沪苏通铁路引入上海枢纽线路改造及施工过渡工程方案研究

方向明

中铁一局集团新运工程有限公司，陕西 咸阳 712000

沪苏通铁路（原称沪通铁路）是《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一，也是沿海通道的重要组成部分，线路北起宁启铁路、盐通铁路，南接京沪铁路（普速），引入上海枢纽，全长137.28km。沪苏通铁路为双线国铁Ⅰ级铁路，正线间距为4.4m；到发线有效长度为1050m；限制坡度为6‰；设计速度为正线200km/h、联络线≤160km/h、局部地段限速；安亭至蕰藻浜增建三四线处既有京沪铁路设计行车速度为120km/h；一般地段最小曲线半径为2000m，个别地段结合沿线条件合理确定；牵引种类及机车类型为电力牵引；动车组为HXD系列；牵引质量为5000t；区间自动闭塞，满足双层集装箱运输条件。

其中引入上海枢纽地段与京沪铁路（普速）、京沪高铁、沪昆高铁、沪昆铁路（普速）相互交叉、并行，营业线施工结合邻近营业线施工的复杂施工难度、高密度的行车流给沪苏通铁路引入上海杻纽建设带来了极大的施工困难和安全风险。沪苏通铁路引入上海枢纽线路示意图如图1所示。

图1 沪苏通铁路引入上海枢纽线路示意图

沪苏通铁路引入上海杻纽，同步配套上海市苏申内港线航道整治工程既有京沪铁路蕰藻浜桥改造工程建设，在京沪铁路安亭至黄渡区间增建三、四线时，同步进行既有京沪铁路改造。该施工区段共有安亭、黄渡2个既有车站改造，其中安亭站办理汽车货物运输业务，黄渡站连接上海大型养路机械运用检修段维修基地和货运专用线，改造期间均不得长时间停用相关业务。为保证既有线运行畅通，保障施工和运营安全，确保铁路运输和货运业务的正常开展，需进行多次过渡施工，过渡施工使施工人力、机械等施工要素得以在空间上错位调配、在时间上统筹兼顾，经过反复论证，共分为5个施工阶段组织实施，沪苏通铁路引入上海杻纽也得以顺利实现。

1 第一阶段：修建过渡工程、G1501京沪双绕便线施工

1.1 便线施工目的

因京沪铁路、沪苏通铁路四线同孔下穿G1501高速公路，地基处理施工机械无法在公路桥墩与营业线之间的安全距离范围内作业，需将京沪铁路采用便线方式引出施工区域，在G1501相邻桥孔（北侧）下新建双绕下穿便线。G1501京沪双绕便线施工旨在通过此便线施工为沪苏通铁路邻近营业线的桩板结构施工创造施工条件。

1.2 便线施工步骤

G1501双绕便线施工流程如下：先在便线线位地段邻近施工便线路基，待路基施工交验合格后进行轨道工程施工。随后通过便线拨接将既有京沪上下行分别进行轨道线路拨接引入新建便线。拨接完成后，桩板结构施工区域处于临近营业线施工范围。待桩板结构施工完成后，将便线回拨原位，再恢复既有线路的运行。

2 第二阶段：安亭站改造过渡施工

2.1 改造工程概况

安亭站过渡改造施工含安亭站迁站施工，停用安亭站、启用新安亭站（过渡站），安亭站新建改造施工。安亭站为京沪铁路上的既有车站，包含2条正线、3条到发线、4条货物线、1条牵出线、3个站台，办理货运业务。

2.2 改造施工步骤

因京沪铁路车流繁忙，施工改造期间不停用货运业务，经过多方比选，采用迁站过渡的施工方案，新建安亭站，即在距原安亭站2.16km处建设1座过渡车站替代原安亭站功能，设置2条正线、3条到发线、1条临时货物线、1条牵出线、2条安全线的规模，以代替既有安亭站功能。安亭西站、安亭站临时过渡施工平面示意图如图2所示。

图2 安亭西站、安亭站临时过渡施工平面示意图

新建安亭站建设完毕，具备启用条件后，再将过渡站迁回安亭站。然后继续对安亭过渡站进行改造，形成沪通铁路安亭西站，安亭西站站设到发线6条（含正线4条），到发线有效长650m，侧式站台2座，设进出站天桥1座。安亭西站改建完成后随沪通铁路开通投入运营。

3 第三阶段：黄封线路所改造施工

3.1 改造工程概况

黄封线路所改造施工含拆除既有黄封线路所，并改建相关的既有京沪到达线、既有黄封线及新建黄封上、下行联络线。新建黄（渡）至封（浜）上、下行联络线工程，线路长度为7.573km。其中黄封上行联络线线路长度为3.169km，黄封下行联络线线路长度为4.404km。

3.2 改造施工步骤

既有黄封线路所线路自黄渡站黄封线引出经线路所道岔分别引入南翔下行到达场与封浜站。通过黄封线路所改造施工，新建黄封联络上、下行线，拆除既有黄封线路所并改建相关的既有京沪到达线和既有黄封线改造，黄封上行联络线直接自黄渡站直接引入封浜站，既有黄封线自黄渡站直接引入南翔下行到达场，黄封下行联络线自黄渡站直接引入封浜站。

通过黄封线路所改造施工，新建黄封联络上、下行线，拆除既有黄封线路所并改建相关的既有京沪到达线和既有黄封线改造，改造完成后，经联锁换装施工，黄封上行联络线直接自黄渡站引入封浜站，既有黄封线自黄渡站直接引入南翔下行到达场，黄封下行联络线自黄渡站直接引入封浜站。黄封线改造施工平面示意图如图3所示。

图3 黄封线改造施工平面示意图

黄封线路所改造施工使得京沪线黄渡站、封浜站、南翔下行到达场间的线路运行能力得以进一步优化升级。

4 第四阶段：安亭至黄渡沿既有京沪线增建沪通三、四线施工

4.1 增建工程概况

京沪线安亭站（不含）至黄渡站（含）增建三、四线工程，线路长度为11.964km；增建第三线，沪通铁路平东至安亭段设计终点DK138+667.20=K1424+868～K1430+749.75=JHK1430+852，线路长度为5.982km；增建第四线，安亭上行疏解线终点YDK138+669.41=K1424+868～K1430+850.41=JHK1430+852，线路长度为5.982km。

4.2 增建工程设计方案比选

（1）增建沪通三、四线“1+2+1”线路方案。初步设计沪通铁路增建三、四线跨蕰藻浜特大桥均为单线桥，分列于既有京沪线左、右两侧，自北向南形成新建单线（沪通三线）、既有双线（既有京沪上下行）、新建单线（沪通四线）的“1+2+1”线路方案。根据上海市发展和改革委员会以沪发改投〔2016〕1号文批复的苏申内港线航道整治工程既有京沪铁路蕰藻浜桥改造工程可行性研究，结合沪通铁路（安亭段）新建工程，同步实施苏申内港线航道整治工程既有京沪铁路蕰藻浜桥改造工程即既有蕰藻浜航道需改造升级为Ⅲ级航道的要求，原沪通铁路分列于既有京沪线左、右两侧，增建三、四线的跨蕰藻浜特大桥均为单线桥的施工方案不能满足苏申内港线蕰藻浜航道升级改造施工需求。

（2）增建沪通三、四线“2+2”线路方案。为满足苏申内港线蕰藻浜航道升级改造施工需求，对原沪通铁路增建三、四线方案进行优化设计，设计优化后采用利用新建双线（沪通铁路工程增建三线+既有京沪下行线）过渡，原位新建双线（既有京沪上行线+沪通铁路工程增建四线），在蕰藻浜航道上形成“2+2”铁路桥方案。增建沪通三、四线“2+2”方案平面示意图如图4所示。

图4 增建沪通三、四线“2+2”方案平面示意图

该方案主要思路是在既有线京沪线北侧新建蕰藻浜双绕便线后，通过双绕便线拨接级回拨施工使既有京沪线上下行列车转线至新建双线运营，再实施既有蕰藻浜中桥抬升改造工程。改造工程完成后，将安亭至黄渡区间线路运营恢复至第三线+京沪双线+第四线的格局，即“2+2”铁路桥方案。

5 第五阶段：黄渡站改造施工

既有黄渡站为京沪铁路的中间站，黄封线与黄渡站Ⅲ道贯通。车站最大纵断面坡度为0.9‰，含正线3条、到发线4条。上海铁路局机械化段在车站南京端接轨，位于车站南侧；南京端牵出线出岔设国家直属储备库，储备库设岔线2条；大机段线上海端尾部设6条特货装卸线。

改造后的黄渡站上海端接新建黄封上下行联络线及既有黄封线，南京端接安亭至黄渡增建的沪通铁路三四线；以京沪下行Ⅰ道为基准，Ⅲ道往Ⅰ道方向改移，在Ⅰ道与沪通下行线Ⅸ道间新建到发线3条（3道、5道、7道）；沪通下行线Ⅸ道外包黄渡站，与既有黄封线贯通；既有Ⅱ道、4道维持不动，尽头线10道与新建黄封上行联络线贯通，改为Ⅵ道，外侧设10道、12道。原牵出线线位被安亭至黄渡四线占用，牵出线南移。改造后的黄渡站正线4条（Ⅰ道、Ⅱ道、Ⅵ道、Ⅸ道），到发线6条（3道、5道、7道、4道、10道、12道）。

6 结束语

沪苏通铁路引入上海枢纽线路施工改造工程过程中各模块关联复杂，或交叉或并行，现场施工过程中将整个引入工程进行分幅改建，G1501便线过渡工程、蕰藻浜桥改造工程，安亭、黄渡站改建，京沪铁路安亭至黄渡区间增建三、四线改造工程及黄封线路所改造几大施工模块按全面推进，根据当前施工重难点及时进行施工组织调整，实现了施工侧重点随进度的科学合理转移，保障了沪苏通铁路引入上海枢纽，极大地缩短了上海与南通及苏北地区的时空距离，有利于加强上海向南通及苏北地区乃至北部沿海地区的辐射功能，对于实现江苏省政府制定的以沿江开发为突破口，实现沿江两岸产业联动发展，形成南北呼应，促进苏北经济发展，全面建设小康社会具有重要意义。同时，开辟了上海长江北岸大能力的运输通道，对于拓展上海市经济发展空间，促进长三角地区产业布局调整，实现区域资源共享具有积极意义。