河南省通道经济高质量发展策略分析

陈 宇 郭小壮 蒋文静

（1.河南和鼎高速公路管理有限公司；2. 河南省交通规划设计研究院股份有限公司； 3.河南省交通发展集团有限公司航空港分公司 河南郑州 450001）

随着“双循环”战略格局、现代流通体系以及综合立体交通网的加快构建，我国交通基础设施建设日趋完善，区域间经济联系日渐紧密，河南省面临着利用自身区位优势和逐步完善综合交通运输网络为经济发展注入新动能、构建“双循环”战略基点的重大机遇。

一、河南省已具备发展高质量通道经济的良好基础

（一）综合立体交通网日渐完善

河南省地理位置优越，交通枢纽优势明显，2020年底综合交通网总里程已经达到27.8万公里，基本形成以高速铁路、高速公路为“动脉”，普速铁路、普通干线公路为“骨干”，农村公路、内河水运为补充，民航为引领的连通境内外、辐射东中西的综合交通网络。全省铁路营业里程达到6451公里，其中高速（含城际）铁路1980公里，河南省全省高速公路通车里程达7100公里，二级及以上公路里程占比达68%，实现所有高铁站、机场、港口和省级产业集聚区二级及以上公路连通。河南省省内河通航里程达到1725公里，形成沙颍河、淮河两条河海联运通道，对接“海上丝绸之路”更加便捷顺畅。

（二）交通枢纽地位愈加巩固

河南省高速公路主通道日渐完善，菏宝、连霍、盐洛、沪陕、京港澳、大广、二广、呼北等高速公路共同构建起四纵四横高速公路主通道。米字形高铁网基本成形，郑万、郑阜、太焦等高铁建成运营，郑州铁路枢纽地位愈加明显。中欧班列（郑州）获批，是中东部地区唯一中欧班列集结中心，其综合运营指标全国领先。郑州机场国际客货运航线网络不断拓展，基本形成横跨欧美亚三大经济区、覆盖全球主要经济体的枢纽航线网络，连续4年航空客货运吞吐量保持中部地区双第一。河南省综合客货运枢纽分别达到11个、39个，以郑州国际性综合交通枢纽为核心，商丘、洛阳、南阳为支撑的功能完备、区域互补现代综合交通枢纽服务体系基本形成。

（三）产业结构逐步优化

河南省人力资源充沛，市场消费潜力巨大，产业发展动力后劲儿足，已初步形成装备制造、绿色食品、电子制造、先进金属材料、新型建材、现代轻纺为主，智能终端、生物医药、节能环保、新能源及网联汽车、新一代人工智能等新兴产业发展为辅的蓬勃产业发展局面。河南省装备制造、食品制造产业加快迈向万亿级产业集群，人工智能、数字经济等战略新兴产业加速发展，河南省产业结构实现由“二三一”到“三二一”的跨越式发展，其产业结构得到不断优化。

二、河南省通道经济发展存在的问题

（一）发展通道经济缺乏顶层设计

顶层设计是区域经济发展的指导性纲领。现阶段，河南省对如何在新发展格局和背景下发展通道经济没有形成统一认识，缺乏顶层设计及相关规划，对通道经济的作用及认知存在盲点，对区位优势、交通优势如何转换为经济发展优势无系统性的研究，导致通道经济的发展进度缓慢，区位及交通优势未能完全发挥。河南省省内二元经济结构明显，运输通道内区域企业联系和合作薄弱，区域职能分工不明显，区域发展定位模糊，产业结构趋同现象明显，造成各区域间的竞争大于互补，专业化的职能分工较为欠缺，无法形成区域规模集聚优势。

（二）交通基础设施服务能力仍然不足

交通基础设施建设是区域通道经济发展的基础保障，运输通道与物流的便捷性和经济性是首要条件（李健，2019）。河南省铁路、公路等交通基础设施建设逐渐不能满足日益迅猛增加的运输需求。以高速公路为例，国家高速作为河南省高速公路主通道，不仅承担着本省的运输需求，还承担着大量的过境需求。随着公路客货运量的持续增长，河南省京港澳、大广、连霍、沪陕等高速公路主通道在省内和过境交通双重压力下交通拥堵日益凸显。近年来，河南省高速公路主通道交通量年均增速约13%，主通道中有大约10%的路段服务水平达到三级及以下，约9%的路段运行速度在其设计时速的75%以下。其中京港澳高速郑州段日均流量突破12万辆，平均运行速度为其设计时速的68%，通行能力已经饱和。连霍高速郑州段日均流量突破8万辆，平均运行速度为其设计时速的72%，通行能力也趋于饱和。

（三）主通道功能未完全发挥

第一，尽管河南省内的中欧班列运营状况良好，但是货源抢夺现象依然严重，与其他省份中欧班列开行存在激烈的竞争现象，依靠补贴吸引货源的方案不可持续；第二，河南省现行高速公路网规划有省际通道47个，平均间距56公里，特别是与湖北、陕西省际通道平均间距较大，高速公路省级通道数量的不足影响了河南省外联互通水平，部分通道功能尚未完全发挥；第三，虽然河南省利用通道优势聚集了一定的人流、物流、资金流，但是规模较小，主要集中在郑州对省内其他区域的吸引力，对省外相关生产要素的吸引力较小，反向吸附现象比较严重（武晓玲，2019）；第四，河南省未利用通道内的人流、物流、货流发展相对应的消费服务、贸易加工等产业链延伸，其产业链条短，仅充当诸多“流”的过路通道，通道经济本质上为过路经济。

（四）通道内区域经济发展联动性较差

河南省依托综合运输大通道的综合优势，使“人、钱、物”等生产要素与需求要素在运输通道覆盖范围内的区域间实现资源的再分配与利用。但极易形成极化效应。当下，生产要素只能在以郑州为核心的运输通道覆盖范围内流动，无法在更大范围、更深层次的范围流动。尽管以郑州为核心的郑州大都市区的发展政策强调城区区域的联系与合作，但是通过以郑州为中心的首位城市而展开的区域间合作，特别是郑州以外其他区域间的合作并没有得到足够的重视，其区域发展联动性较差，区域自身资源禀赋优势未能完全发挥。

三、推动河南省通道经济高质量发展对策建议

河南省内市场空间巨大，综合运输通道资源丰富，依托综合运输通道串联城镇密集发展轴带，大力发展通道经济，不仅仅局限于运输通道提供最基本的运输功能，其更应该强调通道的经济社会发展引领功能，强调通道及通道上的枢纽对沿线产业、城镇空间的影响和支撑引领，从而变“过路经济”为通道经济。

（一）构筑多向联通的综合交通运输服务大通道

应充分发挥河南省交通区位优势，全面提升“四路协同”发展水平，加快构建连通境内外、辐射东中西的“公、铁、水、空”现代化的“米+井+人”综合交通运输服务大通道，依托大市场、大枢纽和大通道，积极融入新格局，践行新发展理念，发展新经济，巩固国内大循环重要支点和国内国际双循环战略链接地位。要强化高速铁路“米”字形通道，重点提升京港澳、新亚欧大陆桥等主通道运输服务能力。完善高铁站、普通铁路客货站与公路等其他交通运输方式的衔接，对连霍、京港澳等高速公路主通道进行扩能改造，同时加快建设京港澳、大广、二广等拥堵路段的复线，缓解主通道内运输服务压力。积极拓展国内国际航空运输线路，巩固郑州航空枢纽的地位，提升洛阳、南阳、信阳等干线机场能级。另外，要加快内河航运项目建设，强化东向出海通道，打造通江达海的内河航运通道。此外，应注重通道内各种运输方式的有效衔接，提升通道整体运输效率和通过能力，促进区域间联动发展。

（二）多路径提升运输通道通行效率

互联网、5G移动通信、大数据、AI等革新性技术为运输通道运输管理及运输组织赋能，使得运输资源在通道内的合理分配，从而提升了通道运行效率及效益。河南省应加强综合运输通道内基础设施智能化改造，统筹通道内新基建与传统基建的建设与发展，加快综合运输通道智能化发展。完善5G、北斗、大数据、云计算在高速公路运营与管理等方面的应用，在节假日及拥堵时间段可根据历史车流量数据提前发布车流预警，从而合理安排出行需求，调节通道车流量，保障通道通行顺畅。此外，要合理统筹区域内部与过境交通通道资源，缓解区域通道资源内部短途交通与综合运输过境交通长距离运输之间的矛盾。同时，要优化通道内部交通枢纽场站布局，增强通道提供运输服务的可靠性与稳定性。

（三）创新发挥综合运输通道优势

当下，河南省经济发展未将区位交通、通道资源等优势完全转换为经济发展优势。对此应创新发挥综合运输通道优势，打破通道经济发展既有边界，精准对接经济发展、社会民生、产业布局等目标任务和需求，多层次、多路径、多方式促进综合运输通道与经济发展等方面跨界融合发展。同时要充分发挥河南大市场、大枢纽、大通道优势，依托主要运输通道以及交通枢纽，大力发展通道经济和枢纽经济，加强运输通道、交通枢纽与城市的联动发展，在超大空间尺度范围内充分实现社会经济、通道经济与枢纽经济有机融合，提升通道经济辐射带动空间、范围、层次和质量，变“流经济”为“留经济”。并要围绕以综合运输通道主轴带为基础的产业链分工形成区域联动且闭合循环的经济运行路径，以更好发挥综合运输通道的区域开发带动作用，将通道经济转化为以综合运输大通道和交通枢纽联动发展为基础和支撑的经济枢纽、产业枢纽、贸易枢纽、金融枢纽。

（四）积极提升通道内生产要素服务能力

通道经济需要截流，只有截流，才能让通道有货可运，才会有要素之间的流动（潘志刚，2020）。只有将人流、物流、货流、资金流变为“人留、物留、货留、资金留”，才能发展自身的通道经济。一是持续转变政府服务角色。要持续改善营商环境，将区位优势及交通优势转换为通道经济优势，坚持市场经济为配置资源的决定性力量，要让市场经济更好地发挥资源配置的作用。二是持续提升与诸多生产要素相关的服务能力，积极发展金融信息、贸易加工、仓储物流等配套服务，延伸产业链，提升服务能力。三是利用通道优势，积极布局沿线相关经济产业带，以产业纽带链接区域经济发展，提升通道内沿线区域相关产业整体竞争力。

（五）完善区域内、省际间合作机制

通道经济不是封闭型经济，而是开放型经济，对此应注重发挥通道内枢纽的核心引领作用，提升区域间、省际间发展联动性。一是河南省内各市应基于自身资源禀赋，明晰发展定位，注重区域发展职能分工。区域职能分工合理、明确、清晰是通道内区域经济协调发展和联动发展的基础，在区域职能分工的基础上错位发展，有利于激发区域发展潜能，提升区域经济发展整体水平，避免核心城市依靠自身优势通过运输通道形成极化效应。二是完善通道内省际间的合作机制，促进人流、物流、资金流等生产要素在更大范围内、更大尺度内、更广空间内实现自由、有序的流动。省份间应立足于自身比较优势，加强合作，将运输通道作为经济发展主轴，促进通道经济高质量发展，不断培育经济发展新动能。