换乘车站与其他市政工程的关系研究

2021-10-27周毅

魅力中国 2021年35期

周毅

（广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510000）

随着城市化的快速化发展，城市地区道路交通拥挤对同行效率的制约以及由于道路交通排放引起的交通污染已经成为备受各界瞩目的问题。中国是人口大国，尤其在大城市交通需求总量巨大。大力发展多种类的公共交通是解决城市拥堵问题的根本方法。地铁作为城市最主要的公共交通工具，不仅要处理各线路地铁站之间的换乘关系，还要出来处理好与城市其他市政交通工程的关系。

一、工程概况

长沙轨道交通6 号线线路起于谢家桥站，途经长沙市岳麓区、开福区、芙蓉区、雨花区、长沙县，止于黄花机场东站，呈东西走向。长沙轨道交通6 号线（东、中、西段）线路全长52 千米，共设置车站34 座，平均站间距为1.44 千米，全部为地下车站；列车采用6 节编组A 型列车。

文昌阁站为6 号线中段工程的第15 个站，为由西往东过湘江后的第一个车站。车站位于黄兴北路与湘雅路路口东侧，为地下三层14m 岛式站台车站(其中负一层为湘雅路通道)，车站采用地下三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站总长度为315.05m，标准段宽度为25.90m。总建筑面积为31776.72m2（其中车站面积24370.88m2，隧道面积7405.84 m2）。有效站台中心里程处顶板上部为总高6.5m 下穿隧道，隧道上方覆土为0.25m，有效站台中心里程处轨面埋深为25.84m。本站共设置4 个出入口（其中6号出入口为预留），2 个安全出入口及2 组风亭,采用蒸发冷凝系统。

二、可研方案

文昌阁站可研方案总平面

文昌阁站为1 号线与6 号线换乘车站，其中1 号线车站已与2016 年6月份开通运营为地下两层车站。后期开通的6 号线车站原方案未考虑湘雅路过江通道，负一层为站厅层，负二层为设备层，负三层为站台层，两站之间采用通道换乘的形式。

三、初步设计方案

原工可方案未考虑湘雅路过江通道，负一层为站厅层，负二层为设备层，负三层为站台层。车站总长180m，标准段宽23.3m。该车站初步设计之后两个新的外部控制性因素的植物，对车站方案产生了较大影响：1）沿桐梓坡路-湘雅路的城市配套快速化道路工程与地铁线路同路由；2）文昌阁东侧相邻车站湘雅医院站因受道路及周边地块环境影响无法设置单渡线须调至本站。

方案对比表

四、对车站方案的影响以及解决措施

（一）车站规模

文昌阁站修改后方案总平面

湘雅路过江通道为城市主干道主要承担过江交通功能，通道与车站共建段采用4 车道设计由6 号线地铁车站代建同步施工。为满足通道的实施条件车站主体标准段设计与通道同宽由23.7m 增加至25.9m。

另外因车站大里程端增加单渡线，车站长度由180m 调整至305.15m。

针对以上两点外部因素带来的车站规模扩大，车站采取了以下措施合理有效地组织车站内部功能布置，已达到车站内部空间的有效利用：1.适当的增加车站公共区的范围。根据6 号线的客流数据报告，本站为全线客流最大的车站，因此在站厅层的付费区两端均适当扩大非付费区的面积。2.利用车站主体解决部分附属功能。文昌阁站位于长沙主城区，周边道路狭窄房屋密集，周边留给附属设置的场地条件有限。车站东端头2 号风亭将车站风机内置在车站主体内，既有效利用车站配线上方的空间，同时又解决了地面地块狭小车站附属拉伸长度短无法放置风机的问题。

（二）施工风险控制

文昌阁站断面关系图

文昌阁6 号线车站与湘雅路通道共建，在满足地铁功能的同时也要兼顾隧道以后的运营。1 号线车站为已运营车站，湘雅路通道以及6 号线车站区间分别要从1 号线区间上下穿过，在已运营的线路区间上下建隧道尤其要注意施工风险避免给已建线路带来影响。

湘雅路通道以及6 号线区间与已建1 号线区间安全距离的控制，同样也决定了本站顶板与底板的竖向标高，这样使得文昌阁站站厅层与站台层净高较普通标准站高了约1m。车站须解决好综合管线与公共区装修关系，为以后运营提供高大空间，提高乘客体验感。

（三）车站功能

1 号线设计之初未受到市政工程的条件制约，原方案文昌阁1 号线车站站厅层东北角预留10m 宽接口与6 号线车站通道换乘。两站站厅层为同一标高，通过通道即可实现换乘。因为与湘雅路通道合建，原负一层站厅层改到负二层，导致连线之间站厅换乘高差约6m。

车站的换乘应该以流线清晰、方便乘客为原则。为解决本站客流大的问题，车站设计做出以下几点优化：1.原本预留的10m 宽换乘通道接口改为14m 换乘通道。换乘通道客流组织分为三股人流。非付费区客流较少因此将双向客流作为一股，客流较大的付费区客流采用单循环模式，1 号线与6 号线双向各位一股。这种设计可避免客流高峰期不同方向客流的对冲带来的拥堵问题，大大提高换乘效率。2.为解决换乘通道内6m 高差带来的不便，在每股换乘流线内设置上下行扶梯一台总共六台扶梯，并设置垂直电梯满足无障碍通行。3.原1 号线车站为12m 岛式车站站厅有效宽度19.3m，6 号线车站为14m 岛式车站站厅有效宽度23.7m。通过前期的客流模拟分析，两站规模不相匹配，在换乘节点处存在较大的客流拥堵。因此通过优化换乘通道的设计将1 号线站厅层局部外扩6m 宽，放大换乘节点处的站厅空间并增设栏杆分流调高换乘效率。