和平解放以来西藏陆路交通建设的光辉历程、伟大成就与经验启示

刁成林

(西南交通大学马克思主义学院，四川成都611756)

和平解放以来，中国共产党高度重视西藏陆路交通建设，始终将其放在稳藏、治边、治国的大局中通盘考虑。面对恶劣自然环境、复杂地质条件、脆弱生态基础等极限挑战，中国共产党充分发挥集中力量办大事的制度优势，先后建设了以川藏、青藏公路以及青藏铁路等为代表的陆路交通，对西藏经济发展、社会稳定、民生改善、民族团结、国家认同也产生了巨大影响。站在“十四五”新起点上，历时性梳理和平解放以来西藏现代化陆路交通从无到有、从线到网的辉煌历程，阐述中国共产党领导西藏陆路交通事业取得的伟大成就，总结70多年来西藏陆路交通建设过程中所形成的宝贵经验，对贯彻落实新时代党的治藏方略，推进西藏交通运输高质量发展具有重要的历史借鉴意义。

一、西藏公路事业的发展

西藏地处我国西南边陲，是青藏高原的主体，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”之称，交通极为不便。因此，交通问题一直是历代中央政府治理西藏的一大障碍。和平解放前的西藏，完全没有现代交通可言，进藏交通运输全靠人背畜驮，从青海西宁或四川雅安往返拉萨一次，需要半年到一年的时间。新中国成立后，为粉碎帝国主义及西藏上层少数分裂主义分子策划“西藏独立”的阴谋，中共中央决定进军西藏。这一重大决策和部署，也揭开了进藏公路建设的序幕。

鉴于“由青海、新疆入藏困难甚大，难以克服”[1]，中国共产党决定由西南入藏。根据毛泽东“进军西藏，不吃地方”的指示，为不增加西藏人民负担，消除民族隔阂，进藏部队所需物资全部由其他省市供给。要解决大量的物资供应问题，就必须先解决交通运输问题。修通公路，就成为进军西藏的先决条件。于是，西南局和西南军区随即决心“克服一切困难，不惜任何代价抢修公路”[2]，以保障后勤补给。在毛泽东“一面进军，一面修路”的号召下，1950年4月进藏部队开始抢修雅安至甘孜600多千米路段。经过4个多月的奋战，1950年8月26日雅甘段公路通车，为昌都战役的进行提供了有力的运输保障。1951年4月，西南局、西南军区成立康藏公路工程委员会，开始着手康藏公路(1)1955年10月，西康省撤销，康藏公路改称为川藏公路，并改为以四川省省会成都为起点，全长2416千米。甘孜至拉萨段的修建。

11月20日，康藏公路通车至昌都。然而，从昌都至拉萨出现了南、北、中三条路线选择，康藏公路工程委员会经过反复比较论证，最终确定了昌都经邦达、波密、林芝至拉萨的南线方案。该线所经地区多为农业区，人口相对较多，气候较好，可以四季施工，且靠近边境，对开发边疆、建设国防也有重要价值。为保证1954年底全线通车，西南军区决定东线(从昌都向西)、西线(从拉萨向东)同时动工，筑路部队不畏艰难，发扬“让高山低头，让河水让路”的英雄气概，克服高原严重缺氧的恶劣环境，苦战4年，终于使康藏公路于1954年11月全线通车。

青藏公路的修建决策是在昌都战役结束后确定的。1950年12月，西南军区就继续向西藏进军应走哪条路线致电中央军委，表示“从玉树经黑河到拉萨线，比较昌都经三十九族太昭到拉萨线要易于修筑，因前者是高原的脊背较平。据报，后者则山大河多，困难特多。”[3]39故西南军区建议修筑由西北入藏的公路，青藏公路便进入中国共产党的决策视野。1951年5月23日《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》签订后，毛泽东于25日发布关于进军西藏的训令，责成西北军区负责修筑西宁—黄河沿—玉树—囊谦—类乌齐—丁青公路，并派人对敦煌—柴达木—黑河—拉萨线进行实地勘测[3]47。随即西北军区在向西藏进军的同时派员对青藏公路线路进行勘察，直到1953年初，由西北入藏的路线终于探通。8月，西北局成立青藏公路指挥部，确定了“平、快、近、硬”(2)“平”就是选择地势平坦的地方施工；“快”就是比较哪条路线修的最快；“近”就是比较哪条路线最近；“硬”就是选择质地坚硬，避开沮洳地。的筑路原则，青藏公路的修筑进入实施准备阶段。1954年5月，青藏公路正式开工建设。在筑路军工、民工的共同努力下，仅用了7个月零4天的时间，就实现了全线贯通。

川藏、青藏公路的建成通车，改变了几千年来西藏与其他省市交通主要依靠人畜力的落后状况，从根本上解决了进藏部队物资的供应，是进藏部队在西藏站稳脚跟、经营和建设西藏的关键所在。随后，中国共产党又陆续领导修建了滇藏、新藏、中尼等进藏干线公路和拉日、江亚、黑阿、拉泽等西藏区内干线公路。到20世纪90年代末，除墨脱县外，西藏区内基本实现县县通公路，77%的乡镇通公路，初步建成了以拉萨为中心，连接区内外的公路交通运输网[4]。在加快公路建设的同时，中央加大了对川藏、青藏、新藏等干线公路的改建和整治，大幅度提高其技术等级，极大提高和改善了公路的运输能力和通行条件。到2000年，西藏公路通车总里程达到2.25万千米，基本建成以拉萨为中心，以川藏、青藏、新藏、滇藏和中尼公路为骨干，包括15条干线公路、375条支线公路四通八达的公路网[5]。

进入新世纪后，为积极响应交通部提出的“修好农村公路，服务城镇化，让农民兄弟走上油路和水泥路”号召，西藏加快了农村公路建设的步伐。“十五”期间，西藏在农村公路建设上投资20多亿元，全区70个乡镇和642个建制村的通车问题得到了解决，全区95%的乡镇和75%的建制村都通了客车，有效改善了长期困扰农牧民出行难、乘车难的处境。“十一五”期间，西藏自治区政府又出台《关于加快乡村公路建设的意见》，明确要“将加快乡村公路建设作为繁荣乡村、发展农业、富裕农牧民、服务社会主义新农村建设的一项重要举措。”在“尽力而为、量力而行、好中求快”的原则下，西藏农村公路建设步入加速发展时期。“十二五”期间，西藏继续加大了对农村公路建设的支持，到2013年底，全区农村公路通车里程达到5.86万千米，而墨脱公路建成通车，更是结束了全国最后一个不通公路县的历史。

“十三五”期间，是西藏公路建设投资、改善最大的时期，全区公路交通完成投资超过2515亿元，比“十二五”增加了1835亿，是“十二五”的3.7倍。一方面路网结构不断完善，通达深度不断增加，至2020年底，西藏公路通车里程达11.88万千米，较“十二五”末增长50%，实现了从“走不了”到“走得了”再到“走得好”的转变。同时，西藏农村公路也基本实现了应通尽通，全区乡镇、建制村公路通达率分别达100%和99.96%，654个乡镇和4094个建制村通硬化路，通畅率分别达94.1%和74.8%。另一方面，西藏高等级公路越来越多，拉萨至林芝、泽当至贡嘎机场、日喀则机场等高等级公路通车运行，截止2020年底，西藏高速及一级公路通车里程约700千米，是“十二五”末的18倍，西藏公路朝着高速度、高质量、高标准、高效益方向不断迈进。

二、西藏铁路事业的进展

川藏、青藏公路通车后不久，中国共产党便开始着手规划进藏铁路问题。1955年3月9日，周恩来在国务院召开的第七次全体会议上指出：“西藏是个宝库，以后可大大开发，仅有公路还不够，还需要修铁路”，但“事情不能太急，需要一步一步去做。”[6]这说明中央决策层既认识到了进藏铁路的重要性，也认识到了进藏铁路建设不能一蹴而就，需要逐步落实。会议还讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决定》，加大了对西藏交通事业建设的支持力度，也为进藏铁路建设带来了良好契机。

首先开始修建的是青藏铁路，但其修建历程充满曲折。1958年9月，由铁道部西宁铁路局负责承建的控制性工程关角隧道和西宁至哈尔盖181千米线路开工，1960年西宁至海燕段97千米线路建成通车。然而由于“大跃进”和三年自然灾害的影响，加上冻土、缺氧等技术难题一时无法攻克，1961年3月，青藏铁路工程被迫“下马”。1965年，以三线建设为契机，在全国计划会议上青藏铁路正式被列为三线建设重点项目。但是，“文革”开始后，以备战为中心的“三五”计划受到冲击破坏，许多“三线”建设项目被迫停建或缓建，青藏铁路建设也被搁置[7]。

青藏铁路再次受到关注是在20世纪70年代初。1973年12月9日，毛泽东在与尼泊尔国王比兰德拉的会谈中表示：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。青藏铁路要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。”[8]如此一来，青藏铁路格尔木至拉萨段的建设再一次被提上了国家议事日程。最终，经过国家计委和国家建委反复研究，确定青藏铁路分两期建成：第一期工程先集中力量修建哈尔盖到格尔木段，第二期工程修建格尔木至拉萨段。第一期工程由铁道兵担负施工。

1974年，经停13年的青藏铁路西格段正式恢复施工。1974年3月和1975年3月，铁道兵第十师和第七师共6.2万人，奉中央军委命令先后开进青海，开始了青藏铁路西宁至格尔木段的建设[9]。但是，格尔木至拉萨段的修建却仍面临许多科学技术难题。鉴于修建难度较大，1977年11月，铁道部党组和铁道兵党委向中央建议先修建滇藏铁路[10]。不过，后来滇藏线也因国力不济以及技术有限等原因，立项后不久就终止了。直到1994年7月中央第三次西藏工作座谈会的召开，事情才出现了转机。西藏自治区负责人在向中央领导汇报工作时，再次提出希望修建进藏铁路。该建议引起了党中央的重视，江泽民明确指出“进藏铁路的论证和勘探工作要继续进行。”[11]会后，铁道部就组织相关部门对青藏、滇藏、甘藏、川藏、新藏4条铁路线方案重新进行比较研究，权衡各种利弊后，确定青藏铁路为进藏铁路修建的首选方案。

进入新世纪，伴随西部大开发战略的实施，铁路建设布局进一步向西部地区倾斜，为青藏铁路建设提供了重要的历史机遇。2000年11月，江泽民对铁道部关于青藏、滇藏、甘藏、川藏4条进藏路线的汇报材料作出批示：“综合比较下来，第一个方案(青藏线)比较有利，投资少，工期短，线路不长，且较平坦。”[12]这一批示明确了修建进藏铁路的方针，围绕青藏铁路建设的工作开始切实推进。2001年2月，青藏铁路终获立项，成为西部大开发的标志性工程。2001年6月29日，青藏铁路正式开工。但是，这条铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，工程建设面临诸多难题。然而，中国共产党领导之下的铁路建设队伍凝心聚力，经过5年的顽强拼搏，艰苦奋战，最终攻克了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程技术难题，使得铁轨在雪域高原不断延伸。2006年7月1日青藏铁路正式通车运营，随后满载大米、面粉、钢材、煤炭等援藏物资的火车通过青藏铁路运抵拉萨。从此，西藏结束了不通铁路的历史。

青藏铁路的建成通车，改变了西藏自治区长期以来主要依靠公路的对外交通格局，使西藏逐渐形成以铁路为骨干，公路、航空、管道等多种交通运输方式分工协作的综合交通运输体系。凭借速度快、成本低、运量大、全天候等优势，青藏铁路在西藏客货运输中所占比重逐渐增加，客运量从2006年的648.2万人次增加至2018年的1655.6万人次，货运量从2006年的2491万吨增长到2018年的3400.3万吨[13]。青藏铁路通车后，大大缓解了西藏的运输瓶颈，降低了进出藏物质运输成本，粮食、生活用品、煤炭、建筑用品等物资通过铁路运进西藏，矿石、土特产等物资也通过铁路运出去。同时，青藏铁路的通车，也带动了西藏旅游服务业的发展，通车当年西藏接待的游客总人数达250万人次，到2019年，增加至4012.15万人次，西藏的旅游收入也从2005年的19亿元，跃升至2019年的559.28亿元。因此，青藏铁路对于加快青藏两省区经济社会发展，改善沿线各族群众生活，增进民族团结和巩固国防等都具有重要意义。

青藏铁路建成通车后，川藏、拉日等铁路又被纳入国家铁路网规划。2008年10月，国家发展改革委员会、交通运输部和中国铁路总公司发布的《中长期铁路网规划》(简称“08规划”)提出要新建日喀则—拉萨线、拉萨—林芝线，研究建设和田—狮泉河—日喀则线、成都—波密—林芝线、香格里拉—波密线。从这一规划可以看出，进藏铁路线在布局上呈多方向趋势发展，且西藏区内外铁路网开始逐步完善。

2010年9月，作为青藏铁路延伸线的拉日铁路正式开工建设，并于2014年8月建成通车，缩短了拉萨至珠峰的时空距离。同年12月，川藏铁路成都至雅安段、林芝至拉萨段正式开工建设。自此，川藏铁路在工程上取得实质性进展。在推进拉林段和成雅段建设的同时，2016年3月通过的国家“十三五”规划进一步将川藏铁路列为交通建设重点工程，从经济社会发展全局对建设川藏铁路提出要求。同年7月，国家发展改革委员会、交通运输部和中国铁路总公司发布的《中长期铁路网规划》中明确建设川藏铁路雅安—昌都—林芝段、滇藏铁路香格里拉—邦达段，研究建设新藏铁路和田—日喀则段。相比“08规划”，此次规划首次提出要完善进出西藏通道，西藏铁路规划由原来注重“进藏”向“进出藏”并重发展。

有了规划，就有了方向和动力。2018年10月10日，习近平总书记主持召开中央财经委员会第三次会议指出：“规划建设川藏铁路，对国家长治久安和西藏经济社会发展具有重大而深远的意义，一定把这件大事办成办好。”[14]这标志着川藏铁路规划建设全面启动。12月，川藏铁路成雅段建成后，雅安至林芝段建设也逐渐提上日程。2019年3月5日，李克强总理在政府工作报告中指出“要加快川藏铁路规划建设”。随后，中国铁路总公司川藏铁路工程建设总指挥部(领导小组)成立。2020年9月30日，党中央、国务院批准新建川藏铁路雅安至林芝段。11月8日，川藏铁路(雅安至林芝段)开工动员大会召开，习近平总书记对川藏铁路开工建设作出重要指示：“建设川藏铁路是贯彻落实新时代党的治藏方略的一项重大举措，对维护国家统一、促进民族团结、巩固边疆稳定，对推动西部地区特别是川藏两省区经济社会发展，具有十分重要的意义。”[15]由此，川藏铁路雅安至林芝段正式开工建设，又一条进藏铁路向雪域高原不断延伸。

三、西藏陆路交通建设的经验启示

和平解放以来，从川藏、青藏等进藏公路的建成通车，到青藏铁路几上几下的曲折建设，再到新时代川藏铁路建设的开工，中国共产党领导下的西藏陆路交通事业虽几经周折，但仍不断发展完善。和平解放70年来，在西藏陆路交通建设的辉煌历程中也形成了许多宝贵的经验，研究总结这些经验，可以给当下推进川藏铁路建设和加快交通强国建设提供重要启示。

一是中国共产党强有力的领导和集中力量办大事的社会主义制度优势，是西藏陆路交通事业可持续发展的重要保障。党的领导是做好党和国家各项工作的根本保证，是战胜一切困难和风险的“定海神针”。和平解放以来，在西藏陆路交通建设过程中，中国共产党的领导始终发挥了关键作用，它主要体现在党对西藏陆路交通的规划决策、人员组织、经费筹集、技术攻关、资源调动等方面。新中国成立伊始，百废待举，百业待兴。如此情况之下，修筑进藏公路，首先要解决的就是经费和劳动力问题。修建川藏公路时，鉴于入藏军事紧迫，筑路经费的拨付打破了常规流程，特事特办。1951年4月8日，中央主管财务工作的陈云副总理批示：公路建设不能按常规手续办理，同意先拨款后报告，并拨给玉隆至昌都段500亿(旧币,相当于500万)元的工程费[16]。随即西南局、西南军区成立康藏公路工程委员会(对外称筑路指挥部)，迅速动员组织包括军工、民工、技术工人等在内的10万筑路大军,开赴筑路现场。

青藏公路的修建也得到了中共中央的大力支持。工程分为两个阶段，第一阶段格尔木至可可西里的修筑，军委拨款30万，调配工兵10名、卡车10辆、吉普车1辆，后续二期工程，彭德怀又从军费中拨款200万元作为筑路经费，调遣工兵1000人、汽车100辆参与筑路工程[17]。青藏公路的修筑，也是采用“指挥部”的管理模式，成立了青藏公路指挥部，统一组织管理施工事宜。在筑路过程中，也正是得益于筑路指挥部的统一指挥，才能协调各方关系，集中优势力量，解决施工中的重大问题，各项工作才得以有序推进。因此，川藏、青藏公路之所以能够在较短时间内修通，在进军西藏、解放西藏中发挥重要作用，皆源于中国共产党强有力的领导，总揽全局，协调各方。也正是在中国共产党领导下，筑路大军众志成城，战胜一切艰难险阻，变不可能为可能。川藏、青藏等进藏公路的建成通车，也初步显示出中国共产党具有集中力量办大事的能力和西藏治理的能力。

相较公路而言，铁路建设更为复杂，尤其是像青藏铁路这样的世纪工程建设，前期工作漫长，不确定性大，更需要国家层面的顶层协调。2001年2月国务院成立青藏铁路建设领导小组，负责青藏铁路建设的各项准备和组织领导工作，进而使中央各部委和青、藏两省区能够集中人力、物力、财力到青藏铁路的建设上。在后续建设过程中，领导小组协调处理了诸多重大问题，如青藏铁路开工方案的确定、工程投资的调整、建设人员待遇的改善、重大技术难题的攻克等，为推进青藏铁路建设发挥了重要作用。在青藏铁路建设过程中，密切配合，联合攻关，是破解“三大难题”的关键。在青藏铁路全面开展施工前，来自铁道第一勘察设计院、中科院寒旱研究所、中铁西北科学研究院等科研、设计单位和有关高校的200多名科研技术人员即开始在5个试验工程段进行试验研究，通过大量的试验研究和理论分析，研究出一整套多年冻土措施[18]。而在高寒缺氧、生态脆弱问题的解决上，更是汇集了青、藏两省区政府、建设单位和相关科研院所的力量，实现了跨部门跨区域的协作。2006年青藏铁路建成通车，充分展示了中国共产党具有强大的组织能力和动员能力，也集中彰显了我国集中力量办大事的社会主义制度优势。

新时代川藏铁路建设的全面启动，除了综合国力、经济实力和科技实力的支撑外，中央关心、全国支援也至关重要。2020年9月，在党中央、国务院关于新建川藏铁路雅安至林芝段可行性研究报告的批复中，就明确该项目由国家投资3198亿元，并根据实际情况建立动态调价机制。随即，川藏铁路工程建设指挥部成立，具体负责组织领导工程建设。11月，川藏铁路开工建设之际，习近平总书记进一步强调：“川藏铁路沿线地形地质和气候条件复杂、生态环境脆弱，修建难度之大世所罕见，要充分发挥我国社会主义制度能够集中力量办大事的优势，把这一光荣而艰巨的历史任务完成好。”[15]可见，新时代川藏铁路建设，更需要坚持和加强党的领导，更好地发挥集中力量办大事的显著优势，调动各方面积极性，同心同力同行才能把这件过去一直想办而没有办成的大事办成、办好。

二是在西藏陆路交通建设的决策上，中国共产党始终坚持实事求是，并以战略思维谋划建设全局。1950年，毛泽东在对西藏情况和入藏路线的调查基础上作出“一面进军，一面修路”的决策，并根据实际情况对进藏路线的选择又适当进行了调整。在毛泽东提出由西北进军西藏后，彭德怀随即派遣时任西北军区政治部联络部部长范明进行了近一个月调查，得出由青海、新疆入藏困难甚大，建议由西南入藏的结论。毛泽东接受了这一建议，作出从西南进藏的决策调整，而且要求进军与修路同步推进。后来毛泽东又吸纳朱德、刘伯承、邓小平提出的以中国人民解放军进藏部队进攻西藏为主力，同时由康、滇、青、新四省多路进军西藏的建议。因此，在对进藏公路建设的布局上，中国共产党在早期决策时就确定了多线建设的方针，才陆续有了川藏、青藏、滇藏、新藏等进藏公路的建设。

开展进藏铁路建设的决定，时间上虽稍晚于公路，但也是基于调查作出的决策。面对先修建哪条进藏铁路的问题，中国共产党坚持实事求是，尊重科学，循序渐进。20世纪50年代中后期，党中央先后组织有关勘测部门对进藏铁路的青藏线和川藏线分别进行了实地踏勘，尤其是对建设过程中可能遇到的技术难题进行预判，提出线路方案。最终，通过实地调查研究后，党中央决定首先修筑青藏铁路。但是，实际的修筑并非一帆风顺，在经历第一次“下马”后，1974年青藏铁路开始复建，党中央采取先易后难的策略，集中力量建设一期工程。但因为高寒缺氧和冻土问题未能得到有效解决，开工三年后青藏铁路二期工程又再次“下马”。不过，在困境面前，中国共产党实事求是，直面困难，积极应对，善于谋求新的转机，继而制定相应的策略。

20世纪70年代后期，党中央再次组织有关勘测单位分别对进藏铁路方案进行实地调查。这一次，滇藏铁路进入中国共产党的决策视野。那修建滇藏铁路是否可行？没有调查就没有发言权。1977年和1978年，铁道部组织相关部门专家分别对滇藏线和川藏线进行了实地考察，最终形成《滇藏、川藏铁路考察报告》，对两条拟定线路经由地区的自然情况、线路的可能走向、主要技术标准、修建铁路可能遇到的特殊问题、地方及各部门对修建铁路的意见等问题进行了说明。如此一来，就出现了青藏线、滇藏线、川藏线三个进藏铁路方案并存的局面。根据实地调查的结果，中共高层转而作出了修建滇藏铁路的决策。不过，对于何时开工这一问题，中国共产党依旧坚持实事求是。在1978年8月国家计委召开的滇藏铁路审定会议上，时任国务院副总理的余秋里就直言：“什么时候开工，根据国民经济发展情况来定。”“不怕别人说下马风，总要实事求是。”[19]

鉴于此，20世纪80年代和90年代铁道部又先后多次对青藏、川藏、滇藏等进藏铁路方案进行深入调查研究和方案比选。最终，中国共产党权衡利弊、综合考量，作出了建设青藏铁路的重要决策。2001年2月8日，国务院召开总理办公会议，研究审批了青藏铁路项目建议书。会上，朱镕基谈到：“经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路和养护等技术问题也有了比较可行的解决方案。修建青藏铁路，时机已经成熟，条件基本具备，可以批准立项。”[20]会后，青藏铁路建设前期工作全面展开。可见，中国共产党决策层是在考量了综合国力、经济实力、技术水平等重要因素后，才作出了这一重大决策。新时代中国共产党决定建设川藏铁路，这也是中国共产党实事求是，尊重筑路技术发展规律，经过近半个世纪的前期准备、实践探索后作出的重大战略部署，虽然工程项目的推进具有阶段性，但其谋划具有全局性、长远性。

三是进藏交通建设历程中形成的“两路”精神和青藏铁路精神是推动进藏交通再创辉煌的精神动力。“两路”精神是在川藏、青藏公路修建过程中孕育形成，并在守路、护路中不断传承发展的宝贵精神财富。2014年8月6日，在川藏、青藏公路建成通车60周年之际，习近平总书记在重要批示中指出：在建设和养护川藏、青藏公路的过程中，形成和发扬了一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结的“两路”精神[21]。这是对“两路”精神内涵的高度概括和精确凝练，集中展示了“两路”建设者的精神风貌，也为新时代西藏陆路交通建设发展提供了精神指引。

一不怕苦、二不怕死是传统革命英雄主义精神在筑路活动中的具体体现。新中国成立初期在百废待兴的状况下想要修筑川藏、青藏公路并不容易，而十多万筑路大军面对恶劣的自然环境和极其简陋的作业条件毫不退缩，正是凭借这一革命英雄主义精神，奋战在高原，肩挑背扛，用血肉之躯铺就出两条通往雪域高原的公路。顽强拼搏，是一种奋斗的姿态，而甘当路石，则是一种奉献的胸怀。川藏、青藏公路建成通车后，广大养路职工以路为家，常年奋斗在冰天雪地中守护着天路，无私奉献自己的青春乃至生命，为川藏、青藏公路全线畅通提供保障。军民一家，展示了筑路过程中的军民鱼水情；民族团结，体现了藏汉一家亲的融洽民族关系。在川藏、青藏公路修筑和养护过程中，筑路军工和各族人民结下了深厚情谊。一方面，进藏部队克服各种困难，努力奋斗，赢得了各兄弟民族的拥护；另一方面，藏族等各民族人民也积极参与到筑路中，贡献自己的力量，而道路的修通和改善，又进一步加深了各民族的交往交流交融，促进了民族团结和军民团结。可以说，“两路”精神集中体现了和平解放以来西藏陆路交通建设发展过程中，雪域高原一代又一代筑路人、护路人和守路人的工作作风、意志品质和精神风貌。

青藏铁路精神是“两路”精神在高原铁路建设实践中的延续和发展。修建青藏铁路，不仅需要中央关心、全国支援，更需要强大的精神动力作支撑。2001年青藏铁路开工建设后，十多万建设大军在“生命禁区”挑战生理心理极限，克服许多常人难以想象的艰难困苦，顶风雪，战严寒，攻克“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程难题，用青春、热血和汗水铸就出“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神。这一精神充分展现了铁路建设者们顽强的意志品质、高尚的精神追求和杰出的智慧才能，激励着建设者们继续在雪域高原铺就更多团结路、发展路、幸福路。

70年来，随着西藏陆路交通事业的发展，“两路”精神和青藏铁路精神不断被注入新的时代内涵，成为持续推进西藏现代化综合交通运输体系建设的精神动力。2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，进一步明确了交通在全面建成社会主义现代化强国中“先行官”的定位和作用，为新时代全面推进交通强国建设提供了行动指南，也为西藏陆路交通事业发展带来了新的机遇和挑战。站在“十四五”的新起点，推动西藏陆路交通运输高质量发展，将会面临诸多风险挑战和艰难险阻，更需要汲取伟大的精神力量。和平解放以来在西藏陆路交通建设发展过程中形成的“两路”精神和青藏铁路精神，正是凝聚共识、汇聚人心的精神力量，也是书写西藏陆路交通发展新篇章的精神源泉和不竭动力。

新时代推进川藏铁路建设，也需要伟大精神力量的引领和支撑。修建川藏铁路需要跨越雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江五大水系，穿越横断山、唐古拉山、喜马拉雅山三大山脉，沿线地势八起八伏，且地质复杂、气候特殊。工程建设面临显著的地形高差、强烈的板块活动、频发的山地灾害、敏感的生态环境、恶劣的气候条件、复杂的运营环境等挑战，是世界上建设难度最大、风险最高的铁路工程。如此艰难浩大的铁路工程，更需要建设者有坚如磐石的信念、顽强拼搏的意志和甘愿奉献的精神。对于川藏铁路的开工建设，2020年11月，习近平总书记作出重要指示，要求广大铁路建设者要发扬“两路”精神和青藏铁路精神，科学施工、安全施工、绿色施工，高质量推进工程建设。伟大事业孕育伟大精神，伟大精神推动伟大事业。70年来，在西藏陆路交通建设的伟大实践中孕育的“两路”精神和青藏铁路精神，也将成为新时代川藏铁路建设者强大的精神支柱，激励他们在“人类生命禁区”的“世界屋脊”上不断开创人类建设史上的新奇迹。