构建东营港疏港铁路多式联运的思考

杨 泓 王 园

（中铁三局运输工程分公司 山西晋中 030600）

1 东营港疏港铁路概述

东营港疏港铁路是国家第三批政府和社会资本合作的PPP示范工程，是国务院批复的《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》中的交通能源重点工程，是全国最长的疏港铁路、全国第一个地方铁路PPP项目，被交通运输部、财政部等20部委评为全国PPP示范项目。线路总长度114.24 km，铁路等级为国铁Ⅱ级，限制坡度4‰，设计时速100 km/h，牵引质量5000 t，输送能力2500万吨/年，单线货运铁路，不办理客运业务，内燃机车牵引、预留电化条件。铁路共设有11个车站，目前开通7个车站，在建1个，预留3个。其中区段站1个，为东营港站；中间站4个，分别为北宋站、利津西站、陈庄镇站和黄河口站；接轨站2个，分别为利津南站、利津站；在建的车站1个，为明集乡站。东营港站和黄河口站均设有货场，东营港站设有危化品专用线。东营港疏港铁路是带动东营港及沿线县区乃至全市跨越发展的重要基础设施，既为大唐电厂等重要项目提供可靠的燃煤运输通道，又为东营港疏港物流提供重要支撑和保障，对优化黄河三角洲铁路布局、改善区域经济发展环境、激发东营港发展活力和后劲起到积极作用。

2 运输需求构成

本线的功能主要是服务于沿线企业以及东营港口的建设与发展，运量由三部分组成，一是沿线企业运量，二是港口集疏运量；三是港口化工园区产生的运量。

2.1 沿线企业需求

主要包括大唐电厂专用线、东营市港城热力有限公司、东营港站石化专用线、东营港站铁路物流园、东营明晟铁路物流有限公司铁路专用线和河口蓝色经济产业园铁路专用线等。

企业近期货源汇总如表1所示。

表1 企业近期货源汇总表单位：万吨

1.2 港口集疏量

东营港建成于1997年，是中国国务院批准的国家一类开放口岸。2020年港口吞吐量为6021万吨。东营港区今后的发展将以满足后方临港工业运输需求为主，同时也将满足本地区经济发展的需求，随着后方集疏运通道条件的不断改善，还将为更大范围的腹地经济发展服务，到达货物品类主要为盐、粮食、橡胶轮胎、石油装备、其他散杂等，发送货物品类主要为金属矿石、矿建材料、钢材、水泥、其他散杂等，并适时逐步发展集装箱运输功能。预测2030年、2040年东营港区货物吞吐量分别为1.5亿吨、1.9亿吨，集装箱吞吐量分别为40万TEU、70万TEU。

2.3 东营港经济开发区

东营港经济开发区是经山东省政府批准设立的省级经济开发区，规划面积232 km2，分为仓储物流、化工、加工制造、高科技、行政办公、生活商贸六大功能区，其中仓储物流用地主要依托水路、公路、铁路三位一体的交通优势，发展现代物流业，企业运输情况如表2所示。

表2 东营港经济开发区企业运输情况统计单位：万吨

3 多式联运的构建

多式联运，是指利用两个或者更多的“合适”的运输方式，同时联合，形成综合运输链，致力于在操作上实现传输货物的高效与低成本，同时也是一种从原产地到目的地传输货物的可持续方式。

3.1 运输方式对比

在货物运输过程中，经常可供采用的运输方式有:水路、铁路、公路等三种运输方式。水路运输投资省、运输能力大,变动消耗低、能耗少、环境污染小,运行速度慢安全性及准时性差,运距长对时间没有特殊要求,货物价值较低；铁路运输运能大、连续性较强,通用性好、能耗较低，长距离运费便宜，受自然条件限制小，机动性差,货物滞留时间长，近距离运费高,不适于应急和大宗货物运输；公路运输投资少,机动灵活,“门到门”的联合运输服务，变动成本大,长距离运费高,能源消耗多,易发生货损事故，不适合大宗运输,较适于小运量和短途及集疏运输。

从运输方式的综合因素考虑，公路运输是首选，其次是铁路和水路。因此，沿线企业除了进出口大宗货物只能采用水路运输外，一般都将公路运输作为其货物运输的首选方式，除非距离较远，才采用铁路运输。

3.2 适合的联运方式

（1）路铁联运。通过对沿线企业的运输需求进行分析，可以看出，目前除了大唐电厂所需的煤炭可以通过自建的铁路专用线直接运输到位，其余企业都需要通过货场进行中转，用“路铁联运”的方式进行“最后一公里”的货物配送。其中的典型代表就是东营市港城热力有限公司，该公司需要的煤炭计划用铁路集装箱装车，经黄大铁路利津站进入东营港疏港铁路后到达东营港站，通过东营港站货场的正面吊连接铁路车辆和集卡汽车进行装卸作业。

（2）海铁联运。目前，东营港一突堤的规划正在进行中，约13 km的突堤联络线建成后将连接港口至东营港站，使东营港与全国铁路网相连，实现海铁联运，为东营港建设发展、鲁北高端石化产业基地核心区建设提供有力支撑。

4 多式联运的思考

虽然东营港疏港铁路具备多式联运的条件，但是国内多式联运的“两低”特点影响该线的联运，即一是国内运输市场集装箱化率低,特别是危化品、冷藏集装箱集装箱率更低；二是多式联运业务占比低,铁路集装箱占比仅3%,导致公铁联运占比低,铁水联运占比不足2%。

4.1 存在的问题

（1）基础设施尚未完善。由于铁路线没有建成，不能实现整列装卸，只能汽车运输进出港，暂时无法实现“海铁联运”。另外，货场硬化强度不足，只能铺设钢板进行正面吊作业，一列整车需要六七次的调车作业才能卸完，影响作业效率。

（2）铁路承认车不足。每年四季度，铁路局一般会控制外发量，除重点物资外，对承认车控制很严，影响本铁路发送量，造成部分货源流失。同时铁路罐车和集装箱多年来处于严重不足的状态，配车难已成为了常态。

（3）运输方式间缺乏信息共享。由于港口的船舶、舱单、铁路、海关等信息未实现共享，铁路、公路、水运等不同运输方式之间，以及海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接不畅，无法实现全程货物追踪，造成多式联运相关环节不能高效、有序地衔接，在运输能力调配上易出现失调和浪费。

4.2 发展对策

（1）完善综合枢纽设施建设。做好港口铁路建设，扩大港区面积，升级配套设施，实现铁路专用线直达港口码头和集装箱装卸堆码区，减少中转和二次装卸，提升装卸服务能力。同时加强货场建设，提高装卸作业效率。

（2）创新铁路服务方式。完善集装箱供需体系，提高铁路集装箱保有量，优化集装箱的箱种、箱型以适应客户多元化、个性化的需求。推动集装箱共享共用调运机制，形成铁路箱“铁公水—水公铁”经营的良睦循环。同时，积极研究解决自备箱与铁路箱装载重量标准不一致等问题，逐步探索建立适应多式联运发展趋势的运作规范，鼓励拼箱，降低铁路用箱费用，提升铁路运输竞争力。

（3）推动信息开放共享。研究多式联运信息共享和数据传输交换标准，强化集装箱电子数据报文标准的制定和应用。加快集装箱多式联运公共信息服务平台、全程货物追踪信息系统建设，建设信息共享平台，促进多联运输方式之间业务系统衔接，提高运输效率，实现集装箱多式联运“零储存”运输。

4.3 经济效益

多式联运可对各运输方式进行组合，充分利用现有的运输设施，实现资源合理配置，有利于整个运输系统的可持续发展和实现规模经济，降低运输总成本，有利于提高企业竞争力。

针对东营港疏港铁路沿线企业的经营现状，以煤炭运输价格为例对比分析汽运和铁运的成本差异以及组合措施，表3为CCTD中国煤炭市场网6月中旬发布的主要线路煤炭汽运价格表。

从表3可以看出，运距的长短影响着运费的高低，基本成比例增长，通过查询可知神木至东营港约900多公里，对比该表汽运价格平均约为220元/吨。

表3 CCTD中国煤炭市场网6月中旬发布的主要线路煤炭汽运价格表

神木至东营港的铁路运费，如表4所示。铁路运费每吨仅160多元，杂费包括装卸短倒约50元/吨，还是低于汽车运费。因此，单方式的运输已经不适合目前大部分企业的采购模式了，通过公铁联运可以有效的降低目前企业的采购成本。东营港疏港铁路除了东营港站货场，还有黄河口站货场以及明集乡铁路物流园货场，完全能够通过多式联运的方式辐射周边企业，增强了“客户仓库—到发货场（基地）—客户仓库”链式配送能力，满足与实现铁路“门到门”物流服务，大大节约了企业的经济成本，通过打造互利共赢的区域性多式联运物流平台，让参与方都取得显著的经济效益。

表4 神木至东营港的铁路运费情况表

5 结论

货物运输向便捷化发展的同时要求运输服务质量不断提高。要发展东营港疏港铁路多式联运，首先，要加强与地方有关政府部门统筹协商规划，为与运输链上的其他环节有限衔接创建便利的交通运输条件。其次，要加强与企业沟通，研究高效的集装箱调运机制，鼓励拼箱。再次，要努力实现技术装备与集装箱多式联运系统信息上的协调性。同时，要进一步改进国铁、国能集团的经营策略和经营模式，变竞争对手为合作伙伴，通过强强合作，创造出适应市场竞争的疏港铁路多式联运运输模式。