组团式城市轨道交通线网规划方案研究

林 建

（北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037）

1 引言

随着城镇化进程的加快，我国逐步形成了一批具有“一心多组团”空间结构的城市（以下简称“组团式城市”），城市空间的拓展使居民中长距离出行的比例逐步提高。城市轨道交通具有大运量、快速、全天候、准时、安全、绿色环保等特点，是大中城市公共交通体系的骨干，对缓解地面交通压力、提升城市公共交通出行品质、支撑城市国土空间规划具有重要作用，尤其对组团式城市居民的中长距离通勤需求具有较高的匹配性和适应性。

本文以组团式城市泰州市为例，通过剖析其城市空间结构、人口分布和居民出行特征，并对其城市轨道交通线网规划要点进行分析，提出“C形主骨架+加密/辐射线”的线网规划方案，以期为组团式城市轨道交通线网规划提供参考和借鉴。

2 泰州市概况

泰州市中心城区包括海陵、姜堰、高港、医药高新区4个区，其中，海陵区为老城区，其他3区为老城区外围的3个组团；泰兴区属泰兴市区范围，定位为泰州城市副中心，为泰州中心城区的外围组团。长期以来，由于受空间距离限制（15～30 km），海陵老城区与姜堰、高港、医药高新区三大组团相互独立发展，未形成有效合力。随着泰州市经济的发展，各大组团之间的关系将逐步由“小统筹”迈向“大融合”，组团间的通勤出行需求将迅速增长，城市轨道交通规划建设对引导与支撑“大泰州”组团式城市空间格局至关重要。

截至2020年底，泰州市域常住人口451.28万人，其中市区（中心城区和泰兴）人口272.12万人。2020年，泰州市实现地区生产总值5 312亿元，一般公共预算383亿元。

泰州市轨道交通线网规划研究范围为泰州市区，包括中心城区和泰兴区，面积共计约864 km2（图1）；规划年限为近期2025年，远期2035年，远景2050年。

图1 泰州市轨道交通线网规划范围示意图

3 居民出行特征

2019年，泰州市区居民全日出行总量约为571万人次/日，其中，通勤出行占比68.4%，弹性出行（购物、娱乐、探亲访友和其他出行）占比31.6%，居民弹性出行占比较2016年提高3.5%。

从居民的交通出行方式看，2019年，泰州市区范围内居民乘坐公共交通出行（公交车+出租车）占比为13.1%，较2016年增长1.3%；私家车出行占比为21.4%，较2016年增长2.3%，较2011年增长16%；慢行交通（步行、非机动车）出行占比为61.7%，较2016年减少3.2%（图2）。由此判断，泰州市区居民平均出行距离在不断增加，居民正从慢行交通和摩托车出行加快向私家车出行方式转移，而公交出行占比则呈现出下降的趋势。

图2 历年泰州市区居民交通出行方式结构图

组团式城市居民出行的空间分布特征通常是以中心城区为核心向外围组团辐射。随着城市规模的扩大、城市空间的拓展，外围组团居民出行总量将不断增加，跨区出行需求显著增长，外围组团与中心城区之间的联系日趋增强。目前，泰州市区居民出行以区内出行为主，出行空间分布呈现老城向心形态，各组团间客流联系有所加强。预测2035年泰州市居民的跨区出行量将显著增加，居民平均出行距离将由现状4.2 km增加至5.8 km（图3）。

图3 预测2035年泰州市区居民出行分布图

4 线网规划要点分析

4.1 线网规模分析

城市轨道交通线网规模取决于城市人口规模、城市面积、经济发展水平、居民出行需求等多种因素，应遵循城市可持续发展的原则，着眼于城市轨道交通发展远景目标，通过定性和定量的研究方式确定。泰州市轨道交通线网规模通过以下3种方式确定。

（1）利用人均城市轨道交通线网密度（以下简称“人均线网密度”）推算线网规模。国外城市的人均线网密度约为0.2～0.5 km/万人，平均0.4 km/万人，国内城市（已建成或规划城市轨道交通）的人均线网密度约为0.4～0.6 km/万人。2035年泰州市区规划人口320万人，根据国内外城市的人均线网密度进行推算，泰州市轨道交通线网规模宜为120～160 km。

（2）根据交通需求推算线网规模。即通过预测城市轨道交通出行量和线网负荷强度，计算线网规模。影响线网负荷强度的因素有城市人口规模、社会经济发展水平、城市结构和线路布局。远期泰州市居民全日出行总量为935.3万人次/日，其中，城市轨道交通出行量达116.7万人次/日，综合考虑泰州市的发展规划可知，泰州市轨道交通宜采用中运量、低密度模式，其远期线网负荷强度预计为1～1.2万人次/km，进而推算出2035年泰州市轨道交通线网规模宜为131～157 km（表1）。

表1 基于交通需求的泰州市轨道交通线网规模分析结果

（3）根据车站服务覆盖面匡算线网规模。根据步行至城市轨道交通车站的距离可确定远期所需的车站数量，进而推算线网规模。根据国内外城市轨道交通的服务范围和相关技术规定，泰州市确定了从30%～40%的城市开发区步行至城市轨道交通车站的时间不超过10 min的目标，由此匡算出2035年泰州市轨道交通线网规模宜为110～130 km，平均站间距宜为1.3～1.5 km。

综合上述3种方式的测算结果，泰州市远期轨道交通线网的合理规模应达到110～160 km。

4.2 线网布局分析

城市轨道交通线网的形成与城市地理特征、城市空间结构、重要走廊与节点等要素息息相关。城市轨道交通线网布局分析通常涵盖面、线、点3个层次。面层分析是对城市空间结构、用地布局、地形地貌以及城市发展方向等的分析；线层分析是对客流走廊以及交通通道的分析；点层分析是对城市中心体系、交通枢纽、行政中心、商业中心、会展中心、旅游景区等客流集散点的分析。泰州市轨道交通线网布局的面、线、点层次分析如下。

（1）面层分析。面层分析对确定城市轨道交通线网形态具有引导作用。泰州市区将规划形成“一核心、五城区”的空间结构，其中，“一核心”为依托高铁新城及其周边行政、金融、文化、体育中心打造的泰州市现代服务核心区，“五城区”为海陵区、姜堰区、医药高新区、高港区和泰兴区（图4）。根据上述城市空间结构规划，泰州市轨道交通线网布局应重点强化以鼓楼路为依托的传统南北公共交通轴线的南延，服务未来城市核心区（即高铁新城核心区及医药高新区）的建设，重点加强城市核心区与姜堰、高港、泰兴3区，以及各区之间的通勤联系，发挥城市核心区的辐射带动作用。

图4 泰州市区空间发展结构示意图

（2）线层分析。线层分析对确定城市轨道交通线路走向具有引导作用。根据交通需求预测，泰州市将规划形成“一横一纵主走廊、三横三纵次走廊”的交通通道，基本覆盖海陵、姜堰、高港和泰兴各区之间的客流主走廊，泰州市轨道交通规划线路应重点覆盖这些客流走廊（图5、表2）。

图5 泰州市区客流走廊示意图

表2 泰州市区客流走廊分析

（3）点层分析。点层分析对城市轨道交通线路车站的设置具有引导作用。泰州市轨道交通线网规划应充分考虑重要的客流集散点，如泰州南站（规划）、泰州站、泰州汽车站、坡子街商圈、济川路商圈、市政府、医药会展中心、泰州体育馆、人民医院、人民公园、碧桂园大型社区等，尽可能设站覆盖以上客流集散点，并使其串联成线，实现客流效益的最大化。

通过以上面、线、点层次的分析，泰州市轨道交通应规划形成“C形主骨架+加密/辐射线”的线网形态，其中，C形主骨架为覆盖城市核心区与组团间主客流走廊的骨干线，加密/辐射线则为覆盖城市发展次走廊和主要客流集散点的线路（图6）。

图6 泰州市区“C形主骨架+加密/辐射线”线网形态示意图

5 线网规划方案

基于以上对泰州市城市结构和居民出行特征的分析，并结合城市轨道交通线网规划要点，提出以下2个线网规划方案。

（1）方案1：“一横四纵”线网架构（图7）。线网由5条线路构成。其中，1号、2号线为骨干线，构成线网南北和东西主骨架，线路经过城区传统轴线和发展轴线，串联主要客流集散点，客流集聚度高；3号、4 号线为加密线，其作用在于增加线网密度、方便居民出行、提高服务水平；5号线为骨干线的外围扩展线。

图7 泰州市轨道交通线网规划方案1示意图

（2）方案2：“两横三纵”线网架构（图8）。线网由5条线路构成。其中，1号、2号线为骨干线，构成线网南北和东西主骨架，串联中心城区，与城市空间结构相吻合；3号、4号线为加密线，作为骨干线的补充，连接城市重要功能区，增加线网密度；5号线为组团辐射线，与1号线衔接，连接泰兴区。

图8 泰州市轨道交通线网规划方案2示意图

上述2个线网规划方案的比较如表3所示。

表3 泰州市轨道交通线网规划方案比较表

经比较可知，以上2个线网规划方案均符合规划的“C形主骨架+加密/辐射线”线网形态。但方案2在高铁新城核心区缺乏东西向辐射线，在中心城区的线网密度也偏低（低于0.25），线网客流效益稍差；此外，连接泰兴区的5号线进入中心城区需换乘，便捷性稍差。与方案2相比，方案1的线网整体布局更均衡，主城区线网呈棋盘状，密度适中，与城市空间结构匹配度更高，泰州南站规划三线换乘，四向辐射，有利于发挥高铁新城核心区的辐射带动作用，实现与海陵、姜堰、高港、泰兴各区的快速通达。因此，本文推荐采用方案1。

6 结语

泰州市“C形主骨架+加密/辐射线”的城市轨道交通线网规划方案能够较好地支撑泰州市城市功能定位和发展格局。在进行组团式城市轨道交通线网规划时，应注重城市轨道交通从中心城区向周边组团的延伸，以增强中心城区的核心竞争力和辐射带动能力，构建空间融合、功能一体的组团式城市体系；连接外围组团与中心城区的骨干线宜贯通直达，以提高线路客流效益，若贯通线路较长，可采用城市轨道交通快线模式。