荆汉生态新水道实施对长江中游航运的影响分析

2021-10-18刘涛

人民长江 2021年9期

摘要：针对长江干线航道“中梗阻”问题，学界提出了荆汉生态新水道的系统解决方案。通过梳理长江中游地区航运发展条件，从航道、港口、运输安全等方面，分析了荆汉生态新水道的实施对长江中游航运发展的综合影响。研究结果表明：① 荆汉生态新水道的建设，在长江中游区域将形成“双通道”的运输格局，促进长江干线航道区段标准统一和区域高等级航道网络化，形成与长江上游地区的便捷通道，大幅提高长江干线大型船舶的通达程度，实现更高层次、更高水平的江海联运、江海直达运输。② 新的深水岸线将为区域港口带来良好的发展条件，使高等级航道沿线港口枢纽作用得到增强，但对岳阳港会带来一定的不利影响。③ 提升区域航道通航的整体安全性，但会增加新老水道交汇区域的通航复杂性，给局部水域带来一定的安全风险。

关键词：水路运输;荆汉生态新水道;航道标准统一;航运格局;长江航运;长江中游

中图法分类号：U692

文献标志码：A

文章编号：1001-4179（2021）09-0001-05

DOI：10.16232/j.cnki.1001-4179.2021.09.001

0 引言

中国内河运输历史悠久，是世界上最早修建运河的国家之一[1]。基于河道资源分布、水资源综合利用和经济社会的发展，学术界就水系沟通开展了深入研究，比如江汉运河[2-3]、江淮运河[4-5]、杭甬运河[6-7]、湘桂运河[8]、湘粤运河[9]、赣粤运河[10]、浙赣运河[11]、洞庭湖大水脉[12]以及太湖流域水系连通[13]等，在产业经济、工程建设、航运发展等方面形成了很多建设性观点。总体认为：运河沟通工程将促进形成内联外通的大能力运输通道，优化区域水资源配置战略格局。

长江是世界上运量最大、通航最繁忙的河流，但航道“两头深、中间浅”，中游部分河段维护水深仅3.50 m，与上下游航道尺度标准相差较大[14]。长江干线宜昌至武汉河段是畅通长江黄金水道重中之重的控制性区段。卢金友等[15]分析了三峡水库蓄水以来长江中游河道水沙条件变化和冲淤演变的特点，认为亟需通过河势控制与航道整治相结合的综合治理措施来提高中游航道的標准，但进一步疏浚的技术难度大、维护代价高。此外，河段内的自然保护区涉及范围占宜昌至武汉河段总长度的50%以上，工程建设与生态环境的矛盾突出[16]。中游地区，长江干线武汉至安庆河段正在实施6.00 m水深航道整治，三峡水利枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程将消除局部瓶颈，宜昌至武汉河段的梗阻问题将更加突出。在国家层面，削弱了长江经济带城市群之间的联系，制约了区域协调发展格局的形成;在地方层面，阻碍了湘鄂两省河流资源优势转化为水运经济优势，从而不利于物流业降本增效与物流循环畅通。

针对长江中游航道畅通问题，钮新强院士提出了荆汉生态新水道的解决方案[17-18]，在2020年的全国两会上提出了“建设荆汉新水道、促进长江航运绿色发展”的建议。荆汉生态新水道利用江汉平原河网密布、水系发达的优势，建设松滋口至东荆河新滩口的人工新水道，与长江天然河道形成航运与生态互不干扰的“双通道”格局，配合三峡水利枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程的实施，即可彻底解决长江中游通航“瓶颈”问题。综上所述，从区域航运发展的角度，笔者分析了荆汉生态新水道实施情况下中游地区航道、港口的发展格局及通航环境变化、运输安全影响，希望能为相关工程实施和区域航运发展提供有益参考。

1 研究边界

荆汉生态新水道起点位于湖北省松滋市长江松滋口，终点位于武汉市汉南区长江东荆河口;拟定线路以枝城、荆州、簰洲湾为控制节点，在荆州市观音寺附近跨越长江，线路全长230.00 km。上段枝城至荆州河段位于长江以南，长65.00 km，其中有31.00 km是利用松滋河及采穴河现有的河道，枯期运行最大航运需水流量约60 m3/s;下段荆州至簰洲湾河段位于长江以北，长165.00 km，其中有95.00 km是利用现有东荆河河道，枯期运行最大航运需水流量约120 m3/s。新水道为双向限制性航道，拟选航道尺度为8 m×90 m×1 000 m（水深×底宽×弯曲半径），可通航万吨级船舶。本研究的核心范围以武汉、宜昌、常德、长沙4个城市节点连线包络区域为主（见图1）。

2 长江中游航运发展条件

2.1 航道

湘鄂两省河湖众多、水网密布，拥有丰富的航运资源。荆汉生态新水道影响区域范围除长江干线以外，汉江、江汉运河、湘江、沅水等规划为国家高等级航道，呈“一横四线”的高等级航道格局。其他主要通航河流可以概括为“两网”，即江汉平原航道网和洞庭湖区域航道网。根据20世纪90年代开展的首次全国内河航道技术等级评定工作[19]，江汉平原航道网定级航道主要有通顺河、东荆河、内荆河、田关渠、四湖东干渠、四湖西干渠等;洞庭湖区域定级航道网主要有藕池河、南茅运河、虎渡河、松虎航线、松东河、采穴河、松西河、官垸河、澧水、澧湘航线等，详细情况如表1所列。截至2019年底，湖北、湖南两省内河航道通航里程为20 515.00 km，占全国内河航道通航里程的16%。长江干线宜昌市下临江坪至武汉市长江大桥航道全长612.50 km，直线距离约280.00 km，弯曲系数约2.2，河段可通航1 000～5 000 t级内河船舶组成的船队。目前，宜昌至荆州河段航道的最低维护水深达到3.50 m，荆州至城陵矶河段航道的最低维护水深达到3.80 m，城陵矶至武汉河段航道的最低维护水深达到4.20 m。

2.2 港口

全国内河港口划分为主要港口、地区重要港口、一般港口共3个层次。根据2007年实施的《全国内河航道与港口布局规划》，荆汉生态新水道影响区域范围布局有宜昌港、荆州港、武汉港和岳阳港、长沙港5个主要港口。根据《湖北省内河航运发展规划（2011～2030年）》，荆汉生态新水道影响区域规划地区重要港口有长江干线嘉鱼港和汉江干线沙洋港、潜江港、天门港、仙桃港、汉川港等，地方一般港口有赤壁港、多宝港。根据《湖南省内河水运发展规划（2011年）》，荆汉生态新水道影响区域规划地区重要港口有益阳港、南县港、沅江港、常德港、津市港等。目前，长江中游基本形成了以武汉港为区域核心，宜昌港、荆州港、岳阳港等国家主要港口为骨架，地区重要港口为补充的港口布局，建立了集装箱、矿石、煤炭、汽车滚装以及液化等专业化运输体系。2019年，湖北、湖南两省的长江干线全社会生产性码头泊位有682个，码头总延长76 189 m，散货、件杂货物年综合通过能力为3.1亿t，集装箱465万TEU，旅客2 592万人[20]，详细信息如表2所列。

3 影响分析

3.1 航道发展格局影响

（1）长江干线航道区段标准统一。航道是内河航运最关键的基础性要素。实现航道区段标准统一，是长江黄金水道发挥黄金效益的重要手段。从欧美内河航运发达国家的航道规划建设来看，最显著的特点就是航道标准化，美国标准航道水深为2.74 m，欧洲以1 350 t级船舶为主，伏尔加河的标准航道水深为3.65 m[21]。航道标准的统一与稳定，有利于港航船之间的协同发展，提高整体运输效率。长江部分航段限制水深跳跃幅度大，南京以下河段实现了12.50 m深水航道贯通，但南京以上河段存在多个航道尺度台阶，航段间通航能力参差不齐，影响航道整体通航水平。长江中游经过荆江航道整治一期工程等建设，航道标准有了较大提高，但中游瓶颈制约状况没有得到根本性解决，航道尺度仍大幅低于上游涪陵至宜昌河段（4.5 m×150.0 m×1 000.0 m）和下游武汉至安庆河段（4.5 m×200.0 m×1 050.0 m）的标准，导致中游地区外贸货物只能用较小的船舶运到沿海港口中转，船舶通过荆江河段时不得不大幅减载[22]。荆汉生态新水道的建设，并配合上下游相关航道工程建设，可使6.00 m水深航道直达宜昌，减少长江干线航道尺度台阶，推动航道区段的标准统一。

（2）区域高等级航道网络化。高等级航道网建设是开发内河航运的战略目标。《全国内河航道与港口布局规划》中，在湖南、湖北两省地区布局有湘江、沅水、汉江、江汉运河等国家高等级航道，在新一轮修编中，拟增加松西-澧资航线、唐白河为国家高等级航道。但区域主要支流航道通航尺度达不到等级要求，航道网络化程度低。荆汉生态新水道规划为8.00 m深水航道，荆江河段航道整治二期工程正在推进当中，完成后水深将提高到4.50 m，新老水道航道尺度标准高。该区域多数通航河流的定级标准最高为Ⅲ级，与长江干线和荆汉生态新水道的尺度的标准相差较大。在荆汉生态新水道实施带动下，將为区域支流航道尺度的提高带来契机，有利于促进中游地区高等级航道网络化。新水道建设和松西-澧资航线、唐白河及其他相关支流航道等工程的实施，将构建以水运为支撑的大能力物流运输通道，使区域支流航道与新水道、长江干线连接贯通，形成中游区域与长江上游云贵川渝地区、汉江豫陕地区的便捷通道。

3.2 区域港口格局影响

（1）区域港口布局优化。荆汉生态新水道影响区域内的江汉平原、洞庭湖地区，由于航道等级低、碍航桥梁闸坝多、网络通达性差，很多通航河流长期没有船舶通行，区域港口吞吐量不大，港口发展存在区域空白。新水道建设对中游河段港口布局的影响归根于沿江货物运输组织的变化，将提升一程直达运输能力，带来在煤、油、矿、箱等大宗物资运输体系中区域港口（港区）布局的变化，荆州、常德等港口作为物流节点的地位将得到提升，港口枢纽作用更加明显。如荆州港区域，在新水道及相关支流沿线将新增部分港区，有助于发展成为沟通东西、联结南北的区域性航运中心。同时，新的深水岸线与城市依托，将在新水道沿线形成新的港口或港区，促进区域港口布局优化，提升港口综合服务能力。

在现行港口管理体制下，荆汉生态新水道对区域港口格局影响不大，但具体到每个港口会带来港区的调整，特别是新水道沿线的松滋、公安、监利、潜江、仙桃市等地，会产生新的港区或港点。但是，航道网络的完善将分流湘西北地区货流，在一定程度上会影响岳阳港枢纽功能的发挥。

（2）区域港口功能优化。深水航道建设将对港口等级产生正面作用。运输船舶大型化，对沿线港口泊位等级有更高的要求，将带动区域大型码头泊位建设，沿江港口5 000 t级及以上泊位，甚至万t吨级泊位的数量和规模都将有较大幅度增长。直达运输能力的提升，将有助于减少大宗物资运输中转环节，区域港口直接对接国际海运市场，增强区域港口在长江中上游大宗物资运输中的江海中转功能，并为区域港口现代物流功能拓展和对外开放创造条件。区域部分港口发展影响状况如表3所列。

3.3 区域运输安全影响

（1）提高长江中游区域通航的整体安全性。长江中游河道浅滩分布广泛，两岸码头作业区密集，渡口渡线分布点多，船舶交通流量较大，整体通航环境比较复杂。荆州长江大桥区域冲淤变化剧烈，三八洲将河道分成南北两汊，主航道时左时右，给桥梁和航轮的安全带来了严重威胁。荆汉生态新水道上下口范围内长江中游航道有关断面交通流量如表4所列。新水道将对荆江航道的船舶流量起到较大的分流作用，特别是5 000 t级以上的大型船舶。据文献[16]预测，荆汉生态新水道完成的运输量将逐年增加，对中游航道的分流率将在50%左右。中游区域船舶流量将总体保持稳定，新水道将较大程度减少原航道的船舶流量，有效降低船舶搁浅、船舶碰撞、船撞桥等事故发生的概率，由此提升通航安全性。

（2）增加新老水道交汇区域的通航复杂性。新老水道交汇水域是船舶航行组织管理的重点与难点。交叉航道安全通航有人、机、环境的因素，还有交叉航道自身的特殊性[23]。荆汉生态新水道与长江在荆州交汇，形成“X”型的交叉通航环境，区域内东荆河、内荆河、虎渡河、松滋河等支流航道与荆汉新水道、长江也将形成更多的交汇水域。交汇区域的船舶交错进出，将增加船舶通航的复杂性，对安全监管、运输组织、航路规则、灯光信号等提出更高要求，局部水域发生安全事故的概率更高。

4 结论

荆汉生态新水道处于洞庭湖和江汉平原两大水网地区，其建设将形成一条便捷的深水通道，重塑中游区域经济格局，重构区域国土“三生空间”（即生产、生活、生态3种功能空间，是人类在特定政治、经济、社会、自然条件和技术背景下进行活动的空间反映），使沿江岸线、水域、土地等资源条件发生变化，它对区域航运发展的影响主要体现在以下几个方面：

（1）航道方面。促进长江干线航道区段标准的统一，形成以荆汉生态新水道和长江干线为主轴、沟通区域水系的中游航道网络。

（2）港口方面。有利于消除区域港口发展盲点，促进港口布局优化、结构调整与功能完善，增强荆汉生态新水道及支流高等级航道沿线港口枢纽作用，但对岳阳港的枢纽地位将带来一定不利影响。

（3）通航安全方面。荆汉生态新水道的分流作用，将有效降低水上交通事故发生的概率，提升中游区域通航安全性，但也会增加交汇水域的通航复杂性，带来一定通航风险。

荆汉生态新水道是一项系统性工程，涉及生态、航运、水利、供水等多个方面和湖北、湖南两省的经济发展。就航运发展而言，建议针对工程实施带来的区域航运网络格局、水运结构等变化，进一步深入研究新老水道功能匹配、区域干支航道一体衔接、荆汉生态新水道上下游衔接段治理、交叉枢纽通航、工程运行管理等方面的问题。同时，针对工程实施使长江深水航道绕过湖南省唯一直接与长江对接的岳阳港的问题，建议统筹考虑湘鄂两省利益关切，深化开展岳阳至武汉航道扩能研究，并研究岳阳港与荆汉生态新水道直接联系通道的问题。

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