市政道路平面交叉口的交通组织设计方案

蒋志刚

中设工程咨询（重庆）股份有限公司云南分公司，云南 昆明 650000

1 工程概况

石林环岛是位于石林风景区的交通枢纽，由4条主要道路交叉而成，即昆明至石林高速出口、西石一级公路（G326、G324普通道路）和九石阿旅游专用公路。良好的石林景观形象将提高该地区交通的效率和安全性，为游客提供明确的方向，并有效降低事故发生率。为此，石林地区的转型迫在眉睫。

2 环岛设计

石林环岛周围有4个交叉路口，为风景名胜区的出口交叉、风景名胜区交叉、石林大道的入口及G324与石林环岛的交叉。石林风景区出入口的交通问题相对容易，石林大道和G324交叉口也比较容易，主要考虑是在拓宽道路后重新组织交叉口。该项目的主要交通问题集中在石林环岛交叉口，故主要针对环岛交叉口的交通进行研究。

3 椭圆形环岛方案

（1）将环岛调整到合适的位置，增加环岛的半径，优化导流岛的位置，根据环岛当前的几何条件，定义一个更合理的椭圆中心环岛，这样各道路都能够顺利进入环岛路内，并使中心环岛的半径长度增加，加大相互交织范围，使出入口的通道能够满足车辆变道需求。

（2）增加完善的路标，为道路使用者提供完善、持续的指导。

（3）合理选择环岛和输入、输出带宽，并且通过完善交通标志来引导车的轨迹，这样车能沿着自己的路线行驶，减少干扰，提高通航能力，减少安全隐患。

4 主要交通措施

（1）完善交通标准线。根据环岛的图形设计，将在环城路、进口路和出口路提供交通指引线。标记时使用环保反射标记线。

（2）附交通标志。在进入环岛之前，放置明显的方向指示标志和警告标志，以指示车辆减速并进入岛内。另外，在环岛的入口道路上安装慢速行驶标志，以便环岛中的车辆可以先通过。

（3）加油站运输组织。关闭原始加油站的原始入口，在加油站前安装绿色隔离区，将原始加油站的出口转换为加油站的入口。在加油站的北侧安装新的出口灯，以引导离开加油站的汽车停驶至九石，这样可以有效地降低进出加油站的汽车对岛上交通的影响。

5 通行能力计算

用于计算环形交叉口优先于通过的车辆的通行能力的常规公式通常是指英国环境部的临时公式，如式（1）所示，通行能力计算表如表1所示。

表1 通行能力计算表

式中：Qm为交织段上最大设计通行能力，pcu/h；W为交织段宽度，m；L为交织段长度，m；e为环形交叉口入口道平均宽度，m。

从表1可以看出，交叉路口的最小通行能力为4408pcu/h，它的容量决定了整个环岛的容量，即环岛的最大容量为4408pcu/h。

6 饱和度计算

前期得到的交通量数据如表2所示。

饱和度计算公式为最大交通流量÷最大通行能力=2637÷4408=0.6。由此可以看出，当饱和度小于1时，可以满足环岛的交通需求。

7 石林大道（风景区出口至G324交叉）段改扩建方案

7.1 平面设计

该项目扩展部分的起点位于国道G324和石林大道的水平交叉点，从西南向东北延伸至石林外围的出口。它是一条没有旋转点的直线，总长度为561.954m，标准宽度为34.5m，设计速度为40km/h（根据城市主干道的标准）[1]。

7.2 纵断面设计

该项目目前的道路状况是在两个方向上都有4个车道，并且道路的纵断面具有良好的对齐方式，且路况良好。该设计仅考虑加宽2个车道，以匹配前部和后部，因此设计的纵向坡度继续遵循当前的道路坡度。道路设计起点为K0+000，高程为1756.14m；终点为K0+561.954，高程为1765.905m。纵向坡度有两个部分，最大为2.6%，最小为1.047%，最小为250m长。

7.3 横断面设计

道路西侧的房屋相对密集，而东侧则没有建筑物。此设计设想通过一侧的2条车道将向东的道路加宽。其组成如下：5.5m的人行道（包括1.5m的一排树）+11.25m的人行道+1m中间区域+11.25m的人行道+5.5m的人行道（包括1.5m的一排树）=34.5m。

7.4 路面结构设计

（1）人行道设计在加宽处伸展。参照石林荫道的结构设计加宽人行道的结构层。道路以油性混凝土涂料建造，并以BZZ-100双轮轴作为标准负载设计15年。根据道路使用功能，设计推荐的涂层是油混凝土，该混凝土的横截面较厚，总表面厚度为11cm。5cm中粒油混凝土AC-16C-7CMAC-25C为粗粮油，在沥青表面不同层之间添加黏结油，以增强路面的联结性；路面覆盖有水泥稳定的砾石，并且在沥青路面和基础路面之间安装了一层乳化的沥青泥。①路面结构层的组合如下：第一，5CMAC-16C中粒沥青；第二，7CMAC-25C粗粒沥青混凝土；第三，0.6cm乳化沥青泥防水层；第四，35cm厚、6%稳定水泥；第五，15cm厚的砾石；第六，60cm砾石土（砾石含量＞70%）（加筋层）。②质量技术要求：第一，压实度为95%（马歇尔试验密度，即标准密度）；第二，平面度最大高度为5mm。③允许的厚度偏差：第一，代表值-8%H；第二，合格值-15%H；第三，宽度公差需≥期望值；第四，缺陷纵向高度的允许偏差为±15mm；第五，中板允许偏差为≤20mm；第六，交叉斜率公差为±0.3%。

（2）罩面范围内铺装的设计。该项目为拓宽路面的道路，完成修复工作后，对原沥青路面凹凸不平处采用AC-20C重新部署焦油混凝土，街道上的罩面为4cm AC-13C精细涂布改性。

7.5 人行道结构设计

路面由天然石材（5cm）制成，上面铺有3cm厚的M10水泥砂浆、15cm厚的C15混凝土垫层和10cm厚的分级砾石垫层。人行道的坡度控制在2.0%（朝向车道的坡度），并且其纵向坡度与车道的纵向坡度相同。石材的强度由水饱和立方体样品的抗压强度（MPa）表示，其横向长度为70mm。这3个样品的抗压强度是平均的[2]。

石材样品的电阻转换系数为1。石材板应采用粗糙的表面制成，例如适合残疾人士使用的石材板。防滑等级为R1，相应的BPN防滑性能指标≥80.8。石材板的规格和尺寸必须符合要求，石材路面的施工必须严格按照有关规定执行。

7.6 人行及公交系统

根据道路的性质和交通流量，行人过马路以行人通道的形式出现。除了正常的交叉口位置，在行人流量较大的地区亦会配合周围的道路环境设置行人通道，并设置交通灯引导行人。根据目前的道路状况和对周围环境的分析，该项目没有建立港口式的公路站[3]。

7.7 无障碍设计

为了方便残疾人使用城市道路基础设施，应根据《无障碍设计规范》（GB 50763—2012）在人行道和道路交叉口上设置一侧或三面的盲道，方便残疾人士使用。盲道的宽度为0.6m，而岩石坡所有3个侧面宽度均为4.5m。

8 结束语

近年来，城市化进程不断发展，市区面积不断扩大，道路数量不断增加。虽然基础设施正在开发中，但是很难满足流量需求。为了应对交通拥堵问题，道路控制服务必须设计出用于城市交通的平交道口和绕道，以增加交通流量，并为居民的生活带来更多便利。