移动的牢笼：《推销员之死》中的汽车意象与现代性反思*

内容提要：本文以美国戏剧家阿瑟·米勒的经典剧作《推销员之死》所刻画的推销员为切入口，通过他的两极化驾驶体验探讨汽车在技术和流动性层面的内在矛盾，及其对社会关系和城市地貌的影响，进而揭示汽车的大众消费如何成为社会控制的有效手段。汽车实际上并非传统意义上的“中性技术”，而是一个舒适与危险并存、灵活性与强迫性交织的复杂体系；驾驶也绝非人对汽车的绝对控制，而是人与机器相互融合又彼此限制的博弈，是现代人自由驰骋的移动牢笼。

《推销员之死》中的威利·洛曼无疑是美国文学史上最著名的推销员，但吊诡的是，他所推销的商品在作品中并没有交代，反倒是他开车四处推销并命送车底的结局令人印象深刻。可见，驾驶作为威利由生向死的转捩点，是理解其悲剧人生的重要线索。然而，以往剧评对米勒作品中的汽车现象失之聚焦，仅有的研究如斯蒂芬·马里诺的讨论则将其归咎于个人经历。马里诺在《有史以来最伟大的汽车》中指出，米勒笔下的汽车具有显著的“两面性”：既象征“死亡和毁灭”，又代表“自由和解放”。这种对立的矛盾性，在他看来，与作家的生活和工作经历有关：一方面，米勒终其一生“对汽车迷恋”，“总是用非常具体的细节加以描述”；另一方面，从事卡车司机和汽车零部件销售工作的“惨淡经历”以及丧亲之痛的“离奇车祸”，使他“将负面的含义归结于汽车”。

其实，如果将米勒的作品置于20 世纪早期大众消费的背景下，就可以发现，他对汽车的“爱恨情仇”并不仅仅是个人爱好和人生经历的改写，而是美国汽车文化兴起时普遍现象的折射，因而其作品饱含了剧作家对汽车所代表的科技现代性的深刻反思。实际上，米勒作为一名高度关注社会现实的作家，对驾驶现象的描述并不局限于《推销员之死》，而是贯穿于多部戏剧和小说，如《福星高照的人》（1944）、《桥头眺望》（1955）、《花田错》（1961）、《时移世变》（1987）、《驶下摩根山》（1991），等等。从创作时间看，20 世纪20 年代至50 年代，正是汽车文化在美国空前发展的黄金时期。汽车作为一股变革力量，不仅使人们从繁重的体力劳动和长途运输中解放出来，而且极大地促进了社会资源的流动、城乡经济的融合、民主化的进程，成为“美国自由民主的标志”。

然而，米勒却一反主流的褒扬态度，通过精心建构的现代寓言，向汽车产业发出了冷静的批评和质疑。他如时代的先知，在半个多世纪之前洞察并预见了汽车背后的重重危机：交通事故的频发，产业工人的窘迫，田园景观的消失，人际关系的疏离，等等。1949 年上演的《推销员之死》就是“米勒式寓言”中的一则典型。全剧以推销员威利·洛曼驾车回到家中开场，又以他四处兜售作为主线，最后以他撞车身亡落幕。汽车作为贯穿始终的象征意象，既蕴含了主人公对幸福生活的向往，也流露出对现实困境的绝望，既体现出对现代科技的便利新奇的迷恋，又直击消费链条中的重重陷阱。那么，米勒为何对汽车表现出矛盾的态度？其背后映射出作家何种逻辑思考和现实观照？当代文化地理学对汽车文化及其流动性的系统论述，为我们探讨上述问题提供了新的思路和视角。本文以《推销员之死》中威利的两极化驾驶体验为切入口，首先挖掘汽车在技术和流动性层面的内在矛盾，然后将驾驶作为一种社会和文化实践，置于美国大众消费的历史语境中，试图证明：汽车并非一种中性的速度技术，而是一个舒适与危险并存、灵活性与强迫性交织的复杂体系；“驾驶”也绝不是一场速度与激情的游戏，而是一次人与机器相互融合又彼此限制的博弈，是现代都市中一座难以割舍又无法逃脱的移动牢笼。

一 激情与速度的背后：“中性技术”是否中性

汽车自19 世纪末问世以来，一直被视为工业技术进步的产物，人们却忽略了其潜在的破坏力和危险性。直到1965 年，拉尔夫·纳德宣称“汽车以任何速度行驶都是不安全的”，才引发人们对道路安全的关注。鲍德里亚在《物体系》中亦认为，汽车具有内在的矛盾性：“既是一个居住空间，同时又是一枚炮弹。”具体而言，汽车技术营造出“一个封闭的私密空间”，“摆脱了家庭关系的束缚，成为自由移动的理想居所”；同时，其舒适的环境也掩盖了“工程设计的潜在危险”。这种与生俱来的内在矛盾势必导致驾驶体验出现悖论。

在《推销员之死》中，威利36 年的开车经历就充满了分裂和迷失。通过描写威利在旅程中的情绪变化以及亲历的多起交通事故，米勒深入挖掘了车祸的复杂原因及其主体责任，进而对汽车作为“日常化”的“中性技术”提出了质疑。剧中，推销员威利常年穿梭于不同城市之间，汽车既是他追求事业成功的工具，也是维持家庭幸福的保障。然而，他对汽车的态度却十分矛盾：一分钟前还称赞“雪佛兰是造出来的最了不起的汽车”；下一秒又怒斥“这种倒霉的雪佛兰车，应该禁止生产”。这种截然相反的态度，表面上看自相矛盾，实则反映出汽车技术所激发的双重时空体验：一方面，汽车使跨地区的长途旅行成为可能，实现了人们自由驰骋的梦想；另一方面，其潜在的杀伤力也威胁着人们的生命安全。威利的矛盾心理充分体现了速度技术的内在冲突。

旅途中，威利的两极化驾驶体验就是这种内在冲突的鲜活注释：不仅享受到前所未有的速度和便利，同时承受着难以摆脱的焦虑和创伤。汽车作为一个流动的“工作”和“居住”空间，为威利漂泊的生活提供了一种归属感和操控性。他可以“一小时六十公里”在公路上疾驰，也可以“打开挡风玻璃”，一边“看风景”一边“让热风吹透了全身”；闲暇时，还能载着家人去“滑雪橇”“野餐”。然而，汽车的骤然失控却不期而至，霎时将美好温馨的画面变成毛骨悚然的梦魇。“突然间，我的车朝着公路外边冲出去了。”“我差点出事，吓坏了。在扬克斯差点撞到了个小孩。”可见，威利的旅程不乏轻松、自由、狂放的新奇体验，但紧张、惶恐和意外也相伴相随。这种冰火两重天的极端感受，既是汽车内在矛盾性的必然结果，也是汽车潜在危险性的具体表现。

如果说汽车的双向性在技术层面表现为便捷与危险的对立，那么在流动性层面则是自由与限制的冲突。约翰·厄里在《居住汽车》中强调，汽车流动性具有两个相互依存的特征——“灵活性”和“强制性”。一方面，汽车是自由的源泉，即“道路自由”，司机能够“按照自己的意愿在任何时间，以任何速度，朝着任意方向高速行驶”；另一方面，“汽车的流动性也强制人们保持高度的灵活性，迫使他们应对碎片化的时间”。事实上，威利之所以会出现上述失控现象，是因为他常常不自知地陷入幻境。“我根本不记得刚刚的五分钟是怎么过去的。”有时他望着远处的景观，竟然“忘了我是在开车呢，完全忘记了”。玛格丽特·莫尔斯将这种现象称为驾驶的“虚构效应”，意指人在开车时因“意识涣散”而“暂时失去对此在和此时的感知，进入到一个虚幻的世界”。难以自控的幻觉和无法预测的车祸，构成了威利的双重心理负担，让他在不堪重负中发出了近乎绝望的感叹：“我再也开不下去了。”威利的神志恍惚昭示了科技现代性的悖论：承诺看似无限的控制，同时，自身也是这种控制的障碍。

经由汽车的“两面性”和“虚构效应”，米勒是为了表明车祸的复杂原因，也是对汽车的“中性技术”和人的主体责任提出质疑。从威利的驾驶经历中不难看出，汽车并不是一个全然私密的“居住空间”，而是与公共区域和个人安全紧密相联的复合载体；驾驶也绝非单向的人对机器的绝对操控，而是司机与汽车相互融合又彼此限制的交互过程。蒂姆·丹特将这种人车关系称为“司机—汽车综合体”，并认为“它已经超出人或物的范畴，成为一个复合的社会存在，并具备了人和机器两种属性”。顺着这一思路重新审视驾驶行为可知，通常人们对汽车的认知存在两个误区：其一，认定它为纯粹的“中性技术”，而忽略其危险性或矛盾性；其二，认为人有足够的理智操控车辆，而无视其交互作用或机器属性。两者的共通之处就是把责任从汽车转移到个人身上。

在剧中的多起事故中，威利就一再被贴上“肇事者”的标签，并随着车祸程度的不断升级，最终成为车轮下的“受害人”。第一幕开篇，车祸的阴霾就笼罩着威利一家。夜里他刚从佛罗里达开车回来，妻子林达便询问：“出了什么事？是出了什么事吗？威利？”威利回答：“没有，没出事。”妻子又追问：“你不是把车撞坏了吧？”这段突兀的对话，暗示出林达极度的担忧和紧张。她没有常规地关心丈夫出差是否劳累，而是贸然提出有没有发生车祸，似乎直觉地预感到危险。儿子哈皮也整日惴惴不安：“上个礼拜我跟他一道坐车进城，绿灯亮了，他停下来，红灯一亮他倒又开车了。”“他要老是这样，驾驶执照非叫没收了不可。”事实上，威利的确发生过多起事故，甚至引发保险公司的调查。不过，与家人对威利的担忧不同，调查员认为这些车祸不是交通意外，而是人为制造的。比如2 月的那次车祸，有行人“正好路过，看见了他的汽车。她说车开得一点也不快，也没有打滑。她说车开到桥头，他是故意地朝栏杆撞的”。然而，问题的关键是，何以仅凭路人的观察和主观判断，就认定威利对事故负有完全责任？前文有说，汽车具有内在的矛盾性，但无论是朝夕相处的妻儿，还是狭路相逢的旁人，都一致将责任归咎于威利。米勒于此是想借“个别”的境况提示出“普遍”的问题：判定交通事故的惯性思维存在漏洞，即将人看作唯一责任主体，而忽略汽车技术本身的缺陷。正如沙拉·贾殷所言，“汽车常常被看作中性技术，只有在处理不当时，才被视为具有危险性，而不是危险本身”。一旦车祸发生，事故的鉴定书上只会出现“肇事者”的名字，汽车则是一个永远藏在背后的“隐形杀手”。

米勒对车祸责任的挖掘不仅由速度技术扩展到驾驶过程，更追溯到汽车产业本身。设若再次诠解威利对雪佛兰的矛盾态度，米勒使用了两个特殊的动词——“造”和“生产”（“造出来的最了不起的汽车”“应该禁止生产”），它们对应的主体都是汽车制造商，皆暗指其具有不可推卸的责任。然而，现实的情况是“法律程序强调行人和司机的过错，这就是说，制造商对车辆的设计没有责任”。这种责任主体的缺失也包括汽车修理商。威利在回顾汽车失控时，妻子曾宽慰他：“可能又是方向盘的关系。我看那个安杰罗不大会修斯图贝克车。”尽管林达的初衷是替丈夫找个托词，但不妨就此追问，难道真的没有这种可能吗？米勒实则是借第三者之口提醒我们，汽车产业链上的每个环节都对道路安全负有责任，但在“日常化”的掩盖下却不合理地转嫁到个人身上。尤应指出的是，此处米勒采用了隐去主语的“或然”语气，看似不经意地一带而过，恰恰切中要害，旨在揭示日常生活中的“习以为常”。

米勒对人是绝对责任主体的质疑，也体现在剧情的设计上。细察可知，米勒一直没有点明威利发生意外的确切原因：究竟是无意识的失控，还是别有用心的预谋。甚至在剧末的撞车一幕，也留有进一步探讨的余地。可见，米勒关注的焦点已然超出具体车祸的范限，直指汽车产业的复杂性。用米勒自己的评述：“与其说是一部戏，不如说是一个事实；它不掺入作者的意见，而是自行渐渐展现进程和一种伦理作用，展现行动的社会法则。”据此可知，米勒对车祸的描写是欲从个别的简单现象转向对社会复杂体系的探寻。

二 个人与社会流动：沟通还是疏离

在米勒的语境中，驾驶从来都不是个人行为，而是人、技术和社会之间的交互过程：一方面，人根据需求对速度技术加以利用和改造；另一方面，汽车也反作用于人的社会关系和生活习惯。在《推销员之死》中，米勒就通过威利人生境遇的变化，探讨了现代科技对社会结构和资源配置的深刻影响，表达了他对交通拥堵、环境污染以及人际关系疏离等现代病症的深切忧虑。

事实上，威利对汽车由爱转恨，与他所处的社会关系密切相关。沙拉·雷德肖在《与汽车为伴》中指出“驾驶首先是一种文化和社会实践”，“不仅与道路交通系统、制造业和政府程序等流动性系统有关，而且关涉到构成该系统的各种关系，包括汽车与人之间，不同车辆的所有者之间，以及司机与管理部门之间的关系”。威利年轻时始终处于人际关系的核心。他出差回家，儿子“从来不让我提箱子，一天到晚给那辆小红车打蜡，擦得它闪闪发光”；外出跑码头，“我从来用不着跟着别人排大队等着见买主”，“在新英格兰，我可以把汽车停在随便哪条马路上，那儿的警察就像对自己的车那样保护它”。然而，步入暮年后，威利的人生发生了反转性的变化，以汽车为中心的社会关系也由和谐转为紧张。比夫“三个多月音信全无”，“一进门，两人就吵起来”。威利“开着汽车一跑就是七百英里，可是到了那边谁也不认识他，没人欢迎他”。人际关系的恶化也改变了威利对身份的认知：他称赞雪佛兰是“了不起”的产品，实则包含了一种自我认同；怒骂它是低劣的品牌，又暗含了一种自我否定。对于威利所代表的底层民众而言，汽车从来都不只是代步的工具。他们如同自己驾驶的汽车一样，是被贴上标签的。借林利·沃克之言，“汽车及其处理技能也是自尊的表达，特别是对社会经济地位较低的人而言”。不同的汽车品牌对应着不同的社会阶层，汽车即是人的身份，是权力和地位的象征。

一旦汽车被赋予“我们是谁”的内涵，势必从个人推演至群体，“对社区的运作方式和人们的生活方式产生巨大影响”。谢勒和厄尔认为：“汽车及其逻辑的后果是巨大的。这辆车造成了许多意想不到的后果。环境污染，过度拥挤和城市规划——妇女被隔离在郊区，上下班距离的增加，道路建设和维修的预算等。”这些“后果”也反映在威利的日常生活中。

首先，公路的不断扩建改变了城市的地貌，造成对居住空间和自然环境的挤压。威利年轻时之所以想当推销员，是为了追求理想的生活，然而，汽车却载着他在逐梦的路上渐行渐远。“街上汽车排成了队。整个这个地区就呼吸不到一口新鲜空气。草都不长，后院连根胡萝卜都种不出来。应该定一条法律，禁止盖公寓大楼。”威利真切地感受到汽车正在改写现代都市的特征：交通堵塞，空气污染，人口集聚，高楼林立……正如约瑟夫·玛萨利所言，“帮助威利工作、移动、买房的汽车摧毁了他的梦想”。汽车不仅改变了城市的面貌，还割裂了人与自然的联系。身处钢筋水泥的都市丛林，威利时常抱怨：“这个院子里把脖子扭折了也看不见一颗星星。”“他们把这片地方毁了。我越来越惦记那些日子，林达。到这个季节该是丁香和紫藤开花了，然后是牡丹，还有黄水仙。”威利怀念过去的自然风光，更怀念旧时的田园生活。“还记得那边两颗漂亮的榆树吗？我跟比夫还在树上安了个吊床。”“那个包工的把那两棵树砍掉了，应该把他抓起来。”尽管汽车并不是城市拥堵和环境污染的唯一诱因，但不可否认的是，汽车工业的发展“强化了长期以来许多城市向郊区无限蔓延的特征”。

其次，汽车的流动性虽然促进了区域流通，但也加剧了人的疏离和异化。重新梳理威利的日常作息可以发现，他多数的时间是与车为伴。“我得一天干十个、十二个钟头”，经常是一个人坐在车里，一边望着绵延的公路；一边担心买卖能否成交，“这不会又是那么一个混蛋的约会”。对他而言，家反而成了一个难以停留的港湾，“我明天一早再出发”。谢勒和厄尔将这种现象归结为“汽车及其系统”导致的“社会资源重新配置”，具体表现有三：“家庭和工作场所的分离”“家庭和商业中心的分离”以及“时间的短缺”。在与家人分离的漫长旅途中，威利三次发出“寂寞”的感叹。第一次是对林达倾述：“我真寂寞啊——特别是生意不好，又没有人可谈的时候。”第二次是在情人面前感慨：“我真寂寞啊。”最后一次是向儿子解释：“我对她没感情，比夫。我就是寂寞，寂寞得要死。”显然，威利内心的孤独已经成为他生命中不能承受之重，而这恰恰是汽车流动性将工作场所与家庭分开的直接后果。

此外，汽车还由对工作场所和家庭的隔离，转为对公共和私人空间的侵占。多年来威利一直惦记着“翻盖整个大门的门廊”，“对他来说，那个门廊他花的心血比他一辈子卖的货都多”。那么，为什么威利执意要翻修门廊呢？鲁迪·沃尔蒂的论述深具启发性：“汽车对我们生活方式影响的一个简单例子就是失去前廊或阳台，作为与街道相连的社会空间。人们过去常常坐在门廊上观察和与路人交谈，现在车库取而代之，成为城市建筑的典型特征。”由此可见，威利重修门廊是想挽回以往的生活方式，恢复人与人之间的交流。亦可曰，威利是以“翻修门廊”的方式排解内心的寂寞，表达对日益疏离的人际关系的反抗。总之，汽车及其变革力量在威利的生活中构筑起一个具有反讽意义的事实：承诺美好的生活与摧毁这种生活的潜力相抵触。这正是现代性悖论的生动象征。

三 幕后推手：汽车文化与大众消费

如果说汽车导致了诸多社会问题，那么人们为什么还对汽车趋之若鹜呢？实际上，速度技术在经由社会网络施展其魔力时，背后有一双无形的推手——大众消费。丹尼尔·贝尔在《资本主义文化矛盾》中将汽车文化的兴起归咎于三项社会发明：“第一，采用流水装配线大批量生产，使得汽车的廉价出售成为可能；第二，市场的发展，促进集团销售和刺激消费的手段科学化；第三，比以上发明更为有效的是分期付款，彻底打破了新教徒害怕负债的传统顾虑。”汽车与市场相联，商品与消费不离。米勒是深谙此中关联的，故而他从技术和社会层面对汽车的悖论进行阐释之后，又将矛头指向了消费主义和大众传媒。

首先，作为一种特殊商品，汽车的消费具有系统系和强迫性：一方面，汽车不属于一次性消费品，而是伴随着一系列个人、社会和国家的投入；另一方面，它不能单独使用，必须依赖庞大的外部体系运行。威利每次回家，林达总要提醒他支付各种账单。“咱们还得付保险费。已经是宽限期了。”“汽车的马达修理费……”“还有弗兰克，你还欠他化油器的钱。”这些花销都是汽车本身之外的，却又缺一不可。厄里将其称为“机械综合体”，意指个人和社会对汽车的“系统投资”，包括“道路建设和维护、交通法规、停车规划、保险业务、刑事司法系统、医疗体系、污染控制的规定和机制、前向和后向的经济联系（从石油生产到车库再到汽车维修）等”。由此可知，汽车产业“出售”给消费者的不仅仅是使用价值，更是一种“固定的态度和习惯”与“生活方式”。当威利在各种账单铺就的汽车之路上前行时，环环相扣的“虚假需求”仿佛一条无形的绳索，将他牢牢捆绑在“自由移动”的座驾上。

其次，与系统消费相对应的是科学的营销和支付手段。从消费链条看，威利不仅是一名“推销员”，更是一名“消费者”。他曾向妻子抱怨：“我真盼望，哪怕一辈子有一回呢，等我付清了分期付款之后，东西还能不坏！我现在是一天到晚跟垃圾场竞赛呢！我这辆汽车款刚刚付清，这辆车也快要散架了。”这里，“跟垃圾场竞赛”生动地揭示出分期付款的消费悖论：人们花钱购买的商品，自己并不曾真正拥有。汽车如同威利购买的其他商品一样，不过是商业机构和金融资本谋取利润的工具。全剧一直没有点明威利推销的东西是什么，因为买卖的关键不是商品，而是获利本身。卖什么都行，什么都不卖也行，利润才是推销的最终和唯一目的。人在商品经济中扮演的不过是或“买”或“卖”的角色而已。

除了分期付款，广告也成为消费文化的助推器，不断冲击和塑造着人们的购买心理和行为。剧中有一处细节非常耐人寻味，威利说：“我就希望咱们买的这冰箱没有上当。”林达赶紧回应：“这家的广告比谁的都大！”一问一答看似不合逻辑，实则凸显出大众消费的惯常心理：依据广告选购商品。威利心里也清楚，“查理买的是通用牌的（冰箱），二十年了，还挺好用”，但仍然选择了“没人听说过的黑斯丁牌”。原因不言自明，“名牌货”意味着高昂的价格，对于威利这样的工薪阶层是难以负担的。商品经济鼓吹所谓的自由市场和公平交易，不过是用来隐藏“社会控制”的“物质面纱”。各种人群的消费经验不可避免地带有阶级烙印，它既是构成社会身份的重要因素，也成为强化这一身份的显著标志。

值得注意的是，人的“物化”现象并不局限于工薪阶层，而是面向整个社会施展其“灌输和操控”的力量。从表面看，老板霍华德似乎比威利拥有更多的消费自由，能够负担高档汽车、录音机等奢侈品。但这种自由仅仅是程度上的不同，究其本质，都是“人为物役”。霍华德曾颇为得意地向威利炫耀新买的录音机：“我告诉你吧，威利，我要把我的照相机，我那个转盘锯，所有我那些嗜好，全扔掉。我从来没见过这么消闲解闷的玩意儿。”可见，在大众媒体的宣传下，霍华德的各种“嗜好”不过是商品经济生产出的“新的需要”。今天“消闲解闷”的收音机即是明天“扔掉”的旧“玩意儿”。马尔库塞强调：“在大量的商品和服务设施中进行的自由选择并不意味着自由”，商品“强加给人们的是整个社会制度”。无论是为分期付款发愁的威利，还是为收音机着迷的霍华德，都不过是商品经济生产出的“消费者”，是稳定现行秩序的“社会水泥”。

大众传媒推销的不仅仅是汽车、冰箱等实体商品，更是一种包装精良的消费符号和文化观念。开放的公路系统似乎创造出一个民主平等的公共空间，为人们摆脱社会等级结构带来希望：向上跨越社会阶层，向外跨越地理空间。威利正是怀抱着这种希望放弃了去阿拉斯加的机会，转而追随戴夫·辛格曼成为推销员。“八十四岁了，还有二十、三十个城市可以去，不管到哪儿，拿起电话，就有那么多人记得你，喜欢你，愿意帮你的忙！”威利将辛格曼奉为人生楷模主要基于三点：一是有地方可去，体现出行动自由；二是受人爱戴，表明获得社会认同；三是能够轻松赚钱，象征事业成功。威利身处社会底层，却一心幻想进入上层社会。他迷信所谓的“个人魅力”至上，相信“只要讨人喜欢，就可以发大财”。这种空洞的“理想主义”，正是资本主义商业社会“推销”给普通民众的一味“安慰剂”。

汽车给予威利自由的梦想，却未能带领他走上真正的自由之路。他虽然手握方向盘，但赴约的地点从来不以他的意志为转移。资本运作下的社会制度才是真正的“驾驶员”，不仅决定着他出差的地理坐标，更决定着他人生的起伏走向。阿利斯代尔·埃尔德在《汽车噩梦》中指出“汽车提供了梦寐以求的行动自由、隐私和个性需求”，但“广告赋予汽车的自由力量是如此诱人，几乎成了一种毒品”。驾驶的自由绝不等同于民主政治和机会均等。相反，这种以激发消费欲望为目的之“自由”，与真正的自由精神——用意志控制欲望——是背道而驰的。正如马尔库塞所述：“以技术的进步作为手段，人附属于机器这种意义上的不自由，在多种自由的舒适生活中得到了巩固和加强。”因此，即便威利和老板驾驶同样的轿车，拥有相同的录音机，“这种相似性并不表明阶级的消失”，“而只能证明（社会）控制的有效性”。汽车文化的兴起实则是资本市场假自由之名，行操纵之能，谋利润之实。

此外，消费主义还将其逻辑在人的主体性中展开，以“价格”代替“价值”，使人沦为资本市场中明码标价的商品。米勒在剧中借比夫之口将资本市场的“标价”思维展现得淋漓尽致：“你一向不过是个东跑西颠的推销员，最后叫人扔在垃圾桶里，跟别的推销员一样！我干一个钟头就只一块钱，威利！我跑了七个州也没多挣一点。一个钟头一块！”可见，人在消费社会中已经失去主体价值，成为根据能效定价的商品。生活在底层的“推销员”是“一个钟头一块”的廉价货，而公司老板则是“一年五万二千块钱”的奢侈品。在如此的定价机制中，人只有价格的高低之分，而没有道德的良莠之别。“现在，光剩下谋利，再谈交情、义气，没人理你——不讲人品了。”威利的经历恰好印证了沃尔特·弗里德曼的观点——“在以推销原则为基础的资本主义制度下，人被当作商品，一旦失去效用，就会迅速被替换。”因此，剧末威利不无悲愤地反抗道，“人不是橘子”，“你不能吃了橘子把皮一扔就完了”。在这个意义上，伊丽莎白·霍夫犀利地指出，“汽车系统已经变成终极的消费者”，“约束并消费着千千万万的‘使用者’”。

结语

作为现代主义戏剧经典之作的《推销员之死》，其现代主义审美特性往往是评论界关注的焦点，这导致其对现实的关切常常被忽视。然而，米勒在完成现代主义审美创新的同时，对社会现实投以深切的目光，紧紧锁定汽车这一现代性的标志和窗口。汽车一方面使主人公的推销工作更加便捷和有效，另一方面也让他与家庭和社会的关系更加疏离。汽车虽然让威利在驰骋的自由中逃离烦恼和社会的枷锁，但这不过是一场短暂的幻觉，现代社会带给他的巨大压迫感如影随形；汽车终究是一个移动的牢笼。