南航物流的改革之路

张晋

8月末，一则南航物流2021年上半年利润超过顺丰、圆通等传统物流企业的报道在业内引起了广泛的关注。这主要是因为，一直以来由于规模效应难以完全发挥，包括南航在内的国内三大航货运部门长期处于“十年九亏”的尴尬境地。也正因为如此，国内三大航都寄希望于通过混合所有制改革激发企业活力，推动航空货运业务的转型升级。2020年全球范围内突发的新冠肺炎疫情更是让航空货运业务受到了前所未有的重视。即便是在后疫情时代，航空货运也不再是企业可有可无的组成部分了。航空货运不仅在“保通保供保畅”方面发挥积极作用，更重要的是在民航客流大幅减少的情况下，货运成为了航空公司减少损失的重要法宝。对此，南航更是提出了快线和货运是公司现阶段的主推方向。那么未来，航空货运会成为南航新的创收砝码吗？

用改革激发活力

2018年，新修订的《国内投资民用航空业规定》（以下简称《新规》）正式实施，《新规》主要对三方面内容进行了修订：放宽三大航国有或国有控股要求，允许国有相对控股;放宽了主要机场的国有股比要求;进一步放开行业内各主体之间的投资限制。《新规》同时指出，对国内投资需要特别管理的公共交通运输企业应当保持国有控股或相对控股。其中，国有相对控股应由单一国有投资主体及其控股企业相对控股。而根据《公司法》的相关规定，“相对控股”是指在企业的全部资本中所占比例不大于50%，但相对大于其他任何一个投资主体，并且通过股东协议或者其他协议安排，能够对企业进行实际支配。换言之，按照《新规》，国有资本在三大航中所占的比例可以低于50%。可以说，《新规》体现了空前的“开放”，而这也为之后的国内三大航货运业务的混合所有制改革打下了良好的政策基础。

2019年7月，南航宣布实施股权多元化改革，在集团层面引入广东省、广州市、深圳市确定的投资主体广东恒健投资控股有限公司、广州市城市建设投资集团有限公司、深圳市鹏航股权投资基金伙伴企业（有限合伙）的增资资金各100亿元，成为第一家采取央企和地方合作推进中央企业集团层面股权多元化改革的创新样本。

在完成了集团层面的改革探索之后，南航将精力转移到航空物流领域，开始了对南航物流的增资混改之路。南航物流公司成立于2018年，其前身是南航股份货运部，负责南航集团货运板块业务。与国航、东航一样，南航的货运业务由于经营业绩不佳，长期以来一直被外界所诟病。因此南航希望能够通过混改不仅为企业的發展引入更多的资金，更重要的是为企业引入市场化的管理机制和现代企业的治理方式，从而使货运业务成为企业新的赢利点，而不是沉重的负担。

在引入战略投资者之前，南航物流先完成了对集团旗下相关货机及腹舱运力、货站及机坪保障、国际物流等相关货运资源的整合。2020年9月，南航通过增资扩股的方式征集战略投资者，释放一定比例股权，正式启动南航物流混合所有制改革。这也意味着，南航希望通过提高资本配置和运行效率的方式，将南航物流打造成具有竞争力的现代物流服务商。

最终，在80多家有意参与南航物流混改的企业中，综合考虑各方因素后，2020年12月末，包括普洛斯隐山资本、钟鼎资本、国改双百基金、君联逸格、中国外运、中金启辰和中金普成等7家投资主体名单正式出炉。同时与国航、东航一样，南航物流的混改也实施员工持股计划。混改完成后，南航物流企业性质从国有独资公司转变为混合所有制公司，同时，引入战略投资者所募集的资金将重点投入到增加航空货运力、加强地面物流基础设施建设，帮助南航物流构建“天地合一”的航空物流产业体系。

打造“天地合一”的体系

南航物流之所以在改革之初就提出要构建“天地合一”的航空物流产业体系是因为这是一直以来传统货运航司的短板所在。

一直以来，我国传统航司货运虽然在机队规模等方面与传统快递企业相比拥有天然的优势，但在地面运输和销售网络方面却明显不足。传统航空货运航司缺乏地面运输网络，一般不直接面对货主，在议价能力方面也比较弱。相比之下，那些传统的快递企业则拥有自己的地面运输和销售网络，无论是顺丰还是圆通，通过多年的布局都早已形成了运输网络，甚至在“地面运输-包机协议”这一发展路径上做得风生水起。与传统货运航司相比，他们的服务链条更短、服务标准更加统一。当然，地面运输网络建设并不是一朝一夕就可以实现的，但完成混改后的南航物流，随着在不同领域具有天然优势的投资方的引入，正在加快推进这方面的工作。

2021年以来，南航不断加快推进运力网、地面运营网、销售网、服务网、信息网这“五网”融合，旨在形成南北呼应的“广州-北京”货站资源，加强货运处理能力。今年4月，南航物流与大田集团正式启动了“城市货站”合作项目。该项目将根据客户需求，在京津冀乃至整个华北地区搭建“城市货站”，为客户提供提货、派送等航空物流延伸服务，融合航空资源与地面卡车资源，从而打通“天地线”。目前，南航物流已经开通了北京顺义、北京通州、天津西青三个“城市货站”。在南航物流的规划中，通过“城市货站”项目，南航物流大兴货站将有效实现物流资源共享，依托“空卡联运”促进货源地和机场之间的无缝衔接，进一步降低物流运输成本，提高运输时效，从而为客户提供更精细、更便利的航空物流服务。

此外，南航物流还推出了“南航快运”产品，通过整合货站资源，实现11个自营货站互飞互直达。“南航快运”是南航物流混改后推出的一款高时效、高保障型产品，其核心承诺是按照客户指定的航班将货物送抵目的地。该产品充分利用了南航的机队优势，将率先在广州、深圳、武汉、长沙、大连、长春、贵阳、揭阳、郑州、哈尔滨、海口等11个自营货站之间的南航直达航班上运行，可实现港到港“当日送达”，未来还将逐步向其他非自营货站进行推广。

同时，南航物流还在积极推动货单向订单转变，这也是南航物流向现代物流服务商转变的重要标志。2021年年初，南航推出了南航飞递产品，首先在广州、深圳、乌鲁木齐三个城市进行公测。飞递产品主要针对高时效快件细分市场，服务于个人及公务快件的寄递以及中高端电商平台，满足客户“到户”的物流服务需求。可以说，这对于国内传统货运航司来说，是一次前所未有的探索。

此外，南航物流还在高端物流产品的开发上下功夫。作为大陆首家同时获得国际航协独立医药物流认证中心航空公司和地面代理“双认证”企业，南航物流还推出了一体化的物流解决方案，开拓温控药品等高端物流细分市场。

混改初显成效

在经过了一系列探索之后，南航物流的混改已初显成效。以产品为抓手，南航物流777货机利润与利用率均创历史同期最高水平，国际客改货航班的执行带动整体国际腹舱收入实现同比增长逾90%。

2021年上半年南航物流空运通道实现业务量46万吨，同比增长80%，营业收入和分部利润分别同比增长100%和54%。同时公司上半年还在不断推进空运通道建设，新增包机服务，累计执飞包机1185架次。根据南航公布的经营数据显示，2021年上半年南航物流实现营业收入86.43亿元，同比增长15.78%，实现净利润23.65亿元。相比之下，顺丰控股上半年归属上市公司股东的净利润为7.6亿元，圆通归属母公司股东的净利润为6.46亿元。这也意味着，2021年上半年南航物流的盈利超过了传统的快递龙头顺丰和圆通，令人刮目相看。

当然，在看到成绩的同时也要清醒地认识到，未来对于南航物流来说仍有很多挑战需要克服。

首先是三大航之间的竞争依然存在。在先后完成混改之外，三大航在航空物流方面已经形成了“国航+菜鸟”、“东航+德邦”和“南航+普洛斯”的竞争格局。三家企业选择不同的合作伙伴想必都有着各自的考量。例如，东航选择德邦物流，可以通过利用合作方现有的地面运输和销售网络拓展货源，打通货代环节;南航选择普洛斯或是考虑在资本运作、跨境电商方面充分利用合作伙伴的资源拓展自身在国际货运领域的发展空间。因此对于这三家国内航司货运的龙头企业来说，如何走好特色化发展之路，避免同质同类的价格竞争是关键。对于三大航来说，如何降低运营成本、打造标准化体系，进而扩大市场范围，将规模优势实现最大化是现阶段需要考虑的问题。

其次，随着顺丰航空、圆通航空等航空货运公司的迅速崛起，以及国际物流巨头不断深耕国内市场，国内、国际航空货运市场的竞争日趋激烈，对于南航物流要从真正意义上实现华丽转身绝非易事。

2020年我国内地前10大航司中，3家实现货运业务正增长的航司，分别为顺丰航空、四川航空、邮政航空。其中，顺丰航空是前10大航司中货邮运输量增长最快的航司，2020年完成货邮运输量81.5万吨，同比增长52.2%。四川航空、邮政航空分别同比增长1.9%、14.3%。业内人士认为，随着各大快递企业航空领域的快速发展，传统航司的航货运业务将进一步受限。

统计显示，2016～2020年，我国邮政快递企业均实现较快发展。其中，顺丰航空2020年完成的货邮运输量比2016年增长了42.0万吨，年均增速为19.8%;邮政航空2020年完成的货邮运输量比2016年增长了5.1萬吨，年均增速为10.4%;圆通航空2020年完成的货邮运输量比2016年增长了6.9万吨，年均增速为42.9%。而顺丰财报数据显示，顺丰国际业务是顺丰2020年增速最快的业务板块，全年实现不含税营业收入59.73亿元，同比增长110.40%。圆通速递公司2020年年报则显示，疫情推升海外货运需求，公司旗下圆通国际、圆通航空盈利大幅提升，圆通速递国际实现归母净利润2.52亿港元，同比增长超过800%，圆通航空实现归母净利润2.16亿元，同比增长超过200%。因此，尽管2021年上半年南航物流的利润超过顺丰、圆通等传统快递企业，但需要指出的是，其中很大因素是由于疫情所引发的需求，而这一需求对于传统航司来说具有天然的优势。因此，未来当市场趋于正常之后，对于南航物流来说或许才是真正要直面市场竞争的时刻。从这个角度来看，南航物流的改革之路还只是刚刚起步。（本文图片来源于@中国南方航空）