宜昌市西陵二路快速路工程总体方案设计

尹万杰，李云虎，潘怡宏

（中国市政工程中南设计研究总院有限公司，湖北 武汉 430010）

0 引言

受长江及顺江布置的鸦宜铁路和三峡高速公路影响，宜昌市老城区沿长江江北呈带状狭长布置。随着城市发展进程的不断推进，两岸联动，城市垂江纵深拓展是必然选择。

宜昌市快速路网规划为“四纵五横”网状格局（见图1），西陵二路快速路为垂江“横一”的重要组成部分，西起至喜长江大桥，穿铁路、跨高速，东至“纵一”起点峡州大道，承担过境交通，联系点军、西陵、高新、夷陵及伍家等城市组团交通，是宜昌城市交通的“大动脉”。

图1 宜昌市快速路网规划图

1 工程概况

西陵二路快速路沿江大道—大学路段约3.2km，是在位于城市繁华地段仅宽30m的西陵二路基础上进行改造扩建的，道路两侧房屋密集、商业发达、机关企事业单位众多，主线快速化采用高架桥或地下通道的立体建设模式。大学路—峡州大道段约4.3km为新建工程，除相交道路处采用主线跨越外，主辅共面设置，采用地面敷设或高架桥形式。主线全长约7.5km，辅路全长约6.6km，快速路高架桥合计3.8km，下穿通道1.1km。图2为西陵二路快速路区位图。

图2 西陵二路快速路区位图

2 主要技术标准

（1）道路等级：主线为城市快速路，辅路为城市次干路。

（2）设计速度：主线为60km/h，辅路为40km/h。

（3）设计年限：道路交通量达到饱和状态的年限为20a，沥青路面结构设计使用年限为15a，桥梁、隧道设计使用年限为100a。

（4）净空高度：快速系统机动车道不小于4.5m，辅路不小于5m，非机动车道不小于3.5m，人行道不小于2.5m。

（5）抗震设防标准：基本烈度6度，7度设防。

3 总体方案设计

3.1 建设规模及横断面布置

以交通分析和预测为依据，结合建设条件，建设规模以大学路为界：城区改造段主线双向4车道，辅路双边单向2～3车道；新建段主线双向6车道，辅路根据建设用地和周边地块需求情况，单边或双边设置单向1～3车道。

断面布置综合考虑功能定位、用地、交通组织、管线布置、景观等因素，根据具体建设条件灵活变换，但总体交通功能基本一致，红线宽度范围32～59m。

全线共3种主要断面：一是主线高架断面；二是主线下穿断面；三是主辅共面断面，其余断面为特殊断面或衔接断面。

沿江大道—东山大道段为铁路内城市核心区，道路两侧商业繁华，人流量大，利用主线高架桥下空间作为休憩用地，将非机动车道布置在路中桥下布墩带两侧，并用栏杆与机动车道隔离，既集约了用地也避免了公交车等路侧临停导致的快、慢交通相互打搅，提高了安全性和通行效率。高架段典型断面见图3。

图3 沿江大道—东山大道主线高架段典型断面（单位：m）

在夷陵路和东山大道之间拆除南侧一排房屋，主线两侧布置快速路上、下桥平行匝道（见图4）。

图4 沿江大道—东山大道段设上、下桥匝道断面（单位：m）

现状西陵二路过东山大道之后通过一处仅宽10m的铁路桥下穿鸦宜铁路（见图5），并依地形以5.6%长大纵坡爬升1km左右。

图5 现状西陵二路下穿鸦宜铁路照片

拆除既有铁路桥，新建3跨20.5m+18.5m+20.5m，宽7.8m的铁路桥作为西陵二路整体下穿铁路的通道（见图6）。

图6 下穿鸦宜铁路断面（单位：m）

西陵二路下穿铁路后，主线采用桩锚支护、明挖施工的矩形框架涵隧道下穿纵坡较陡段（见图7），辅路采用地面设置。

图7 鸦宜铁路—大学路地下通道段典型断面（单位：m）

隧道出露，接一段主辅共面段，设置辅路进出隧道出入口，而后主线高架跨越大学路，再沿运河布线进入新建段。

新建段主线为双向6车道，辅路根据建设条件和地块需求单边或双边设置，单向1～3车道（见图8、图9）。

图8 大学路—三峡高速公路主辅共面段典型断面（单位：m）

图9 大学路—三峡高速公路单边设辅路高架段典型断面（单位：m）

三峡高速公路在规划西陵二路路线上按主干路规模预留了3跨13m下穿通道，难以布设西陵二路主、辅路及人行道整体下穿，因此综合考虑沿线土方平衡、地块利用等其他因素，采用机动车道上跨高速（见图10），行人和非机动车利用既有桥跨下穿高速。

图10 跨三峡高速公路断面（单位：m）

主线跨越三峡高速公路后落地，设置主辅共面主线进出交织段，而后起桥折入现状明珠路跨越发展大道接峡州大道主线（见图11）。

图11 三峡高速公路—峡州大道段典型断面（单位：m）

3.2 道路平纵设计

本工程前段为现状道路提标改造，建设用地受限，后段虽为新建段，但受地形、河道、现状房屋、高压线塔、三峡高速公路等构筑物影响，受控节点众多，故线形曲折多变，共设13处平曲线，且圆曲线半径多采用较小值，需要设缓和曲线和超高，并多处采用复合曲线。图12为西陵二路平面总体布置图。

图12 西陵二路平面总体布置图

前段道路两侧已开发成熟，辅路纵坡以及标高遵照现状，主线采用高架或地下方式通行。后段受前述影响因素控制，再考虑到两侧地块开发利用和与规划路网的对接，因此道路纵断面高低起伏。

路线最低控制标高为55.5m，位于辅路与沿江大道交叉口；最高控制标高124.4m，位于主线跨汕头路处。由于路线高差较大，辅路纵坡多处超出3.5%，且坡长较长，部分路段不设非机动车道。图13为沿江大道—大学路段纵断面简图。

图13 沿江大道—大学路段纵断面简图

3.3 主要路段及节点方案

全线共设10处立交口，其中主要节点有鸦宜铁路节点和三峡高速节点，市政道路路口除体育场路为西陵二路主线下穿外，其余均为西陵二路主线上跨相交道路，辅路与其平交。

（1）鸦宜铁路节点方案比选

比较方案（见图14）：主线上跨铁路（铁路净空8m），辅路和人行道下穿铁路。由于铁路本身高于现状地面10m左右，主线以高架跨越铁路，高架桥将局部高出地面20m左右，于景观不利，且不易设上、下桥匝道使主、辅连通以及主线连接体育场路。

图14 鸦宜铁路节点上跨方案效果图

推荐方案（见图15）：西陵二路整幅下穿铁路。由于下穿铁路之后现状道路纵坡较大，若主线再爬升形成高架则需要较长距离，景观效果较差，且难以跨越体育场路，即下穿铁路方案需要捆绑主线下穿通道方案。下穿通道全长约1.1km，暗埋段长645m。

图15 鸦宜铁路节点下穿方案效果图

（2）三峡高速节点方案比选

三峡高速公路现为收费公路，今后将改造为“纵二”快速路，故该交叉口须采用分离式立交，并预留枢纽互通立交用地。

比较方案（见图16）：采用西陵二路全幅下穿三峡高速公路。高速既有3孔桥跨每孔净宽仅为12m，总净宽不能满足西陵二路整体下穿需求。主线和左幅辅路及人行道利用预留通道通过，另在南侧扩建一孔16m桥供右幅辅路和人行道通行，对高速运营影响较大，扩展了道路红线，侵占了部分路侧已出让用地。

图16 三峡高速节点下穿方案效果图

推荐方案（见图17）：采用主线上跨三峡高速公路，辅路接入今后的三峡快速路，人行道和非机动车道利用既有桥跨下穿高速。预留远期形成全互通枢纽立交用地。

图17 三峡快速路节点远期枢纽立交效果图

3.4 主线出、入口布置

本工程主要承担江北片区与江南片区之间的交通转换、江北片区内部核心区与铁路以东的东山片区的交通转换。沿线出、入口布置重点考虑上述区段的交通联系，出入口间距不足段设置辅助车道。图18为全线出、入口布局图。

图18 全线出、入口布局图

4 结语

城市核心区对既有道路进行快速化改造常常面临用地局促、平纵线形指标不高、受控因素众多等不利条件，总体方案布置除考虑实现自身的交通功能外，还需要综合考虑拆迁量的大小、与地形地貌的相适、与相关构筑物的协调、与路网及周边地块的衔接等。西陵二路快速路总体方案在快速化形式、断面布置、节点方案和出、入口布置等方面因地制宜，灵活处置，可为类似项目提供一些经验。