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上跨铁路转体桥梁设计与施工关键技术

2021-10-27张文进

城市道桥与防洪 2021年9期
关键词:牵引力转体摩擦系数

张文进,曹 文

(1.中国华西工程设计建设有限公司,广东 广州 510062;2.中铁西南科学研究院有限公司,四川 成都 611731)

0 引言

根据铁路管理部门要求,上跨铁路桥梁应充分考虑施工对铁路运营的影响,一般有3 种可行的建设方案:

(1)架桥机施工,搭设防护棚防护;

(2)挂篮悬臂施工,搭设防护棚防护;

(3)转体法施工。

根据《中国铁路总公司运输局关于穿(跨)越高速铁路营业线和临近工程等方案审查有关问题的通知》(运工桥隧函[2013]316 号)及《国铁集团工电部关于加强穿(跨)越铁路营业线和邻近营业线工程方案等审查和施工安全管理的通知》(工电桥房函[2020]48 号),上述3 个可行方案中,应优先选用转体施工方案,当受场地条件限制,无法采用转体施工方案时,需经专家论证。因此,越来越多的上跨铁路桥梁采用转体法施工,相关行业从业人员亟需学习该工法的设计及施工经验。

本文以深圳市外环高速公路上跨广深铁路桥转体桥梁为依托,总结该转体桥梁设计及施工的关键技术。

1 工程概况

深圳市外环高速公路位于深圳市北部,西起沿江高速,东至盐坝高速,全长93.2 km,由深圳段75.8 km,东莞段17.4 km 组成,双向6 车道。沿线与沿江、广深、南光、龙大、梅观、清平、博深、深惠、深汕、东部沿海等10 条高速,以及南坪三期相接,往西通过虎门大桥与佛山、中山、番禺等市相连;路线穿过东莞凤岗,向北通过莞深、龙大、博深等纵向高速与东莞相连;往东通过深汕、深惠高速与惠州、汕尾等市相连。

该项目在K40+893.3 处与现状广深铁路交叉,道路中心与铁路斜交72.3°,交叉点广深铁路里程为K119+273,位于樟木头站至平湖站区间。

广深铁路共有4 股道,Ⅰ、Ⅱ线通行广深城际动车组,运营速度200 km/h,按高速铁路管理;Ⅲ、Ⅳ线通行货运铁路,运营速度140 km/h,按普速铁路管理。上跨处位于直线段,铁路为路堤段,路堤宽度约23 m,东侧为农田,西侧为塘天南路。

为减小桥梁施工对铁路的影响,经过多轮方案比选,拟建上跨桥梁采用2×82.5 m 预应力混凝土T 形刚构体系,平面转体法施工,桥面整幅布置,主墩设在广深铁路东侧,一跨跨越广铁铁路和塘天南路。桥下最小净高为9.72 m,公路桥墩外边缘距离外侧铁路中心最小距离为19.90 m,梁体预制时梁体结构距离外侧铁路中心最小距离为10.11 m。主桥桥型布置如图1 所示。

图1 桥型布置图(单位:m)

该转体桥梁于2020 年9 月18 日完成转体施工,深圳市外环高速公路于2020 年12 月28 日全线通车。

2 主要技术指标

2.1 桥梁设计标准

(1)道路等级:高速公路。

(2)设计行车速度:100 km/h。

(3)汽车荷载等级:1.3×公路-I 级。

(4)地震动峰值加速度0.05g,抗震设防基本烈度为6 度,按Ⅶ度设防。

(5)桥面宽度:33 m = 0.5 m(SS 级防撞墙)+15.25 m(行车道)+0.5 m(内防撞墙)+0.5 m(中分带)+0.5 m(内防撞墙)+15.25 m(行车道)+0.5 m(SS 级防撞墙)。

2.2 转体系统设计标准

(1)转体结构:T 构,跨径2×82.5 m,转体悬臂长度2×73.5 m,桥宽33m,转体重量240 000 kN。

(2)球铰承载力:设计承载力252 000 kN。

(3)球铰尺寸:平面半径2.25 m,球面半径16.95 m。

(4)转体角度:顺时针水平转体72.342°。

(5)转体速度:角速度0.02 rad/min,最大悬臂端线速度1.49 m/min,理论转体作业时间为63.1 min。

(6)牵引参数:牵引半径6.25 m,静摩擦系数取0.1,单侧启动牵引力3 024 kN。

(7)结构偏心:转体施工前调整后结构偏心值不大于0.05 m。

(8)风荷载:基本风速为13.8 m/s(相当于6 级风),基本风压取0.13 kN/m2。

3 主梁结构设计

上部结构为(82.5+82.5)m 变高度T 形刚构箱梁桥,采用C55 混凝土,三向预应力体系,纵向按全预应力构件计算。主桥箱梁采用直腹板单箱四室结构,中支点梁高9 m,高跨比为1/9.167;边支点梁高3.0 m,高跨比为1/27.5。箱梁顶板宽33 m,底板宽25 m,翼缘板悬臂长为4 m。箱梁高度从距墩中心3.5 m 处到合龙处按2 次抛物线变化,箱梁在主墩墩顶0 号块梁段、边直段分别设置了2 道厚2 m 和1 道厚1.9 m的横隔板。顶板厚28 cm,底板厚度30~100 cm,腹板厚度50~80 cm。主梁共利用8 106.3 m3C55 混凝土,522 t 钢绞线,1 730 t 普通钢筋。

主桥连续箱梁(转体段)采用支架现浇法施工。转体梁段分段长度为21 m(0 号块)、18 m(1 号块)、24 m(2 号块)、21 m(3 号块),边跨现浇长6.44 m,合龙段长2.5 m。主梁结构设计如图2 所示。

图2 主梁结构设计图(单位:cm)

主墩采用矩形空心墩,墩身横桥向顶部宽度为25 m,墩底宽度为16 m,顺桥向总宽7 m。主墩顶部与梁体固结,底部与转体结构的上承台固结。上承台高3 m,平面尺寸为14 m×17 m。上承台下为上转盘,上转盘高1 m,直径12.5 m。

主墩承台厚度为5.0 m,承台平面尺寸为20 m×22 m。基础采用5×5 根钻孔灌注桩群桩基础,桩基直径为2 m,桩间距4.7 m。

反力座设置在主墩承台,并与主墩承台一起浇筑。

4 转体系统设计

该工程转体重量较大,采用钢制球铰作为转体施工的转心和承重体系,按中心支撑体系设计。转体系统总图如图3 所示。

图3 转体系统总图(单位:cm)

转体系统由上下承台、上下转盘、上下球铰、撑脚、滑道、定位骨架、牵引系统等组成,转体系统以球铰支承为主,撑脚起抗倾覆作用。转体系统设计承载力252 000 kN,采用双侧同步液压连续千斤顶作为牵引动力施加转动力矩。

该桥转体吨位较大,球铰结构复杂,设计中采用专利技术《一种转体球铰》(ZL 201420224156.3)[1]。

球铰包括上球铰、下球铰、定位销轴、型钢定位骨架、耐磨聚四氟乙烯滑板等构件,为转体结构的转动中心,同时承受并传递转体结构全部重量。

上球铰位于上转盘底部,为凸面,下球铰位于下转盘上,为凹面。球铰平面半径2.25 m,球面半径16.95 m。为防止球铰在加工、运输过程中变形,同时加强与上、下盘之间的混凝土连接,球铰背面设置环形及放射形加劲肋。球铰中心设置φ300 mm 钢制定位销轴,定位轴套穿透于上下球铰。球面板采用40 mm 厚Q345B 钢板,加强肋板采用Q235B 钢板,销轴采用45# 锻钢。

上下球铰之间设耐磨聚四氟乙烯滑板,容许压应力不小于100 MPa,黏结在下球铰的凹球面上,板上设储脂坑,坑内充满润滑硅脂。现场安装如图4 所示。

图4 下球铰滑板安装

撑脚共8 个,中心位于R=5.25m 的圆环上,采用钢管混凝土结构,钢管采用Q345B 钢材,厚度16 mm,外径100 cm,内填C50 微膨胀混凝土。钢管下设3 cm厚走板,走板底面加工精度为3 级。

滑道环形钢板厚2.4 cm,通过螺栓与骨架连接,安装就位后通过螺栓精确调整环形滑板高度,保证撑脚走板与滑道间的缝隙为15 mm。

上转盘直径6.25 m,采用C50 预应力混凝土结构,施工前首先安装临时支撑。临时支撑含砂箱及混凝土临时支墩,砂箱均匀布置于滑道上方的撑脚之间,共8 个;混凝土临时支墩设置于上转盘四周,共4个。转体施工前拆除砂箱和混凝土临时支墩。

牵引系统由牵引索、牵引反力座及牵引动力设备三部分组成。 该桥单侧启动牵引力设计值为T1=3 024 kN,牵引索采用4 束13Φs15.24 的钢绞线,抗拉强度1 860 MPa,以P 锚形式预埋在上转盘内。牵引反力座采用C50 钢筋混凝土结构,设于下转盘承台上,共2 个,尺寸为2.5 m×1.5 m×1.6 m(1.4 m)。牵引动力设备采用连续张拉千斤顶,为保证两台千斤顶同步工作,要求千斤顶油泵并联,并同时具备自动控制和手动控制两种功能。

5 转体施工

应尽量选择无风或微风天气转体施工,风力高于5 级时不得转体。

转体前应进行称重试验,测定结构平衡情况,如不满足平衡要求须配重。转体施工前应进行试转体,检查平转牵引系统的性能、整体平衡状况、测试摩擦系数、最大启动力,为正式平转做准备,并应记录点动试验结果[2]。

5.1 现场称重试验

现场称重采用规范[2]建议的球铰转动法测定。解除上下承台的临时固结后,支墩及撑脚和滑道钢板有接触,说明球铰摩阻力矩小于不平衡力矩,千斤顶布置在较重一侧,如图5 所示。

图5 平衡称重试验千斤顶及位移计布置图(单位:mm)

测试得知:千斤顶同步均匀加载,当总荷载P 升逐级加载到26 040 kN 时,球铰发生微小转动;千斤顶逐渐回落过程中,当总荷载P落逐级减载到6 500 kN时,球铰发生微小转动。由此分析得出不平衡力矩:

式中:MG为不平衡力矩,kN·m;P 升为梁体顶升时的千斤顶反力,kN;P 落为梁体回落时的千斤顶反力,kN;L 为千斤顶与球铰的中心距,m。

转动体摩阻力矩:

式中:MZ为转动体的摩阻力矩,kN·m。

转动体偏心距:

式中:N 为转体系统设计承载力,kN。

根据实测结果可知,转动体偏心距为38.5 cm>5 cm,因此需要在较轻侧配重。经计算在距离梁端2 m 处,沿腹板位置均匀布置50 块混凝土立方体,每块重2.6 t,配置总重量1 293 kN,调整后计算偏心距约为0 cm,可满足平衡转体要求。

5.2 试转试验

试转时测量转动体系的启动牵引力和转动牵引力,然后计算静、动摩擦系数,通过三次牵引力测试,测试结果见表1。

表1 牵引力测试记录表

通过三次测试结果,转动体系的平均启动牵引力为2 356 kN,平均转动牵引力为907 kN。

由转体牵引力计算公式[3]:

式中:T 为转体牵引力,kN;f 为摩擦系数;R 为球铰平面半径,m,R=2.25 m;D 为上转盘直径,m,D=12.5 m;G 为转体重量,kN,G=240 000 kN。

可得:启动时静摩擦系数为f 静=0.082,动摩擦系数为f动=0.031。设计时静摩擦系数选用0.1,动摩擦系数选用0.06 符合实际情况,参数选用合理。

5.3 行程点动试验

行程点动试验用于测定牵引钢绞线与梁端行程之间的相互关系,为转体最后阶段的精确就位提供依据。该项目进行1 mm、3 mm、5 mm、10 mm、20 mm行程点动试验,相应悬臂端行程为0.012 m、0.035 m、0.059 m、0.118 m、0.235 m。

5.4 转体精确定位控制

(1)转体动力系统应具有自动控制和手动控制两种功能,当主梁端部即将到达设计位置前100 cm时,采用点动操作,并与测量人员密切配合,获取点动操作时最大弧长转体数据。

(2)点动操作、精确定位前,先对上部转体结构进行水平校正。

(3)设置转体限位装置,以防超转。

(4)在梁端设置水平微调装置,在上转盘下方设置竖向千斤顶调整纵横向标高。

该工程转体过程中撑脚未着地,竖向转动得到有效控制,转体完成后水平偏差约1 cm,竖向偏差约0.5 cm。转体完成后照片如图6 所示。

图6 转体完成后照片

6 结语

该桥是深圳市外环高速公路的控制性工程,桥面宽度及转体重量均刷新了中国铁路广州局集团管辖范围内记录,施工难度大,通过该工程的建设,得到如下经验:

(1)因路线纵坡、施工误差等因素影响,对称施工同样会产生较大偏心距。正式转体前必须重视称重试验及平衡配重工序;

(2)该项目在较轻侧悬臂梁体端部附近配置重量1 293 kN 的混凝土块,结构达到平衡状态,满足平衡转体要求;

(3)通过试转试验,测得静摩擦系数为0.082,动摩擦系数为0.031,说明设计时静摩擦系数选用0.1,动摩擦系数选用0.06 较为合理;

(4)转体施工过程中,撑脚全程未接触滑道,与中心支撑的设计理念相符,说明中心支撑体系同样适用于宽桥面、大重量转体桥设计。

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