基于地铁站点周边开敞空间的口袋公园建设探究

左逸凡,刘 飞

(1.山东建筑大学 建筑城规学院，山东 济南 250000；2.济南园林开发建设集团有限公司，山东 济南 250000)

1 引言

随着城市的不断发展与建设，市区建成区内不同地块的划分和功能基本明确，少有变更，这使得城市的主体格局短期基本稳定。而基于城市用地格局构架的城市绿地系统仍然十分依赖于现有的城市综合公园，在寸土寸金的市区地块无法得到新的绿地补充。在国内城市化不断推进、“城市病”层出不穷、国家追寻经济可持续发展的今天，现行的城市绿地系统似乎还不能完全应对这些问题[1]。一直以来，交通方式对城市的空间形态和规划布局都有着举足轻重的影响，而如今地铁这种公共轨道交通方式随着经济的发展逐渐盛行起来，其伴生的地铁站点周边开敞空间也将成为更新城市绿地系统的新契机。

2 城市绿地系统构建现状

不论是国外的波士顿公园体系，还是国内近几年流行的海绵城市、绿色基础设施、公园城市、景观都市主义理论，都是对所处时代的城市绿地系统更新较好的探索和实践[2]。从整个城市尺度来看，各类对城市绿地系统规划建设模式的研究，形式上基本都在寻求从城市各类散布的绿地—“点”,依赖河道、道路建成的“绿廊”、“绿道”—“线”，来形成城市“绿色网络”[3]。在园林生态学中，“斑块—廊道—基质”模型是构成景观空间的一个基本模式[4]。城市绿地系统中，可将各类绿地(主要是较大的城市综合公园)看作斑块，绿廊、绿道(主要是倚靠城市河道以及主干道路建设、形状呈带状的游园)看作是廊道[5]。一般来看，综合公园的建设数量、质量比较依赖当地的经济发展水平，经济发达的城市一般建成的城市公园数量较多，质量也较高；而营建滨水绿地则更依赖城市自身的先天条件，如江浙一带的城市内河、运河较多，则天生具备绿廊的建设条件。所以不同城市仅依赖斑块和廊道来构建城市绿地系统网络，会受限于各种客观因素，实则是较为困难的。将目光转向基质，作为“斑块—廊道—基质”模型中面积最大，连接性最好的要素“基质”，在现在国内城市中则主要以居住用地附属绿地、街头小游园的形式存在。虽然在每个城市居住区普遍都有附属绿地，但由于本身居住区在划拨土地、开发阶段就被用地红线、居住区级道路孤立出来，所以其连接性一般较差，加上疫情形势下，未来新居住区的规划预计也将坚持封闭式而非开放式。而如果想提升城市绿地系统基质的连接性，街头的游园则看似更具有潜力。

随着城市经济、科技不断发展，人们纷纷涌入到城市中工作与生活，特别是中心城市、大型城市群[6]。这些城市像一块巨型磁铁，吸引着无数的人投身其中。但是城市本身的承载力是有限的，当城市常住人口过多，人口密度过大时，城市便显得拥挤、喧闹[7]。在这些建筑、人群密集的市中心，人们希望在快节奏的生活、工作之余有一处户外休闲场地以供放松身心。应对这样的需求，最先想到的便是城市综合公园[8]。但是一方面，在土地资源紧张的城市中心区域，基本很难新建增加大型公园；另一方面，综合公园虽然面积较大，服务范围较广，但在工作日人们只有片刻的闲暇时间，在短时间内的可达性很小，综合公园只能服务周边居民。因此，一种以游园为原型的“口袋公园”便被提了出来[9]。口袋公园是指面积很小的城市开放绿地，用来为周边居民进行短暂的休憩[10]。第一个也是最典型的口袋公园便是美国纽约53号大街1967年建成的佩雷公园，面积仅有390 m2[11]。口袋公园建设是一个很好的趋势，一方面，其面积小，建设难度、成本小；另一方面，其公共性、开放性又很好地满足了周边居民对户外场地的需求。近些年，国内有不少口袋公园的案例，但是距离普及成为城市绿地系统中的常见绿地仍然很遥远[12]。我国现行的城市建设模式下，城市建筑红线和道路红线间的空间普遍较小，且还要满足行人步行的空间，部分场地还会用于停放各类车辆，所以用地空间不足应是难以普及街头口袋公园的一个重要原因[13]。

3 公共轨道交通带来的新契机

随着时代发展，交通行业和基础设施建设也在不断更新以应对城市的快速变化[14]。20世纪90年代，中国内地只有两座城市建造了地铁，而截至2020年底，我国已经有45个内地城市已建或获批建设地铁[15]。作为世界人口第一大国，中国的人口基数是巨大的，在此国情下为满足大量居民出行需求、解决城市主干道早晚高峰机动车道拥堵，公共交通普及是大势所趋。而地铁作为典型的公共轨道交通方式，其对城市交通和城市规划的影响是显著的，未来在国内城市还有很大的发展潜力[16]。

城市地铁线路及站点在规划时，首先考虑的是人口密集或者日常人流量较大区域的出行、集散问题，同时地铁规划还应对城市综合发展有促进意义，如扩展城市空间、提升城市功能、发挥土地效益等。从大尺度上看，地铁线路规划在城市中主要呈放射线型、网络型、环线型3种[17]。而无论哪种类型，地铁的总体空间布局都是以一种“点—线—面”的形式来融入城市，这与园林生态学寻求的城市绿地系统“网络”构建思路不谋而合。另一方面，城市地铁的建设也是打破传统城市街道秩序的一次契机，地铁沿线的施工尤其是各个出站口的建设会更新现有的街道，随着出站口建筑的诞生，街道两边建筑红线、道路红线的退让，地铁站伴生的地上开敞空间将有机会被赋予新的功能。而若能以景观来作为这些空间的主要构成元素，用这些分布在城市各处又具有系统性、连接性的站点作为场地，生成各种“口袋公园”“生态节点”“绿色基础设施”等基质元素，那一切有关更新城市绿地系统的理论都将有付诸实践的可能。

4 地铁站点口袋公园建设模式

这些附着在地铁站周边的空间按照不同标准(功能、形式、使用者、利用方式)有着不同的划分方式[18]。依据周边环境功能进行划分，便可分为社区类、商业类、交通类、游览类这四类。

4.1 社区类

这一类的场地在利用时，首先要注意的是，应与周边居住区住宅楼、社区公园、居住区公园的景观风格一致，景观设施材料、色彩运用应相同或相近[19]。其次，应尽量了解周边常住人口、地铁出行人群、住宅楼建筑容积率，根据常态化的数据把控口袋公园绿化率，当容积率较高、地铁出行人群较多时，应缩小场地绿化面积，提供更多的座椅、硬质铺装广场来提高场地的人群容纳能力；当容积率不高时，则可适当增加绿化率，留给花坛、树池更多的面积，增加景观性、生态型。最后，应注意周边常住人口的年龄分布，进行公众参与性设计。了解场地的主要使用人群，是儿童、中青年还是老人居多，不同年龄阶段对场地的需求则不尽相同，对景观风格、绿化树种的喜好也大相径庭，最好是根据附近常住人口的年龄分布比例，赋予不同年龄段使用者对于设计需求的权重，最后综合考虑进行设计(图1～3)。

图1 日本CoFuFun广场实景平面图(图片来源于https://www.sohu.com/a/198651222_663589)

图2 日本CoFuFun广场鸟瞰图1

4.2 商业类

商业类一般处于城市繁华区或中心地段，这类空间一方面需要彰显城市形象，起到美化市容市貌的作用，另一方面，使用者多为每天在附近上下班的职工人群，设计应迎合这类人群的使用需求。参考美国纽约商业区口袋公园佩雷公园的设计(图4、5)，佩雷公园的面积非常小，为了满足附近写字楼的职工、路过的行人能够坐下来休息的设计初衷，整个场地基本上都是铺装和可移动的座椅，设计非常简单但又不乏精致。公园中的17棵皂荚树呈花瓣形分布，座椅与圆桌布置在树荫中。6m高的瀑布顺着整个后墙垂直而下，水跌落的声音自街道上就能听到，从而吸引行人的注意。围墙上的藤本植物以及花池中的草本植物，缓和了公园内硬质铺装的僵硬感。坐在佩雷公园中，人们能享受到午后的阳光，跌水声缓和了来自周围城市的噪音，形成一种轻松的氛围[20]。总之，此类空间应注重以休闲为主，树阵广场配合休闲座椅，再添加一些特色景观，如小水景、配有智慧屏幕的景墙、艺术雕塑等则较为适宜[21]。此类场地可以由政府招标，吸引一些开发商、投资商投资建设，让投资者负责建设和后期经营维护的费用，作为回报，场地可由开发商冠名，也可适当植入一些广告，如智慧景墙的电子屏幕可以投放商业广告。也可以在场地规划设计小型集成建筑，设计风格与场地统一，功能定位为咖啡屋、书报亭等，从而增加场地自身收入，也更能吸引行人驻足。

图3 日本CoFuFun广场鸟瞰图2

图4 佩雷公园平面图(图片来源于https://www.sohu.com/a/337189115_806910)

4.3 交通类

此类应以服务使用者出行为核心目的而对场地进行多功能复合[21]。近些年，“绿道驿站”的概念在城市绿地系统规划理论与实践中常常被提及[22]。古代的驿站主要是作为传递信息与补给的中转点和休息点。发展到现代，驿站被重新提出并衍生出了新的意义[23]。“绿道驿站”作为城市型绿道建设的一类节点，旨在提供服务、景观、休闲、交通换乘等功能，其设计重点在于强化绿道与慢行系统、轨道交通站点、公交站点及社会停车场的衔接。首先，作为慢行系统的节点，应设置自行车停靠点(最好配有遮挡棚)；其次，为了吸引以非私家车方式出行的市民，场地应配备休憩座椅，有条件的可以配备公厕。另外景观设计应当注意流线关系，由于场地连接着慢行步道、停车点、公交站、地铁站等，只有合理、舒适的流线关系才能让使用者满意(图6～8)。

图5 佩雷公园实景图(图片来源于https://www.sohu.com/a/291104272_693803)

图6 日本东京站八重洲口站前广场效果图1

图7 日本东京站八重洲口站前广场效果图2

4.4 游览类

此类一般靠近城市旅游观光景点，附近本身有一些风景资源，如古建筑、动植物资源、自然景观、人文景观等。这类地铁站不仅可以将城市各区域与景点连接起来，还是展示城市特色名片的最佳场所[24]。我国每个城市都有自己独特的历史文化、人文特色，而独特的城市形象则需要多种方式向外界展示，游览类站点的周边空间便是一个很好的展示窗口。当游客在出地铁站而未进入景点时，地铁出口广场已经是视觉意义上的景区入口了，所以在设计这类场地时，首先要做的就是了解当地文化特征，挖掘站点地域景观特色，通过与景点类似的景观风格、设计手法来设计场地。此外，景区客流量一般较大，所以，还可以适当增加一些活动场地，兼作人流集散空间。也可以搭建用于零售的小型集成建筑，赋予场地商业功能。

图8 日本东京站八重洲口站前广场实景图(图片来源于https://www.nikken.co.jp/cn/)

5 结论与展望

5.1 结论

口袋公园在当代高人口密度、建筑密度的城市中应运而生，其不仅能够完善城市绿地系统，还能够使城市的公共空间更富有活力。本文基于风景园林设计理论，以各类型地铁站点的口袋公园为研究对象，主要研究结论有以下2点。

(1)通过分析城市绿地系统现状，认为在城市地铁站点周边构建口袋公园，能提升城市绿地系统基质的连接性、系统性，也能满足居民日常户外休闲交往的需求。

(2)以地铁站点周边的主要用地类型为依据对口袋公园进行分类，并针对不同类型总结了其场地特点和设计策略，为今后城市各类地铁站点周边口袋公园的设计与改造提供参考和建议。

5.2 展望

在当今中国，能够建造运营地铁的城市基本位列一、二线城市行列中，而这小部分城市不仅走在中国经济高速发展的最前列，还是在国家可持续经济发展战略下，在城市人口承载力、生态承载力负荷达到临界点的境遇下探索新型绿色可持续发展模式的先行者，是给中国未来大多数城市提供发展新思路的探索者。所以在城市地铁建成之时，相比继续在地铁站周边招商引资盖起新写字楼、商业建筑，建设这种口袋公园或许更能符合当代市民的精神诉求，也更符合新时代发展的内涵。当这些依附地铁站点设置的口袋公园落地时，以景观为核心、小规模、识别度高、可达性强的公共开敞空间将可以作为一种多功能复合的城市绿色基础设施，通过绿色空间的生长和延伸，与城市其他的绿地联系起来，届时一个辐射范围更广、密度更大的城市绿地系统“网络”将会被提供给城市，从而为城市带去更好的发展环境，其长期的综合效益将远超过短期商业投资带来的经济效益，从而推动整个城市的再生和复兴。