2 电动自行车篡改的深层次原因分析

2.1 我国对电动自行车的定位

机动车是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的、供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。在中国一般指在道路上行驶的、供乘用或（和）运送物品或进行专项作业的车辆，包括汽车、挂车、无轨电车、农用运输车、摩托车、机动三轮车和运输用拖拉机以及轮式专用机械车等。[1]

非机动车是指以人力或者畜力为驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但最高设计时速、空车质量（重量）、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。[1]

从以上的定义中我们可以看出，电动自行车虽然有动力装置，但在车速、质量（重量）、外形尺寸符合标准的前提下，是作为非机动车来管理的。

2.2 我国电动自行车的使用场景

据调查，当前我们国家的电动自行车的用途大致可以分为休闲娱乐、短途代步、交通工具和生产工具。作为休闲娱乐用途占比不超过5%，以小型、折叠型和电助动车型为主；作为短途代步用途占比在20%左右，以购物、接送儿童等为主要用途；作为交通工具用途占比在50%左右，大量的工薪阶层使用电动自行车作为上下班的交通工具；作为生产工具用途占比在25%左右，快递行业“最后一公里”和外卖行业的运输工具基本由电动自行车来担当。由此，我们可以看出，75%的电动自行车是作为交通工具和生产工具使用的。

作为交通工具、生产工具，最基本的要求是高效率和高载荷（多拉快跑）。电动自行车作为交通工具必然要求高速度，作为生产工具必然要求低成本和可载人载货，所以提高速度、使用低成本的铅酸电池和多人员乘坐及增加载货架，是电动自行车作为交通工具、生产工具使用场景时的市场需求。

因此，可以看到，国家对电动自行车的管理政策和大部分电动自行车使用场景的需求是存在矛盾的。而生产企业的逐利性使其为了满足市场对电动自行车多拉快跑的需求，推出各种顺应市场，且又能规避监管的方式方法。

3 目前市场上的违规篡改方法

速度篡改：老方法包括线路的插拔、剪断，开关的程序操作或者切换等；新方法包括更换高速控制器，通过手机APP、遥控器等进行控制器内速度控制程序的变更，更复杂的各种开关的程序操作。

蓄电池篡改：主要是用铅酸电池更换锂电池。由于铅酸电池能量密度低，所以要达到原来的续行里程，电池的质量（重量）更重和尺寸更大，因此蓄电池篡改会造成车重超标和车辆结构的改变。

结构篡改：主要是单鞍座改成双鞍座，增加货架和储物装置等。

在当前的监管和市场环境下，已经出现一种新的规避监管的方法：同一辆整车既做电动自行车CCC认证，又做电动轻型摩托（以下简称“电轻摩”）CCC认证的情况。其基本型做电动自行车CCC认证，速度控制在25 km/h内、车重尺寸均符合电动自行车标准；篡改型做电轻摩CCC认证，速度提高到25 km/h以上，在基本型的基础上增加座垫长度（双鞍座），增加货架，质量（重量）超过55 kg。这类产品在销售卖场以通过CCC认证的电轻摩进行现场展示销售，所有材料均按照电轻摩配套（包括合格证），而销售完成后以基本型的电动自行车目录上牌。这给市场的监管增加了难度。

4 篡改带来的安全隐患

电动自行车新国标对车速、质量（重量）、电机、蓄电池、外观尺寸进行严格限制，并规定防篡改，这一切都是为了保证人民生命财产的安全。对国家强制标准规范并实行强制认证的产品进行篡改和改装是严重的违法违规行为。

根据《道路交通安全法》《机动车运行安全技术条件》等法律、标准，超标电动自行车性能接近摩托车，实质上属于机动车范畴。部分企业将实质上已经属于机动车的超标车辆包装成“非机动车”，并“宣传”无须取得机动车号牌、无须取得机动车驾驶证即可驾驶，混淆了车辆种类，误导了消费者，也扰乱了管理秩序，同时给超标电动自行车驾驶人带来了法律责任风险。

根据法律规定，我国道路划分为机动车道、非机动车道和人行道。《道路交通安全法》第58条规定，电动自行车在非机动车道内行驶时最高速度不得超过15 km/h[1]。但是，超标电动自行车行驶速度超过30 km/h，存在严重交通安全隐患。

由于超标电动自行车驾驶人大多未经培训考试、未取得机动车驾驶证，交通安全意识普遍淡薄，交通违法行为多发，再加上超标电动自行车速度快、车身重，极易引发交通事故，造成人员伤亡和财产损失，进一步加重事故后果。

5 对策建议

鉴于电动自行车行业篡改暗流涌现，屡禁不止，且造成影响较大，笔者有以下几个方面建议：

1.健全完善电动自行车管理体系，开展各级生产和流通领域监督抽查，不合格企业、车型统一汇总市场监督管理部门，通报相关认证机构和公安厅交管局非机动车管理部门，及各省市电动自行车行业协会，视情节严重程度暂停或撤销不合格车型的CCC证书及上牌资质。

2.运用“互联网+监管”改进电动自行车安全监管模式，开发“基于移动终端的电动自行车运行信息监控平台”，对电动自行车的实际运行数据进行采集，推进监管数据共享，综合利用大数据、云计算、人工智能等高新技术，对电动自行车行驶环节进行全过程信息化管理和监控。

3.加大对生产企业和经销商的监管，经常进行异地交叉检查。

4.加大电动轻便两轮摩托车的管理改革力度，完善和降低电动轻便两轮摩托车行驶证、驾驶证申领条件和门槛，适度放开城市电动轻便两轮摩托车限行区域。