城市轨道交通项目环保验收环境振动影响调查

雷志斌

(中冶赛迪重庆环境咨询有限公司，重庆 400013)

2017年7月，国务院修订了《建设项目环境保护管理条例》，要求在建设项目竣工后，建设单位对配套建设的环境保护设施进行验收，编制验收报告，“条例”明确了竣工环保验收的责任主体为建设单位。城市轨道交通建设项目在建成开通运营后，建设单位应按照“条例”要求及生态环境部制定的《建设项目竣工环境保护验收暂行办法》组织开展竣工环保验收。

城市轨道交通运营期的环境影响主要体现在振动和噪声影响等方面[1]。环境振动影响调查需要核实环评文件及其批复中提出的减振措施落实情况并分析措施效果、调查振动敏感点变化情况并分析环境影响情况。

本文结合笔者在从事西部某城市轨道交通竣工环保验收调查方面工作经验，从敏感点调查、措施落实情况调查、环境影响调查等方面说明了如何开展城市轨道交通项目环保验收环境振动影响调查、现状监测及其注意事项，针对常见问题提出了解决建议。

1 工程概况

项目线路长度约34.3 km，其中地下段长度27.7 km，高架线长度为6.4 km，明挖路基段约0.2 km。共涉及车站19座，其中地下站18座，高架站1座；设停车场和车辆段1处；新建110 kV主变电所1座。

项目的地下线路除局部地段下穿居民区外，其余绝大部分沿道路下方敷设，下穿居民区地段埋深普遍较深，一般均大于50 m，最深处为90 m；高架线路主要分布在工业园区及临空产业规划区，线路两侧无敏感点。因此验收调查过程中主要关注地下段环境振动影响情况。

2 振动敏感点调查

振动敏感点一般包括居住、文教、医疗卫生、行政办公、科研单位等。在验收调查过程中，应重点关注敏感点与环评阶段相比的变化情况。一般来说，敏感点变化情况大致可以分为4类[2]：环评中列出的敏感点且现状仍存在，应作为验收调查的敏感点；环评中列出的敏感点且已经拆迁或变为非敏感点，可不作为验收调查的敏感点；环评未列出，通过现场调查发现，且早于本项目建设，应作为验收调查的敏感点；环评未列出，通过现场调查发现，但晚于本项目建设，可不作为验收调查的敏感点。

1)调查范围。

该项目环评开展时，环境振动影响评价范围为轨道交通外轨中心线两侧60 m以内区域，室内二次辐射噪声范围为隧道垂直上方至外轨中心线两侧10 m以内区域。验收阶段调查范围原则上与环评阶段保持一致，根据运营过程中的实际影响情况，适当调整调查范围。

2)调查结果。

经现场调查，该项目调查范围共有振动保护目标56处，其中住宅47处、医疗机构2处、学校5处、行政办公2处，线路不涉及文物保护单位和优秀历史建筑等特殊振动敏感点。

振动敏感点调查结果以表格形式列出，主要包括环评阶段的情况和验收阶段的情况(敏感点名称、所在区间及里程范围、与线路位置关系、水平距离及高差、功能区、建筑物类型、列车运行速度、减振措施设置情况、敏感点概况等)，对比说明与环评阶段的变化情况。

3 措施落实情况调查

由于验收阶段，线路已开通运营，现场逐一核实减振措施落实情况难度较大，一般采取根据图纸和施工过程资料核实减振措施的落实和设置情况。轨道交通建设项目在建设过程中存在变化的可能，减振措施也相应调整，有的项目针对变化情况专门编制了环境影响分析报告，并提出了措施要求。在验收阶段，措施应以经主管部门批复的环评文件为依据，“分析报告”可作为环保验收时参考，但不宜作为环保验收的依据。

结合设计及施工资料，并走访了运营单位，经统计，该项目对不同的敏感点共采取压缩型、嵌套式减振扣件等中等减振措施3 720单延米，橡胶减振垫式整体道床等高等减振措施5 692单延米，无特殊减振措施。减振措施长度占地下线长度的17%，主要是线路整体埋深较深，部分段落敏感点与线路距离较远。

工程采取的主要减振措施现场见图1，图2。

在调查工作开展过程中，由于线位变化或敏感点情况变化，减振措施与环评相比会有所调整，主要问题包括：措施等级降低、措施长度不够、措施位置偏差、取消措施等。建议根据不同情况详细分析具体原因，结合验收监测结果提出处理意见或建议。

在该项目验收调查阶段，对减振措施与环评相比有调整的1处敏感点进行了分析。根据环评预测结果，该处环境振动达标(67.6 dB)，二次结构噪声(42.4 dB(A))昼间达标，夜间仅超标0.4 dB(A)，环评阶段对该处提出设置中等减振的要求。设计阶段根据环评对该处的预测结果，对减振措施进行了优化调整，采用DTVI2弹性扣件。根据验收监测结果，该处环境振动(昼间45.0 dB，夜间43.2 dB)，及二次结构噪声(昼间33 dB(A)，夜间32 dB(A))均达标，本工程营运期对其影响较小，且无相关投诉情况，满足环保验收要求。

4 振动影响监测

1)布点原则。

在制订监测方案时，应注意监测点的代表性和可操作性，重点考虑减振措施未环评要求落实或发生变化、距离线路较近的保护目标以及运营期有投诉的保护目标，二次结构噪声应重点选取距离线路近的敏感建筑监测(一般是10 m范围内)，如沿线存在的文物保护单位、优秀历史建筑等，还应对其开展振动速度监测。

2)监测要求。

监测点位、频次和方法应按照《城市区域环境振动测量方法》《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》《古建筑防工业振动技术规范》和《建设项目竣工环境保护验收技术规范城市轨道交通》等中的相关技术要求进行，环境振动评价量采用VLZmax[3-7]。

3)监测点位及结果分析。

在该项目沿线的56处振动敏感点中，选取了17个有代表性的监测点位，其中6个测量二次结构噪声。17处监测点位中，覆盖了无措施、中等减振、高等减振以及与环评相比减振措施有调整的敏感点，区间速度为30 km/h～92 km/h，VLZmax监测结果为43.2 dB～59.9 dB，均能满足GB 10070—88中相应功能区标准要求。对其中6处保护目标进行监测，列车通过时二次结构噪声为昼间33 dB(A)～36 dB(A)，夜间32 dB(A)～34 dB(A)，昼夜均满足JGJ/T 170—2009中相应标准要求。

部分点位的监测结果统计见表1。

表1 部分点位振动监测结果表

4)类比分析及结果分析。

在验收调查过程中，对于未监测的振动敏感点，采用类比分析的方法进行达标分析。在进行类比分析时，应注意敏感点与类比监测点在线路埋深、水平距离、地质条件、列车运行速度、敏感建筑物类型及采取的减振措施类型等方面的一致性或相似性。类比分析表格包括敏感点名称、所在区间及里程范围、方位、水平距离、埋深、类比条件说明、监测值、标准值、是否达标以及超标量等。

在实际工作中，由于各敏感点的情况不可能完全一致，很难找到一致的类比点时，可对预测点进行修正，修正可根据敏感点的实际情况，参考项目环评时的预测模式及相关参数进行。

5 调查结果与建议

根据敏感点调查、措施落实情况调查、验收监测及类比分析结果，给出振动环境影响调查结论。

验收调查阶段与环评阶段相比，可能存在敏感点发生变化、措施未落实或调整、监测超标以及投诉等问题。针对以上问题，提出建议如下：

1)对于敏感点与线路位置关系发生变化的敏感点，尤其是与线路变近或埋深变浅的敏感点，应重点关注措施设置是否满足要求，验收监测时也应重点考虑。

2)验收阶段措施落实情况应以经主管部门批复的环评文件为依据，对于措施等级降低或长度调整的敏感点，应分析等级降低或调整的原因，将其作为验收监测对象，结合监测结果给出是否满足验收条件的结论。

3)对于验收监测超标或存在投诉的情况，应详细分析是否因为措施调整或敏感点位置关系变化等原因造成，提出整改或改进措施建议并进行整改后的重新监测。

4)随着运营时间增长，轮轨关系可能发生变化，振动影响也会与验收调查及监测阶段出现不一致的情况，建议在运营阶段定期加强对敏感点的跟踪监测。