机务系统深化改革方案预想

胡 科

（四川省广汉市中国民用航空飞行学院飞机修理厂，德阳 618315）

一、工厂现状

1.工厂的维修能力

首先，飞机修理厂有着近61年的维修经历，沉淀了很深厚的维修经验。是目前国内较大的通用航空维修单位，在全国同行业用户中有良好的口碑。

其次，飞机修理厂作为中飞院的航空维修保障单位，有着中飞院内部修理的立足基础，随着近年来中飞院的快速发展，工厂也呈现了一种勃勃向上的发展势头。

再次，发动机或部件维修机构需要通过国外原始设备制造商OEM（original equipment manufacturer）的授权，以便取得民航局的维修资质认证。而飞机修理厂作为中飞院的航空维修保障单位，承担大部分的高级别修理、改装和翻修任务。依托中飞院这个平台，飞机修理厂有充分的理由和实力取得部件厂家OEM的维修授权，技术资源有保障。

最后，具有较为完善的航空器及其部附件的维修链。从 事 过Y5、Y5B、TB20、TB200、C172R、PA44-180、R44Ⅱ等机型的飞机结构及其附件修理，哈泽尔和麦考林系列螺旋桨修理，莱康明系列发动机深度维修等，近年新增大陆发动机和G1000的修理能力。这些项目也基本涵盖了通航主力机型和机载设备的修理能力，能够满足用户差异性需求。

2.今后工厂面临的任务

工厂目前的主要任务是完成中飞院现有的金属蒙皮的初、中教练飞机的结构修理和相应的飞机发动机、螺旋桨修理，以及机载电子设备和飞机部附件的修理工作。但是随着中飞院现有初、中教练机型的老化和新机型引进的变化，工厂在飞机结构修理方面也面临着巨大的变化，随之而来的是相应飞机部附件修理的变化；从某种角度上讲，工厂的发展离不开中飞院的发展，工厂的维修业务随着中飞院机队的变化而变化，中飞院是工厂的根本。

从中飞院引进西锐（SR20）飞机后，工厂的飞机结构修理机型就停滞不前，工厂维修能力方面主要增加了大陆发动机的修理和西锐飞机螺旋桨修理；2018年，中飞院引进钻石飞机，也是复合材料机身，同时2005年以来引进的C172飞机和小双发（PA44-180）飞机出现老龄化并逐渐退出现役，工厂在飞机结构修理这一个大的方面上将逐步减少维修业务，莱康明系列发动机的修理也将逐步减少。当学院引进了60架C172S飞机后，工厂将继续保持C172飞机的各种维修能力，但是年维修量较以往大幅减少。C172和小双发（PA44-180）飞机这两个部分的维修是工厂的主要工作。同样，莱康明系列发动机也是发动机维修的主要工作，而现在进行的西锐（SR20）飞机的大陆发动机修理量每年在20台左右，是工厂具有的140台年修理能力的1/7。

按照中飞院新飞机引进计划和形成飞行教训训练能力的速度，估计2005年以来，C172飞机和小双发（PA44-180）飞机两个机群在中飞院还有4～5年的存在时间，给工厂维修能力更新换代的时间也是4～5年的时间。其间，还面临着钻石飞机发动机开发修理、多系列（莱康明、大陆、Thielert）发动机的修理工作并存的状态。飞机修理车间和发动机修理车间这两个车间是工厂目前最大的主力车间，特别是飞机修理车间人员较多，受到的影响更大。只要中飞院飞行训练小时数不变，工厂还能继续进行大陆、Thielert发动机修理，发动机修理车间受到的影响要小一些。

3.对外业务

近年来，随着国家经济的持续、快速发展，市场化进程的逐步推进，通用航空市场结构发生了较大的变化。国民经济发展到一定水平后，通用航空的市场将越来越大，市场支付能力也将逐步提高，但是通用航空器总量小，机型较多，绝大多数机型的规模很小。在“十二五”期间，民航局制定的规划中的目标是标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番。截至2010年末，我国通航总共飞行小时数为391 135小时；2015年，我国通航总共飞行小时数为73.5万小时，其中，中飞院贡献了25万小时。截至2010年末，全国共有各类通用航空器1 010架，到了2015年12月，在中国内地运营的通航飞机机型共计174种共2 127架飞机。关键的是，我国现阶段适用于通航维修的法规还不健全，针对通航维修的法规还未完善。同时，业界预测的通航爆发式增长并没有发生。目前，通航174种机型共2 127架飞机，其中保有量前12种的机型总计1 038架，剩余162种机型共有的保有量1 089架，其中有48种机型单机在5（含）架以下（表1）。

表1 2015年中国通航机型数量排名

从中可以看出，工厂目前可以涉足的飞机数量是427架，发动机可以涉足的数量是800台（还有适量的备发）；螺旋桨可以涉足的数量是和发动机基本匹配的。从数据上看，除去中飞院的120余架初、中教练飞机（C172、PA44-180），工厂的院外市场是有一定规模的。

而当前，工厂对外业务主要是莱康明系列的发动机修理。2016—2017年，平均每年就是23台左右的外修量；2018年，飞机修理主要是极少量的结构损伤修理和C172飞机组装；部附件方面：主要是磁电机的定检和少量的机载电子设备；螺旋桨修理数量近年来几乎为零。

飞机修理方面，除去结构损伤修理，院外的所有C172飞机没有进入1万小时结构修理；小双发（PA44-180）飞机只有蔚蓝航校进行了第一次2 000小时结构修理，其他的都没有进入；同时院外通航同样面临着和中飞院一样的飞机老龄化问题。这是都工厂发展的机遇。因此，无论中飞院引进的机型情况如何，工厂还要保留住C172和小双发（PA44-180）两种机型的各类定检和结构修理能力。

二、法规、政策

（1）《中共中央国务院关于分类推进事业单位改革的指导意见》（中发〔2011〕5号）。

（2）《国务院办公厅关于印发分类推进事业单位改革配套文件的通知》（国办发〔2011〕37号）。

（3）《中共中央办公厅 国务院办公厅关于印发〈关于从事生产经营活动事业单位改革的指导意见＞的通知》（厅字〔2016〕38号）。

（4）《关于从事生产经营活动事业单位改革中国有资产管理的若干规定》。

（5）《关于从事生产经营活动事业单位改革的指导意见》。

（6）《中共中央国务院关于深化国有企业改革的指导意见》（中发〔2015〕22号）。

（7）《中国民用航空局关于印发深化局属国有企业改革指导意见的通知》（民航发〔2017〕52号）。

（8）《关于加快推进局属国有企业改革相关工作的通知》（民航发〔2017〕69号）。

这些中央精神和文件对从事生产经营活动的事业单位有明确规定。

三、机务要发展，改革是必由之路

1.为什么改革

机务人员中“熬资历、混日子”，是当前存在的一个普遍现象。以工厂为例，在事业单位体制下，“混”是极具特色的，表现在以下几个方面。首先，传统体制下长期捧“铁饭碗”，“吃”大锅饭，存在机构膨胀、人浮于事、效率低下、关系户等问题，比传统国企有过之而无不及。其次，平均主义严重，“干多干少一个样，干好干差一个样”。最后，人力资源出现了严重问题，维修人员老龄化、层次不合理，没有高端人才，近年来引进的本科生存在“高不成低不就”的局面，而生产一线需要的工人又引不来。

2.怎么改革

改革是个顶层设计的系统性工程。中飞院已经有了机务系统整体改革的战略思想，以工厂当前的现状为例，采取跨越式的改革方案，变体制，改机制。其优点在于改革彻底，步幅大，能打破现有僵化、固化工厂发展的条条框框，也符合国家政策；其缺点在于风险大，困难多。首先，工厂作为独立的145部维修单位，在当前的通航市场还在发育或者说培育的过程中，完全依靠自身进入市场化运作，工厂的造血能力还很弱，属于“摸着石头过河”。其次，工厂在国家政策法规等方面接触少，没有能够吃透相关精神。最后，改变体制是个“马蜂窝”，“捅开”后，会损害很多群体的利益，会产生很多的阻力。

所以，单独拿出一个单位做改革，存在极大的困难，示范效应不足。如果采取学院机务系统改革，也是一个方向。现在机务体统改革就要拿出新的思维。

机务系统整体改革要求。那么首先要搞明白的就是改革的目的是什么，要达到什么样的目标。

改革的目的：统筹中飞院的资源，减少重复性建设的浪费，提高维修能力和维修效率，在保证中飞院安全用机的同时，拓展通航维修市场，实现中飞院机务维修系统的两条腿走路，为中飞院的发展提供机务新引擎。

为此，飞机修理厂提出的方案是内外场整体联动，形成集团优势。建立一个统一的机务维修公司（或者说机务保障公司），按照地域设置分公司，按维修级别进行分层式管理。

这样做的目的：一是有利于减少资源浪费，特别是重复性能力建设带来的资源浪费。一个机型项目取得后，主运行基地就制定统一的航线维护、各级定检、深度维修标准，分运行基地就进行执行，这样可以把有限的资源用于能力拓展上。这里的维修能力拓展包括院内需求的维修项目、院外需求的维修项目，以及人员的一般培训、深度培训，通俗一点儿讲，就是“集中力量办大事”。二是利于人力资源的统筹调配。三是有利于维修信息的汇总处理，对风险风控、安全管理都带来好处。四是有利于对外积极开拓外部通航市场，形成具有核心能力的竞争优势。

建议：主运行基地设在广汉，由飞机修理厂和广汉分院机务工程部联合成立（或者飞机修理厂整合广汉分院机务工程部）。

理由有五条：一是在中飞院本部，便于中飞院的支持；二是飞机修理厂有很强的维修能力，是中飞院整个机务维修的强力支撑；三是广汉分院机务工程部和飞机修理厂相邻，便于整合；四是两者结合覆盖中飞院几乎所有的内外场维修能力；五是飞机修理厂从事了多年的对外维修业务，有一定的市场经验。

改革的方案确定了，接下来需要做的是请专业的规划团队和中飞院的专业机务人员来从财务管理、人力资源管理、岗位设置、生产绩效、基础设施设备规划等方面进行规划。