基于《无障碍设计规范》的超大城市道路交通人行道无障碍建设状况评价——以上海市为例

王草，吕军,3,4，谢辉，孙梅,3，郭婧，井淇，陈一涵，陈刚,3

1.复旦大学公共卫生学院，上海市 200032；2.复旦大学中国残疾问题研究中心，上海市 200032；3.国家卫生健康委员会卫生技术评估重点实验室（复旦大学），上海市 200032；4.国家老年疾病临床医学研究中心（华山），上海市 200032；5.上海市眼科医院，上海市 200032；6.潍坊医学院，山东潍坊市261053

无障碍环境建设是促进各类功能障碍者身体健康和社会参与的必要措施，也是社会文明进步的重要标志[1]。我国残疾人总量超过8500 万，是残疾人口绝对数量最多的国家[2]。国务院《“十四五”残疾人保障和发展规划》中针对残疾人尚未满足的多样化需求，提出保障残疾人平等权利，提供无障碍环境和便利化条件[3]。推进无障碍环境建设，既是满足社会成员平等、充分融入社会需求的保障，亦是提高我国公共服务水平、提高社会治理能力转换效能的有机组成部分，更是实现“健康中国2030”战略目标的必然要求[4-5]。

人行道是城市道路中用缘石或者护栏及其他类似设施加以分隔的专供行人通行的部分[6]，不仅是城市中最常见的基础设施之一，也是城市人口活动的主要公共空间[7]。若人行道上的无障碍设施不健全、不达标，不仅影响功能障碍者使用，而且可能成为威胁城市道路安全的环境因素，使功能障碍者失去走出家门、参与社会生活的最基本条件。世界卫生组织在《世界残疾报告》中指出，人行道中的斜坡等无障碍设施是确保功能障碍者“旅行链”畅通的关键环节[1]。联合国2030年“可持续城市和社区”发展目标提出应关注脆弱人群需求，普遍提供安全、包容、无障碍的道路公共空间[8]。我国《“十四五”残疾人保障和发展规划》也将道路交通无障碍列为无障碍环境建设重点项目[3]。可见，道路交通人行道无障碍设施建设是实现城市环境无障碍目标的基石。

提高人行道无障碍设施建设水平，关键在于解决人行道无障碍建设中的“短板”与“痛点”。2006年，联合国《残疾人权利公约》提出，创建无障碍环境首先要查明和消除道路交通等体系中存在的环境障碍因素[9]。世界卫生组织《2014-2021 年全球残疾问题行动计划》提出，要建立并执行国家无障碍标准，采用标准化的评估工具对道路交通等体系进行无障碍建设状况查检，识别环境中的障碍因素对功能障碍者的影响，从而消除影响功能实现的障碍因素[10]。我国虽于2001 年及2002 年相继发布《城市道路和建筑物无障碍设计规范》[11]和《无障碍设计规范(GB 50763-2012)》[12]，对全国城市人行道无障碍建设提出明确要求，但目前针对道路交通人行道无障碍建设中障碍因素的查检以及对功能障碍者影响的研究依然薄弱。

上海市作为我国的超大城市，人行道网络密集，路况复杂。上海市持证残疾人数量超过50万，其中行动不便的肢体残疾人占比47.32%[13]，对人行道无障碍建设需求更为迫切。本研究以上海市作为样本地区，基于人行道《无障碍设计规范》研制人行道无障碍评价工具，客观评价人行道无障碍设施建设状况，并通过深入访谈了解功能障碍者对人行道障碍的主观评价，旨在实现以下两个研究目的：从客观物理环境和主观使用体验两个方面识别上海市道路交通人行道无障碍建设中的“痛点”；以上海市为例，提出道路交通人行道无障碍建设改进策略，为国内其他超大城市人行道无障碍建设工作提供量化信息和经验支持。

1 对象与方法

1.1 调查对象

从上海市行政区划与地名图集厘清上海市各行政区交通道路清单，并在百度地图中验证其准确性，共计获取3342 条道路，按照道路总数量1%的比例确定调查数量，以靠近主要地铁站、公交站等服务设施作为纳入标准，最终纳入主干路、支干路和支路的46条人行道作为调查对象，分布在8 个行政区。根据《上海市城市总体规划(2017-2035 年)》[14]市域城乡体系规划标准，8 个行政区均属主城区，其中5 个为中心城区，3 个为主城片区。上海市中心城区人行道建设模式呈现窄路幅、密路网的特征，而主城片区为宽路幅、疏路网[15]。另外，对11例功能障碍者进行深入访谈，包括轮椅使用者5 例、视力障碍者4 例以及65 岁以上行动不便的老年人2例。

1.2 方法

本研究中人行道障碍是指人行道的环境因素对功能障碍者出行的限制程度[16]。本研究基于《无障碍设计规范》[12]和《无障碍设施设计标准(DGJ08-103-2003)》[17]，结合上海市道路交通人行道建设特点，形成缘石坡道、盲道整体、提示盲道和行进盲道4 个评价维度及23 条评价内容。若不符合《无障碍设计规范》标准，则认为存在障碍(未达标)，计为1 分，不存在障碍(达标)计为0 分[18-19]，每个维度下的评价内容全部符合，则认为该维度达标，具体评价维度及内容见表1。

表1 基于《无障碍设计规范》的道路交通人行道无障碍评价维度及内容

1.3 调查过程

为保障调查数据质量，2019 年7 月至9 月，对课题组3 名调查员就调查目的、调查内容、调查方式、现场注意事项等进行统一培训，并模拟功能障碍者实地体验，使用卷尺、坡度测量仪等工具进行实地勘测，采用自行设计的评价工具收集数据。2019 年9 月至11 月，对11 例功能障碍者进行面对面深入访谈，了解访谈对象对于人行道障碍的主观评价，采用自行设计的访谈提纲收集资料，征得访谈对象同意后全程录音。

1.4 统计学分析

采用SPSS 24.0 统计软件进行分析。采用描述性分析方法分析人行道无障碍评价维度与评价内容达标率。采用主成分分析法计算各评价维度在人行道障碍分析中的客观权重，构建综合障碍得分模型，计算各人行道综合障碍得分，分数越高代表人行道存在障碍越多。采用K-mean聚类分析将综合障碍得分分为低障碍、中障碍、高障碍3 类；采用Fisher精确检验(根据资料实际情况)比较中心城区和主城片区人行道综合障碍得分。显著性水平α=0.05。

1.5 定性分析

对访谈录音资料逐字转录，应用主题框架法，提取功能障碍者对于人行道障碍主观评价的相关主题。

2 结果

2.1 各评价维度及内容达标率

调查的46 条人行道中，30 条(65.2%)属于中心城区，16 条(34.8%)属于主城片区。按照全部符合《无障碍设计规范》为达标的标准，人行道总体达标率仅为4.35%，其中盲道整体达标率最低(4.35%)。见表2。人行道无障碍建设评价内容中，93.5%的人行道具有缘石坡道；91.3%的缘石坡道与车行道之间存在高差；26.1%的人行道未铺设盲道；71.7%的盲道被电线杆等阻隔；84.8%的盲道被障碍物占道。见表3。

表2 上海市道路交通人行道无障碍评价维度达标率(n=46)

表3 上海市道路交通人行道无障碍评价内容达标率(n=46)

2.2 综合障碍得分模型

主成分分析中，KMO值为0.771 ＞0.6，Bartlett球度检验P＜0.001，表明人行道无障碍建设各评价维度间存在相关性，适合主成分分析。根据分析结果提取前2个主成分(累计贡献率＞95%)，计算各评价维度系数，将系数归一化，得出各维度的客观权重，并构建人行道综合障碍得分模型：Y=0.173x1+0.271x2+0.277x3+0.279x4。其 中x1、x2、x3、x4分别指缘石坡道、盲道整体、行进盲道和提示盲道的原始障碍得分，Y指人行道综合障碍得分。人行道各评价维度中，提示盲道客观权重最大，见表4。

表4 人行道综合障碍得分模型中各维度系数和客观权重

2.3 中心城区和主城片区人行道综合障碍得分

本研究采用聚类分析法，按照人行道综合障碍得分，将人行道障碍分为3 个等级。58.7%的人行道属于低障碍组，15.2%的人行道属于中障碍组，26.1%的人行道属于高障碍组。中心城区人行道被划分为高障碍组和中障碍组的比例分别为36.7%、20.0%，均高于主城片区(P＜0.05)。见表5。

表5 上海市中心城区和主城片区道路交通人行道综合障碍得分对比〔n(%)〕

2.4 主观评价

受访者在人行道使用体验中障碍较多，人行道无障碍设施使用意愿较低，对人行道无障碍设施建设、维护等需求较为迫切。见表6。

表6 功能障碍者对于上海市人行道障碍主观评价的主题分析

3 讨论

人行道无障碍建设既是保障功能障碍群体安全出行的关键，也是城市无障碍环境建设整体布局的重要组成部分。本研究基于《无障碍设计规范》设计评价工具，对上海市46条道路交通人行道无障碍建设情况进行客观测量，并了解功能障碍者对于人行道障碍的主观评价，从而对上海市人行道无障碍建设中存在的主要问题进行观察、评价与分析。

盲道是保障视觉障碍者安全出行的重要道路条件，亦是凸显人行道无障碍功能的重要组成部分，一直以来都是人行道无障碍建设研究关注的重点。现有研究对盲道无障碍建设现状的关注一方面多从定性视角展开，另一方面则多聚焦于医院、地铁站等专用功能性设施[20--23]，缺少针对道路交通人行道中盲道建设存在问题的量化研究依据及方法。本研究抽样调查显示，人行道总体达标率仅为4.35%，其中盲道达标率最低(4.35%)，仅56.52%的行进盲道和63.04%的提示盲道能正常使用，盲道中存在的问题与陈迪等[24]的研究一致，盲道破损、占用、铺设不合理的比例高于其他城市的研究结果[26]。定性访谈结果也提示，视力障碍者使用盲道面临较大阻碍。优化盲道无障碍建设要以技术为驱动，以需求为导向，优先并着重解决盲道提示作用弱、障碍程度高等问题。在技术层面上，探索开发在盲道提示砖设计中融入盲文因素、智能盲杖扫描警示障碍物等新型互联式盲道。在管理层面上，要基于视觉障碍者出行特征，引导盲道无障碍系统建设。在社会倡导层面上，提高视觉障碍者参与盲道无障碍查检的意愿，以提升盲道的安全性、便利性和舒适性为导向，保障视觉障碍者出行权利与出行安全[27]。

以上海市为代表的超大城市人口密集、功能综合，对城市基础设施尤其是道路交通建设提出更高要求。本研究抽样调查结果提示，上海市中心城区36.7%的人行道存在较高程度的障碍，显著高于主城片区(6.3%)，对功能障碍者的访谈也反映出，相对于主城片区，中心城区人行道障碍程度更高。

不同城市片区由于发展的历史背景和现实进程的差异，导致道路环境的差异，在洪小春[28]的研究中也有所体现。《中国重点城市道路网结构画像报告》[29]和《2021 年城市可持续移动性观察报告》[15]也提示，上海市道路网结构合理性、连通度等测算指标未能完全适应城市规模与城市功能，其中中心城区街道步行通达性在一线城市中靠后。一方面上海市中心城区以全市10%的土地，承载全市47%的人口和51%的就业[15]，人行道路网复杂，管理难度更大，且利用率较主城片区更高，为避免对城市道路交通产生影响，难以进行大规模修缮。另一方面，《上海市城市总体规划(2017-2035年)》将主城片区作为产业转型和空间调整的重点，并将道路无障碍列为上海市2019年市政府实事项目重点工作内容，在主城片区新建、改建人行道、斑马线发光设施、行人警示立柱等无障碍设施。而中心城区作为上海市全球城市功能的主要承载区，其人行道无障碍设施更新速度难以在短时间内跟上主城片区发展步伐，人行道整体无障碍建设布局难以满足全球城市功能要求。

本研究认为，城市道路无障碍提升改造工程要强化系统性与协调性，进行短、中、长期的系统规划，改造措施与方案应优先考虑主要使用人群的分布以及不同地区功能定位和环境条件，充分结合架空线入地、城市道路多杆合一、美丽街区创建工作。尤其要逐步推进对中心城区老旧人行道的无障碍改造与管理，从最基础的设立无障碍指示牌出发，逐步扩展到人行道无障碍建设的全面修缮，从改造必要性、改造难度、成本效益等多个角度综合进行中心城区人行道无障碍改造规划，推动与上海市全球城市功能能级相适应的道路交通无障碍环境建设。

本研究在实地调查与访谈中发现，除了无障碍建设层面的问题外，上海市人行道无障碍设施还存在维护不佳等管理层面的问题，与张盼盼等[30]的研究一致。定性访谈结果也表明，功能障碍者对人行道无障碍设施的使用意愿低、使用体验差，公众对人行道无障碍建设的认知水平低、参与维护的意愿不强，与郭婧等[31-32]的研究一致。

提高人行道无障碍建设水平的关键不仅在“立”更在于“护”。《“十四五”残疾人保障和发展规划》明确要求提升无障碍设施建设管理水平，提升全社会无障碍意识，加强无障碍监督[3]。2021年，《上海市无障碍环境建设与管理办法》[33]已正式施行，对道路交通等无障碍设施建设与管理提出具体要求。本研究认为，要提高公众无障碍意识，仍需加强无障碍立法，将道路交通等公共服务无障碍作为无障碍立法的重点，将使用者的良好体验作为无障碍建设最低执行标准，采取倡导措施提高公众在人行道无障碍建设与维护工作中的参与度，调动对人行道无障碍设施进行维护、监督与管理的社会力量。例如，吸纳功能障碍者参与无障碍查验；开通公众上报人行道破损、使用体验差的沟通渠道，鼓励公众自觉维护人行道无障碍设施，制止违法占用、破坏及不合理使用人行道无障碍设施的行为。以政府力量带动社会力量，以社会力量营造社会氛围，使人行道无障碍建设切实得到重视，人行道无障碍建设成果得到保护，人行道无障碍功能得以切实发挥，推动人行道无障碍建设由形式走向价值。

综上所述，上海市大多数人行道未达到人行道《无障碍设计规范》的标准，其中盲道达标率最低。建议结合可持续发展目标2030“可持续城市和社区”建设目标进一步加强城市人行道无障碍建设立法，结合《无障碍设计规范》及功能障碍者体验，设计标准化评价工具对人行道无障碍设施开展无障碍查检，查明和消除阻碍实现人行道无障碍目标的环境障碍因素。另外，中心城区作为上海全球城市功能的主要承载区，其人行道障碍程度依然较高，提示应将中心城区人行道无障碍作为下一阶段城市功能完善及公共服务设施建设的着力点。建议通过强制执行人行道无障碍建设最低标准、调动社会力量参与无障碍环境维护等措施，保护人行道无障碍建设成果，推动与上海市全球城市功能能级相适应的人行道无障碍环境建设。

利益冲突声明：所有作者声明不存在利益冲突。