困局与应对：全面抗战时期中国空军频发的飞行失事及整治

梁善明

1937年10月18日，中国空军第四大队飞行员龚业悌在日记中颇为沉痛地写道：“大略估计，过去，在战场上，真确被敌人击下而阵亡的人和损失的飞机只占我们全部阵亡牺牲的人和损失飞机的三分之一，那三分之二的人员全是失事造成的，可以说简直是白白地牺牲了，几乎是全无价值。”(1)龚业悌：《抗战飞行日记》，长江文艺出版社2011年版，第201页。无独有偶，曾任苏联驻华军事顾问的卡利亚金观察称：“空难这个中国空军的通病在1938年下半年仍然频繁发生。年轻中国飞行员在任何情况下——起飞和着陆、高速和低速——都在‘消灭’飞机。”(2)[苏]A.Я.卡利亚金著，赖铭传译：《沿着陌生的道路：一位苏联驻中国军事顾问的笔记(1938—1939年)》，解放军出版社2013年版，第84页。而在翻阅1939年下半年中国空军频发的飞行失事调查统计报告后，蒋介石也曾颇为恼火地批示道：“如此损伤，几乎每日有一次以上之损失，若不积极改正，是诚为世界空军之笑柄。此完全由于纪律不严、教育不良，而各部份自上至下之各级主管不负责，不知发奋改过所致也。”(3)《周至柔呈蒋中正二十八年七月份至十二月份飞行失事统计表》(1940年1月4日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00526/015。可见，英勇的中国空军尽管一次次顽强地阻击了占据优势的日本航空队的猛烈进攻，并取得不俗战绩，但也快速损失了储备有限的各类航空器材和飞行员，还暴露出国民政府军事当局编练空军过程中存在的诸多缺陷，飞行失事频发就是突出问题之一。

一般而言，飞行事故是指飞机从起飞至着陆过程中发生的直接危及飞机和机上人员安全的事件。国际民用航空组织(International Civil Aviation Organization)将飞行事故分为失事和事故两类，其中飞行失事是指造成人员伤亡、飞机破坏或失踪(包括处于完全不能接近的地方)的事件，飞行事故则是指尚未达到失事的严重程度，但直接威胁飞机安全操作和使用的事件。(4)孙志敏等编：《交通百科词典》，航空工业出版社1993年版，第89页。结合世界空军发展的基本史实和前述定义可知，军事飞行失事通常是指军用飞机自开机起飞至着陆的过程中发生机载人员伤亡、飞机损毁或失踪的事件。军事学者研究称，飞行事故发生率是飞行员素质、飞机可靠性、军事训练水平和飞行安全管理工作好坏的综合体现，也是衡量一支航空兵部队战斗力强弱的重要标志。而军事飞行失事发生率则直接关乎空军训练的实效，“如果一个部队经常摔飞机，那么它的战斗力就很成问题”。(5)陆惠良：《军事飞行事故研究》，国防工业出版社2003年版，第3、7页。对于全面抗战时期中国空军飞行失事频发现象及其整治问题，学界关注颇为有限，先行研究多偏重于对民国前期军事飞行失事和抗战胜利后民用航空空难的探究。(6)代表性论著有马毓福编著：《1908—1949中国军事航空》，航空工业出版社1994年版；张姚俊：《1946：圣诞夜三架飞机在沪失事》，《世纪》2007年第2期；张犇：《民国上海空难简史：以1945—1949年为重点的考察》，上海书店出版社2015年版等。

目前学界对于中国空军抗战史的研讨已有较为深厚的学术积淀(7)代表性论著有吴信忠、宋兆山：《论抗日战争中的中国空军》，《军事历史研究》1986年第1期；林城西、许蓉生：《国民党空军抗战实录》，中国档案出版社1994年版；唐学峰：《中国空军抗战史》，四川大学出版社2000年版；陈应明、廖新华编著：《浴血长空：中国空军抗日战史》，航空工业出版社2006年版；马毓福：《英雄的天空：中国空军抗战纪实》，蓝天出版社2015年版等。，战时中国空军的教育训练即是重要议题之一，但既有研究多侧重于探讨战时中国空军的教育组织沿革、训练历程转变与中日战绩对比等(8)代表性论著有季云飞：《抗战时期蒋介石空军教育训练思想之探讨》，《军事历史研究》1995年第4期；倪智：《中国空军在抗日战争中的经验教训及其启示》，《航空史研究》1997年第4期；姚峻主编：《中国航空史》，大象出版社1998年版；古琳晖：《全面抗战时期中国空军建设述评》，《军事历史研究》2009年第2期；渠长根：《国民党中央航空学校教育系统与管理体制述略》，《军事历史研究》2010年第1期；朱力扬：《中国空军抗战记忆》，浙江大学出版社2015年版；王建明：《留学生与近代中国军事航空研究》，广西师范大学出版社2016年版；孙官生编著：《威震敌胆的昆明航校》，云南教育出版社2017年版；高晓星、时平编著：《民国空军的航迹》，海潮出版社1992年版等。，而对战时中国空军战力提升所面临的主要困境与根本原因，及国民党政府航空委员会(以下简称“航委会”)的因应与实际作用尚缺乏深入系统的探讨。有鉴于此，本文从全面抗战时期中国空军飞行失事频发的现象及主要原因切入，分别从飞行失事调查与审查、飞行失事整治两个方面出发，探究国民党政府军事当局应对飞行失事频发的系列措置与实效，以考察战时中国空军战斗力提升的艰难性与中国空军抗战的多种面相。

一、飞行失事频发及主要原因

全面抗战前，中国空军飞行失事频发。如针对1935年1—5月国民党中央航空学校(以下简称“中央航校”)飞行失事频发的问题，蒋介石曾于当年7月11日密电该校校长周至柔称：“密报航校廿四年一月至五月之四个月内，飞机失事达三十八次之多，其原因显(然)多(属)技术不良所致。又一月廿一日失事之弗力号教练机系驾驶员技术尚未成熟，即令单独飞行，致机毁人亡等情。以后希严加督率，勿令技术不良与未成熟之技术人员驾驶，致常失事。”(9)《周至柔电呈军事委员会委员长蒋中正为杭州航空学校飞行失事报告》(1935年7月13日)，国民政府档案，(台北)“国史馆”藏，001/070000/00004/005。又据龚业悌于1937年4月21日记录称，当月中央航校第七期两个学生中级飞行毕业后，相约单独成队飞行，在钱塘江桥上空，因僚机飞行员不慎，其驾驶的飞机将领队飞机机尾打掉后，自己跳伞得救，而领队飞机则径直下坠，人机俱毁。同月还有“六二队轰炸组练习海洋飞行，一机由两学生驾驶失踪，驱逐组三机编队落地，两僚机互撞，机毁，人幸无恙，杨一楚系其中一个。”(10)龚业悌：《抗战飞行日记》，第63页。全面抗战爆发后，中国空军飞行失事频发的问题仍未有根本改观。如据时任航委会总政训处处长蒋坚忍于1938年4月10日报告称，中央航校当年3月份的飞行失事记录共达43次之多，“平均每二日失事三次，一日间最高失事记录，竟达四次。”(11)《蒋坚忍呈蒋中正昆明航校三月份飞行失事原因检讨并请撤换王星垣以整饬航校文电日报表》(1938年4月11日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00496/064。再据航委会飞行失事审查委员会(以下简称“飞行失审会”)的调查数据显示，1939年1—6月中国空军各战斗部队和军校的诸类飞行失事记录共计189次，逐月失事次数分别为39次、27次、32次、31次、43次和17次。(12)参见《周至柔呈蒋中正二十八年一月至六月份飞行失事统计表》(1939年11月2日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00526/016。换言之，1939年上半年中国空军平均每日约有1次飞行失事记录，可见战时中国空军飞行失事之频发程度。

为何战时中国空军飞行失事不断？其中主要缘由有哪些？结合1939—1942年中国空军飞行失事原因的分类统计数据和相关史实，飞行失事频发的主要原因可归结为五个方面：

第一，训练不力，纪律废弛。由表1可知，因驾驶疏忽、操纵错误与经验不足所导致的1939—1942年中国空军飞行失事百分比颇高，三类原因百分比合计值分别为78.6%、68.4%、76%和69.4%。可见，战时中国空军飞行失事频发的主要原因是训练不力与纪律不严。部分时人的观察也给予了印证。淞沪会战前夕，中国空军顾问陈纳德曾赴南昌检查一个轰炸机中队，其事后回忆称：“我从来没有看见过如此缺乏热情和斗志的飞行员……最后，蒋委员长亲自下令，要求轰炸机飞行员必须练习飞行，‘不得有误！’命令是毛邦初将军传达的。慑于该道命令，中队长才不得已起飞，绕着机场飞了几圈，就返回来请求着陆。当降落至跑道上空的时候，他关掉油门，故意朝一边倾斜滑行，以至于把这架重型轰炸机撞在了地面上。螺旋桨弯了，机翼也扭曲了，整架飞机断成了两截，两个发动机全从固定处掉了下来，滚到了草坪上。”而幸免于难的这位中队长还振振有词地报告称：“这就是练习的结果。”(13)对于陈纳德的这段回忆，朱力扬曾提出不同见解，其分析认为，不能仅以陈纳德个人有限的观察和某一飞行失事个案为依据，就完全否定中国空军的战前训练成绩和全面抗战时期的卓越战绩。对此，笔者也较为赞同。但就军事飞行训练而言，飞行员不仅需要一定训练量的积累，还必须具备良好的临战心态和严格的纪律约束，朱著所述“其中一架僚机因为求好心切”导致飞行失事，也从一个侧面印证全面抗战前夕中国空军确实存在训练不力和纪律不严等问题，朱著也坦陈：“战前，中国飞行员的训练确实存在一些问题”。参阅[美]陈纳德著，李平译：《我在中国那些年——陈纳德回忆录》，中国工人出版社2012年版，第98—99页；朱力扬：《中国空军抗战记忆》，第36—37页。曾就学于国民党空军军士学校(以下简称“空军士校”)的一位老兵回忆称，当时的年轻教官大多自命不凡，训练多凭个人喜好，心情大好时，就会枉顾纪律，擅作超低空飞行，而“这种飞行不仅是恶作剧，也是在玩命。那时川西平原上因此失事丧生的不在少数。”(14)山来：《往事如烟——国民党空军军士学校生活点滴》(上)，《龙门阵》1991年第1期。

表1 1939—1942年中国空军飞行失事原因百分比分类表

第二，器械匮乏，故障频发。近代中国始终无法建立起独立完备的航空工业体系，各类航空器械大多仰赖自国外进口(15)《第一届第四次国民参政会报告书(1939年9月3日)》，中国第二历史档案馆编：《抗日战争正面战场》下册，凤凰出版社2005年版，第1919页。，不仅导致全面抗战时期中国空军训练时常面临缺乏飞机的困境(16)如周至柔报告称：“查官士两校缺乏教练机，以致学生飞行钟点不足，成绩愈下”，《周至柔呈蒋中正请饬孔祥熙照原案购足教练机数或暂缓停办官士两校之一》(1939年11月15日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00517/241。，而且因机件缺陷与故障所引发的飞行失事现象也屡见不鲜。据表1可知，1939—1942年导致飞行失事的诸类原因中，机件故障之百分比约占8.4%—14.8%，不容轻忽。又时任航委会主任钱大钧于1938年5月26日报告称，该会引进的德制恒学耳飞机发动机时生故障，导致空军部队一再失事，经修理厂检修与核查后，“可断该发动机在运华以前，曾经用过相当时间”，显系旧机翻修而来。(17)《钱大钧电蒋中正检查德国恒学耳飞机经过情形等文电日报表》(1938年5月26日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00497/096。再据蒋介石于1941年4月24日发给周至柔的电文可知，航委会某机械士检查发现苏制驱逐机的油箱内有裂痕一道，“细如发丝，长约十公分，虽不渗漏，却可发挥瓦斯，在地面无大影响，惟一经起飞过久，难免引起燃烧。”而该机装置的机枪也时生故障，存在不小安全隐患。(18)《蒋中正电周至柔查在苏俄洽购驱逐机发现油箱有细裂痕恐生危险即饬属研究办法具报结果》(1941年4月24日)，“蒋中正总统文物·特交文电”，(台北)“国史馆”藏，002/090106/00015/055。又在检讨战时中国空军缺点时，周至柔也曾叹息当时中国航空工业尚不能独立，“即使有少许航空制造设备，因国内无重工业，亦不能发挥航空制造之能力，甚至不能维持，又是影响其他一切建设与训练。”(19)《周至柔撰空军总检讨第二编缺点改正全文》(1940年3月)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080103/00052/006。

第三，空军体系不健全，配套设施不完备。据表1可知，在这四年中，虽然其他人员疏忽和其他原因是多种因素的简单归类，两类原因所占百分比也不甚高，分别约在5%—10.9%和5.3%—8.8%之间，但空勤、地勤等各类人员的培训不力与配套设施建设的滞后等缘故所导致的战时中国空军飞行失事也不在少数。如据蒋坚忍于1937年12月26日报告称：“根据此次抗战经验，我机我人毁于被敌机击落者，约占百分之二十，毁于地面站场设备不良，与技术错误者，约占百分之八十，可见地面站场设备关系空军战斗之重要”。(20)《蒋坚忍电蒋中正补充飞行员与创办飞机制造厂等扩充空军意见书等文电日报表》(1937年12月26日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00487/044。卡利亚金也曾指出，战时“中国空地勤人员缺乏训练、没有后备部队和修理基地则是雪上加霜。”例如：“机场网不发达和各机场没有做好战斗准备，迫使我(苏联援华)志愿飞行员经常冒巨大危险：战斗出动和转场的活动半径都到了极限——由兰州直到南京、汉口和南昌。由于没有备用机场，现有机场又没有必要设备，飞机的机动性受到极大限制，飞行员处境很困难。”(21)[苏]A.Я.卡利亚金著，赖铭传译：《沿着陌生的道路：一位苏联驻中国军事顾问的笔记(1938—1939年)》，解放军出版社2013年版，第79、81页。

第四，教育理念频繁变更，速成训练诱生安全隐忧。由表1可见，驾驶疏忽、错误操纵、经验不足与其他人员疏忽等四项皆为人为原因，1939—1942年这些人为原因的合计百分比分别高达83.6%、79.3%、86.5%和78.3%，可见人为因素实为1939—1942年中国空军飞行失事的主导成因，而这类原因的深层根源就是国民党空军教育训练模式的频繁变换。1930年代的国民党空军教育训练不仅基本照搬外国模式，蒋介石还要求同时聘请多国空军顾问，由此导致空军编练指导思想紊乱的负面影响在所难免。对此，周至柔在1939年8月1日空军第一次教育会议上曾指出：“中国的空军教育最初是采取美国式，以前的中央航空学校大体上即是依照美国制度，由美国顾问团筹划施行的，过后改用意大利式，最近又拟采用俄国式，政策似乎始终没有确定。”(22)《周至柔呈蒋中正空军教育之本质与我人今后之要求》(1939年8月26日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080102/00112/006。同时，过分强调速成训练，也使全面抗战时期中国空军的飞行训练安全蒙上了一层阴霾。如为快速培养空军飞行员，航委会曾于1938年10月电令将空军士校的十二个月学制缩短一半，许多课程因此被删去，教学时间也大大缩减(23)马毓福编著：《1908—1949中国军事航空》，第448页。，不仅教学质量难以保证，也为战时中国空军飞行训练埋下安全隐患。

第五，恶劣自然环境制约，生理极限影响。除前述原因外，恶劣的自然环境也是不可忽视的制约因素。据国民党空军军官学校(以下简称“空军官校”)于1938年5月27日报告，昆明风向时常变换与海拔较高等自然因素影响，导致飞机性能无法正常发挥，该校也因此偶发一些飞行失事事件。(24)参见《钱大钧电蒋中正电复周至柔慎重监督风向之变换惟飞行失事惩处办法可否取消次数规定而视情节轻重处罚文电日报表》(1938年5月27日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00497/101。又因战斗任务繁重和后备飞行人员不足，战时中国空军飞行员时常处于超时工作状态，驾驶疏忽和操纵错误的频发也就在所难免了。龚业悌对此也曾抱怨称，苏联援华志愿飞行员工作5个月后即可得到休息，而连续飞行11个月的中国空军飞行员，却从未得到良好的休养。(25)龚业悌：《抗战飞行日记》，第319页。1938年3月3日，英国驻华大使馆空军武官艾德根也向钱大钧表达了类似担忧：“闻贵国各队队员有自作战以来未尝休息者，此于精神上损失殊大。”(26)《英国驻华大使馆空军武官艾德根在成都重庆参观日记，周至柔与英空军武官谈话纪录》(1938年3月)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080102/00088/008。

需要指出的是，战时中国空军飞行失事频发的诱因复杂多样，如具体至某一飞行失事事件的成因时，则多表现为诸种因素的综合影响。如对于1938年3月16日T83B1602号重轰炸机由兰州东飞失事一案，航委会曾评判指出：“该机失事主因虽为水箱漏水，惟驾驶者未能慎妥应变，亦为一大副因。该机离兰(州)二百公里发现水箱漏水，其时距平凉飞行场仅五十公里，驾驶者不继续东飞，降落平凉，仍复远道折回，经一百八十公里长途而失事，此为其处置失当者一。当返回途中，未将漏水之发动机电门关闭，以致水箱漏尽，发动机之温度升高，滑油溶化透出，流入右翼中而起火，漏水后不关电门，此为失当者二。”(27)参见《钱大钧呈蒋中正重轰炸机由兰州东飞失事调查报告文电日报表》(1938年4月13日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00496/080。可见，如探究战时中国空军某一具体飞行失事事件的事发原因，还需要具体情况作具体分析。

二、飞行失事调查与审查

为探究中国空军飞行失事的事发原因，明确事故责任，并预防类似失事事件再现，航委会在全面抗战前曾设置相关飞行失事调查和审查组织，创制了一套军事飞行失事调查与审查制度，并伴随战时中国空军战斗形势的演变与日常教育训练的需要，逐渐加以调整与改进。

全面抗战前，为调查中国空军飞行失事事件频发的始末与真相，审查失事事件的性质与各方责任，并制定应对措置并作出善后处理意见，继而研究避免失事方法，1933年9月15日，时任中央航校政治训练处长蒋坚忍向蒋介石提议组织一种审查委员会，借以“郑重查明其失事原因，并评定其责任，以促中外人员重视公物，与自身职责。”蒋氏于次日即批示同意，并要求徐培根、毛邦初等空军要员着手办理(28)《蒋坚忍电蒋中正报告汤璞逊驾机坠毁及各机意外情形并提议凡遇飞机失事应组审委会究明原因与责任以促重视公物与自身职责》(1933年9月15日—16日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00122/032。，创置飞行失审会乃由构想转变为定议。全面抗战爆发后，相关军事飞行失审组织又得以不断调整。

首先，就飞行失审会的服务宗旨而言，检讨飞行失事原因、确定涉事责任和研究避免失事办法成为该会的三项基本职能。其次，飞行失审会的内部组织相对简单，并无常设专员，虽明定主任委员一人，委员十二人，但各委员皆由航委会的各相关部门中指派兼任。1939年11月，该会改设首席委员，并由航委会首席参事兼任，委员人数也调整为八至十人，其中除专任委员二人(一为空军军官，一为机械军佐)外，其余委员均由航委会主任从相关科处主管中指派兼任。再次，飞行失审会的业务范围主要包括编列议事日程，分析失事原因，审核失事案件要点，统计各部队学校失事次数和各项损失，审核失事报告编写的规范性，并登记和编印各种失事案之补救办法等，其后又增加核查以往经办案件一项。(29)参见《航空委员会飞行失事审查委员会规则》，《空军法规汇编·军务》第一编第一册，航空委员会1939年7月编印，第65—67页；《修正航空委员会飞行失事审查委员会组织规程》，《空军法规汇编·军务》第二编第一册上，航空委员会1940年11月编印，第9—12页。同时，航委会还要求所属航空学校、部队、空军总站等各单位遇有飞行失事案件发生时，均须召集飞行失事审查会议，会议主席由事发地所属空军总站长担任，其余与会人员由事发地区之空军最高机关的各主管长官担任，如该主管长官因公缺席时，则由代理者担任。(30)《航空委员会附属机关飞行失事审查会议规则》，《空军法规汇编·军务》第一编第一册，第69—70页。

既有相对完整的军事飞行失事调查和审查机构的存在，并伴随战时需要而不断调整，那么飞行失事调查与审查制度又是如何具体运行呢？总体而言，这套制度是以飞行失事审查会议、飞行失审会和航委会等三级组织的分工与协作而展开的。在运作流程方面，一般应于飞行失事发生后一小时内，由事发地所属降落场站区之站场长分别向该失事飞机所直属单位的飞行失事审查会议主席及航委员会报告。接到失事报告后，该会议主席须一面选派专员赶赴事发地进行调查取证，一面组织人员就事发单位反馈情报进行讨论，同时须于事发后七日内填写飞行失事审查会议报告书，并将商议的初步结果和相关证据汇报飞行失审会。在接到下级飞行失事审查会议的汇报材料后，飞行失审会即以这些材料和相关机关的审查研究结果为依据开会讨论，必要时还须再遣派专员前往实地核查。在审定事发原因、各类损失和事故责任等各要点后，飞行失审会还须提供处理办法和改进意见，并详细记录，报请航委会主任核定后，即由航委会所属各主管处科分别办理。(31)参见《航空委员会飞行失事审查委员会规则》，《空军法规汇编·军务》第一编第一册，第65—67页；《航空委员会附属机关飞行失事审查会议规则》，《空军法规汇编·军务》第一编第一册，第69—87页。

至于飞行失事报告办法，通常而言，如为失事飞机损坏率在5%以上之案件，应于事发后二十四小时内将失事情形电报航委会，并于三日内召开飞行失事审查会议，以明定事故责任，及填具失事报告书呈报航委会；如为失事飞机损坏率在5%以下之案件，则无须召开飞行失事审查会议，由主管长官酌定惩戒即可，并免报航委会(违犯飞行规则或撞击失事者例外)；如有轻伤幸存者，除将失事情形电报航委会外，还应待当事人伤愈后召开飞行失事审查会议，并向航委会填报失事报告书，但幸存者如为重伤或飞机被毁，则须以最快速方法查报。而对于失事责任人员的处置，除学生军士之禁足、禁闭、劳役、降期与开革可先予执行外，其余人员皆依照《陆海空军惩罚法》规定办理。(32)《空军各机关飞行失事报告办法》，《空军法规汇编·军务》第一编第一册，第95页。并须结合《空军抚恤暂行条例》《空军伤员抚慰办法》《空军埋葬费给与规则》(33)参见《空军抚恤暂行条例》，《空军法规汇编·人事》第一编第二册，航空委员会1939年7月编印，第403—478页；《空军伤员抚慰办法》，《空军法规汇编·人事》第一编第二册，第489—491页；《空军埋葬费给与规则》，《空军法规汇编·补录》第一编第四册，航空委员会1939年7月编印，第235—237页。等则例，办理伤亡人员的相关善后事宜。

需要指出的是，在处理战时中国空军的具体飞行失事案件时，这套军事飞行失事调查与审查制度在实际运作中，有时则相对突出对事发原因和事故责任的评判。如据航委会于1938年6月13日呈报的一件涉外飞机被击中迫降失事案的审查记录显示，经飞行失审会连续六次会议审核后才形成定议，即明确事发原因系俄籍飞行员犹士德轻忽职守，飞机起飞太迟，以致酿成飞机失事，应负全责，交由苏方议处。而“机械员赵广林缺乏经验，顾虑不周，拟记大过一次，并降一级。机械士李凤臣、刘敬、常荣卿各记过一次，以示惩警。蔡眴联保主任对于飞机防护不力，拟请军事委员会转行湖北省政府予以申斥，在押待质兵役乡民业经询明，并无责任，拟准取保开释。”善后办法则依据相关规定办理，并报军委会核定。(34)参见《钱大钧电蒋中正航委会飞行失事审查委员会审查容克机被击落焚毁案与郭家彦驾机着火触山失事案之决议文电日报表》(1938年6月13日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00498/114。

然因战事频繁、人事变动与工作疏忽等缘故，战时中国空军的这套飞行失事调查和审查制度的实际运作仍存在一些问题和不足之处。如周至柔于1939年11月2日报告称，“各失事机关因人事变更，或人员受伤，或事实尚待调查”，飞行失审会不时出现飞行失事审查报告书尚未填报，失事案件并未审查，及作战部分不及审查等情况。(35)参见《周至柔呈蒋中正二十八年一月至六月份飞行失事统计表》(1939年11月2日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00526/016。又因部分审查人员大多仅凭下级单位报告进行评判，较少亲赴事发地切实复查，导致既往飞行失事审查案件时常出现情况失实的现象。对此，蒋介石曾于1941年2月6日提出要求，凡遇有飞行失事时，应由审查人员亲赴当地调查与切实研究，并将调查结果与预防办法通令各部队和学校切实遵照，不允类似情事再次出现。(36)蔡盛琦编辑：《蒋中正总统档案：事略稿本》第45册，(台北)“国史馆”，2010年，第445页。但该会的改进成效却相对有限，如蒋氏曾于1941年10月3日致电周至柔与毛邦初称：“飞机失事审查委员会工作近数月来毫无成绩，对于每次失事案件皆未能详究其真实之原因于材料，以及指示其改进之方法，是以飞机失事层出不穷，应对该会负责人员严予告诫，饬其切实改进。”(37)《蒋中正令周至柔毛邦初改进飞机失事审查委员会工作并呈报告》(1941年10月3日)，(台北)“国史馆”藏，“蒋中正总统文物·特交文卷”，002/070200/00011/103。时至1945年4月12日，蒋氏又在第六次空军干部会议上慨叹称，飞行失审会的当前各项工作仍与其理想预期相去甚远。(38)王正华编辑：《蒋中正总统档案：事略稿本》第60册，(台北)“国史馆”，2011年，第281页。

三、频发飞行失事的整治及成效

为整治飞行失事频发这一战时中国空军的顽疾，针对该类问题的复杂诱因，并结合前述军事飞行失事调查和审查制度，航委会和部分中国空军人员曾探索了不少治理方案，并逐步付诸实践。而在治理战时中国空军飞行失事频发的各类方案中，尤以时任航委会主任周至柔于1940年6月13日向蒋介石呈报的《飞行失事改进办法》(以下简称《办法》)(39)蒋介石在审阅1939年度飞行失事审查统计案后，批示航委会“着积极改正详报”，该《办法》即据此要求制定而来。详阅《周至柔呈蒋中正针对飞行失事原因拟具改进方案通令所属切实改善等文电日报表》(1940年6月13日)，(台北)“国史馆”藏，“蒋中正总统文物·特交档案”，002/080200/00525/087 。较具代表性。因此，结合《办法》及其他治理建言，可将航委会整治战时中国空军飞行失事频发问题的主要措置归纳为以下五个方面：

其一，以实战为基准，改用美式训练模式。周至柔认为战时中国空军教育训练应以实战为基准，即以飞行员能战斗并取胜作为评判教育成功的重要标准。(40)《周至柔呈蒋中正空军教育之本质与我人今后之要求》(1939年8月26日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080102/00112/006。因此，周氏也较为重视在实战中有针对性地解决飞行失事的技术问题。如对于多发的飞机降落失事，鉴于以往“用重三点着陆小马力飞机甚好，但大马力飞机稍一不慎，即易失事。”《办法》提出：“以后改用轻三点着陆，并侧重起落训练。”并要求增加飞行员在机械方面的练习时间，以熟悉飞机的结构与性能，一旦出现故障，自己也可随时检查，及时排除飞行安全隐患。(41)《周至柔呈蒋中正针对飞行失事原因拟具改进方案通令所属切实改善等文电日报表》(1940年6月13日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00525/087 。同时，为充分利用美国国会于1941年3月11日通过的租借法案来扩充中国空军规模，提高飞行员训练实效，降低飞行失事发生率，航委会决定全面采用美式空军训练范式。如针对以往空军官校学员训练时长不一的情况，该校即采纳陈纳德建议，将各级飞行教练时间定为：初级60小时，中级70小时，高级80小时，共计210小时。(42)《周至柔呈蒋中正据陈纳德对于官校教育教练器材机场等意见之报告叙申意见等文电日报表》(1940年6月3日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00525/104。在此基础上，空军官校的教育训练也基本仿照美军范式，其后经中美双方多次磋商，该校又陆续分批选派学员转赴印度和美国进行整训。(43)参见孙官生编著《威震敌胆的昆明航校》，第56、83—84页。时至1945年秋，中国空军先后共派遣2722人赴美受训，其中803人受训结束后回国参战。(44)马毓福编著：《1908—1949中国军事航空》，第108页。但在实际执行过程中，仍然存在因恐惧被美国式甄别考试淘汰而引发的蒙自中级班十期生“拒考”事件(45)《周至柔等电蒋中正蒙自中级班十期生拒绝美员甄别违犯纪律自应严惩至管教无方自其及各级负责人员应如何议处另电航会请示等文电日报表等二则》(1939年3月3日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00514/127。，及部分国外受训中国空军人员纪律不严与因袭旧习(46)《蒋中正电周至柔拟定实施办法改正国内外受训之空军人员之惰性积习使其知耻自强》(1944年4月19日)，“蒋中正总统文物·特交文电”，(台北)“国史馆”藏，002/090106/00016/486。等问题。

其二，明定奖惩机制，加强纪律监督。针对中国空军以往训练不力和纪律松懈等问题，《办法》除要求飞行人员遵照飞行规则，不做规定以外的课目动作和服从上级命令等之外，还引入奖惩机制，如订定《空军各校学员生飞行失事惩罚规则》《空军空中勤务奖惩规则》(47)《周至柔呈蒋中正针对飞行失事原因拟具改进方案通令所属切实改善等文电日报表》(1940年6月13日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00525/087 。等则例，以引起各级空军人员的警惕和重视。为突出遵守空军纪律的重要性，蒋介石一方面利用多种场合警醒各级空军人员严守纪律，如蒋氏在1941年5月5日第三届空军干部会议上讲话指出：“贯彻纪律，赏罚分明，负责尽职，实事求是，以达成建设空军之使命。”(48)叶惠芬编辑：《蒋中正总统档案：事略稿本》第46册，(台北)“国史馆”，2010年，第208页。又如蒋氏于1942年6月20日视察成都空军参谋学校时，其再次强调称：“建军首重精神，精神之表现在于纪律，大家要服从命令，严守纪律，达到协同一致之目的。”(49)周美华编辑：《蒋中正总统档案：事略稿本》第50册，(台北)“国史馆”，2011年，第17页。另一方面，在空军纪律的贯彻执行层面，蒋氏不仅要求航委会尽快与外籍空军顾问研究拟定有关空军战斗纪律、战术战斗准备命令下达法、战斗教育以及业务教育等方面的条例与方案，(50)《蒋中正电周至柔毛邦初与俄顾问研拟空军战斗纪律准备命令等条例》(1941年3月28日)，“蒋中正总统文物·特交文卷”，(台北)“国史馆”藏，002/070200/00009/085。还特别规定空军政工人员须切实监督飞行员的纪律遵守情况。如在处理空军第五大队各处失事案件时，蒋氏于1941年6月14日批示称：“凡空军队员有不遵法令与违犯纪律者，政工人员有权干涉制止，惟处罚则应与部队长协商处理。”(51)《蒋中正电令周至柔惩处失事空军各级政工人员并拟定其权责法规呈核》(1941年6月14日)，“蒋中正总统文物·寿笔”，(台北)“国史馆”藏，002/010300/00044/027。

其三，兼顾外购与自制，竭力弥补器械补充缺口。为保证中国空军的持久抗战，国民党政府不得不屡屡向苏、美等国洽购和请求援助各类航空器材，尤以蒋介石多次向美国交涉拨助五百架飞机一事较为典型。(52)参阅《周至柔等呈蒋中正关于五百架飞机及中国战区空军配置计划》(1942年7月31日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080103/00061/005；《蒋介石日记》(手稿)，1942年7月29日，美国斯坦福大学胡佛研究院档案馆藏；《蒋介石日记》(手稿)，1942年8月6日，美国斯坦福大学胡佛研究院档案馆藏。同时，为挖掘战时中国空军的设备修造潜力，航委会一方面对原有附属厂站和机械人员进行适当调整(53)《航空委员会电蒋中正各修理工厂改善办法文电日报表》(1938年6月30日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00497/244。，并要求机械人员养成自觉爱惜机械的习惯。(54)《蒋中正令周至柔等令各厂站主官纠正并养成人员爱护机械》(1941年10月3日)，“蒋中正总统文物·特交文卷”，(台北)“国史馆”藏，002/070200/00011/105。《办法》也要求：“以后新修妥之飞机，应将各部分详细检查，原使用之飞机每次飞行完毕，应小检查一次，每星期应大检查一次，每着陆或起机时，有特别状况，即临时拖行检查，如飞机确是老旧，除随时注意检查外，只作起落之用，不得做特技动作。”(55)《周至柔呈蒋中正针对飞行失事原因拟具改进方案通令所属切实改善等文电日报表》(1940年6月13日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00525/087 。另一方面整理报废飞机，拆解和留存有用机件(56)《钱大钧呈蒋中正汇报战时损坏不堪修理飞机一批计四十一架检呈附表请准报废等文电日报表等二则》(1939年3月11日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00514/165。，并着手拟定激励航空科学研究的奖励办法。(57)《蒋中正令周至柔拟具提倡奖进航空科学研究与发明办法》(1941年5月5日)，“蒋中正总统文物·特交文卷”，(台北)“国史馆”藏，002/070200/00010/037。1943年3月，周至柔又提议引入商业竞争机制，将制造工业与修理工作分开，使制造工业逐渐趋向商业化，修理工业则转变为军事机械勤务，并开始谋划中国航空工业生产由依靠进口到逐步替代，进而独立生产的实施策略与步骤。(58)《周至柔撰空军总检讨第二编缺点改正全文》(1940年3月)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080103/00052/006。这些举措的陆续推行，不仅在一定程度上弥补了战时中国空军装备供应不足的部分缺口，也为逐渐减少因机械故障而诱致的飞行事故创造了有利前提。如周氏曾于1940年6月2日报告称，航委会所属第六修理厂自行研制成功可加装于苏制E-15式战斗机的外挂油箱，该类战机的续航能力因此得以稳步提升。(59)《周至柔等呈蒋中正饬第六修理厂自行研究制造E—15式机加装油箱情形等文电日报表等二则》(1940年6月2日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00525/107。又据周氏电报称，1940年上半年航委会附属各厂所修理各类飞机合计已达548架次。(60)《本会各厂所修理飞机成绩比较表》，《周至柔呈蒋中正汇报各厂所六月份修机成绩检同六月份修机预计与实际数量比较表二十九年一至六月份各厂修机成绩比较表请核示等文电日报表》(1940年7月30日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00525/160。

其四，努力适应复杂自然环境，重视人身健康安全。为适应大后方相对恶劣的自然环境，除组织编订《航空气象学教程》《航空气象学讲义》(61)《航空气象学教程》，航空委员会，1940年9月；《航空气象学讲义》，空军军士学校，1941年1月。等航空气象教材，及注意规避恶劣天气和崎岖地形等险恶自然条件外，国民党政府还于1941年10月成立中央气象局，以加强对西部各地区的气象测候工作，为战时中国空军的训练和战斗提供更为翔实的气象参考信息。(62)《中央气象局概况 黄厦千谈今后计划》，《中央日报》(贵阳版)1942年2月14日，第3版。鉴于飞行员培养不易，航委会特意于1938年7月12日作出决议，一旦飞行员负伤或遭遇危险时，可允准自行弃机，以保全生命。(63)《毛庆祥呈蒋中正航空委员会允许飞行师负伤或遭遇危险时弃机身保性命及日调查第三国在华密输毒物情形等敌方情报日报表等五则》(1938年7月22日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00508/020。而对于战时中国飞行员的生活待遇与生理健康问题，除要求飞行人员的饮食起居皆应采取集团生活，并规定相关费用应由政府供给(64)《蒋中正令周至柔毛邦初详报飞行员照决议实行集团生活等情形》(1941年5月8日)，“蒋中正总统文物·特交文卷”，(台北)“国史馆”藏，002/070200/00010/038。外，《办法》还提出一些颇具针对性的具体解决办法。如鉴于飞行人员的耐高度存在客观上的个体性差异，而过去因无此项测验与训练之器械，导致偶发高空昏厥失事现象。因此，《办法》特别提出：由航医训练班设计自制人工低压室(即以人工的使变为高空之气候)一座，以检查每个飞行人员之耐高度，并借此可以在地面上训练，以养成高空飞行之习惯。预计该室可于1940年底制成，次年初即可开始检查与训练。(65)《周至柔呈蒋中正针对飞行失事原因拟具改进方案通令所属切实改善等文电日报表》(1940年6月13日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00525/087 。

其五，加快完善配套设施，逐步健全空军体系。为着力健全战时中国空军体系，航委会一方面尽力设法配齐各机场最低限度之设备及相应空勤和地勤人员(66)《蒋坚忍电蒋中正补充飞行员与创办飞机制造厂等扩充空军意见书等文电日报表》(1937年12月26日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00487/044。，并积极筹款改建、扩建和新建大后方各省市飞机场站。(67)《钱大钧呈蒋中正请准增款俾利扩修川滇黔等省机场及跑道文电日报表》(1938年4月2日)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080200/00496/008。另一方面要求以新组织及已采用的战略战术主义为典范令之基本，尽快建立健全中国式的典范令，以确立中国空军教育训练体系建设的范本。(68)《周至柔撰空军总检讨第二编缺点改正全文》(1940年3月)，“蒋中正总统文物·特交档案”，(台北)“国史馆”藏，002/080103/00052/006。同时，航委会还要求所属各单位适时改进自身工作，进而提高战时空军的训练实效。如周至柔曾于1944年5月10日向蒋介石提交《国内各部队学校等研究改良办法大纲》，其规定要点如下：(1)各学校、各制造厂于编制内或编制外组织研究或设计委员会，专负责依照各国空军进步情形，按我国特殊情况，作本身业务之改良、研究与设计；(2)各路区司令应不时分类召集所属各单位主管举行有关战术、技术、训练之检讨会议，并将会议检讨得失与决议案内应兴应革各点报会；(3)各路区应于每年终就各专科分业(如通信、机械、气象、驱逐、轰炸等)拟具有关战术、技术、训练等之应兴应革各点建议书，及各学校、各制造厂每年终应预定次年之应兴应革计划方案报会。(69)叶惠芬编辑：《蒋中正总统档案：事略稿本》第57册，(台北)“国史馆”，2011年，第53—55页。此外，蒋氏还特意强调战时中国空军建设“要发扬独立的志气”，“虽然我们现在一切空勤、地勤、机械、技术都很幼稚，都要向人家学习，但我们决不能因此而丧失我们独立自主的精神，一定要想种种办法使我们空军的机械、技术能够尽速的独立起来，不再受人家的支配”。(70)王正华编辑：《蒋中正总统档案：事略稿本》第60册，(台北)“国史馆”，2011年，第286—287页。

在前述系列措置下，战时中国空军飞行失事整治的实际效果如何？以下结合表2与表3中关于1939—1942年中国空军飞行失事次数、机载人员伤亡数与飞机损毁数等调查统计数据(71)1938年以前中国空军飞行失事的相关案卷于航委会迁至成都时在桂林被毁，故无从查考，参见《二十八年至三十一年四年来飞行失事重要统计图》，航空委员会飞行失事审查委员会，1943年2月，第1页。，考察国民党政府军事当局整治战时中国空军飞行失事频发的实际成效。

表2 1939—1942年中国空军飞行失事次数比较表

表3 1939—1942年中国空军飞行失事损失情况调查统计表

一般而言，考察全面抗战时期中国空军飞行失事频发整治的实效，首须关注战时中国空军飞行失事频次的变化。由表2可见，无论部队与学校的单项值，抑或两者的总计值，1939—1942年中国空军飞行失事次数大体皆呈波动下降趋势，尤以1942年皆降至最低值，分别为127次、66次和193次。又据飞行失审会核算称，1940—1942年中国空军飞行失事率(失事率=每飞行1000小时失事之次数)分别为1.8(每飞行500小时失事1次)、4.32(每飞行231小时失事1次)和2.88(每飞行347小时失事1次)。(72)“图一：最近三年本会飞行失事率及死难率之比较”，《二十八年至三十一年四年来飞行失事重要统计图》，第1、3页。可见，战时中国空军飞行失事频发的整治已初见成效，失事次数逐渐减少，飞行失事率也渐有降低。

其次，探究全面抗战时期中国空军飞行失事频发整治的实效，还须关注机载人员伤亡人数与飞机损毁架次的变化情形。由表3可知，总体而言，航委会整治战时中国空军飞行失事频发在减少各类损失方面也取得一定成绩，但实际效果颇有反复和起伏。如就机载人员伤亡数而言，1939—1942年中国空军历年死亡人数和伤亡总人数均呈波动增长趋向，然重伤人数和轻伤人数呈现波动下降趋势，尤以1942年重伤人数降幅较为显著，相较于1941年，降幅高约64.4%。再从1939—1942年历年中国空军飞机损毁数情况来看，无论损伤架数，抑或两者总计数，都呈现波动减少的趋向，其中尤以1942年飞机损伤架数降幅较为明显，相较于1941年，降幅约为45.6%。但颇为遗憾的是，毁废飞机架数出现先降再升的起伏演变情势。

再次，结合表4和表5中分别关于全面抗战时期日本航空兵在华被击落与击毁飞机架次，以及日本航空兵在华被俘或击毙及行踪不明人数的调查统计数据，也可进一步印证国民党政府军事当局整治战时中国空军飞行失事频发与提升战时中国空军战力的实际效果。

表4 1937年8月—1945年7月日本航空兵在华被击落与击毁飞机架次调查表 单位：架

表5 1937年8月—1945年7月日本航空兵在华被俘或击毙及行踪不明人数调查表 单位：人

结合表4、表5和相关史实可知，总体而言，因全面抗战时期敌我空战总体实力的差异变化，并伴随中国战局和太平洋战场形势的发展，及苏、美两国先后参与中国空军抗战，无论日机在华被击落与击毁架次，抑或在华被俘或击毙及行踪不明的日本航空兵人数，大体皆呈先增后降再升的曲折演变态势。其中，1941年无疑是中国战场空军战绩的重要分界线。因1941年4月13日《苏日中立条约》的签订和同年6月22日苏德战争的爆发，苏联开始全力转向对德军事对垒，因是之故，苏方乃逐渐减少对华军事援助，苏联援华空军志愿航空队也陆续分批撤回。而美国志愿援华航空队虽于1941年8月1日正式成立，但迟至该年12月下旬才开始参与缅北和滇西等地的对日作战。(73)《空军抗日战史》第六册，空军司令部情报署，1947年，第7—8页。因此，中国空军再度于1941年陷入各类航空器材和飞行员紧缺的艰窘境地。又因性能优于苏制E-15、E-16战斗机的日本零式战机于1940年投入中国战场实战应用并逐步取得一定实效，尤以同年9月13日璧山空战中中国空军的惨重损失较为典型。据战后调查结果显示，此役中国空军参战的34架飞机总计被击落13架、击伤11架，飞行员战死10人、受伤9人。而日本航空兵参加此役共有2架侦察机、27架轰炸机、9架九七式驱逐机、18架零式驱逐机，但这些飞机基本无损伤。因此，中国空军在1940—1941年的对日作战中遂被迫采取守势，并进入了一段“飞机躲警报”的艰难岁月。(74)朱力扬：《中国空军抗战记忆》，第240—242、249页。再由表4和表5也可知，中国空军和援华的苏、美空军的对日作战战绩也于1941年降至战时的最低值，如该年日本航空兵在华被击落的飞机仅有5架，日本航空兵在华被俘或击毙及行踪不明人数的总人数也降至179人，而这也印证了前述表2和表3中为何会出现中国空军飞行失事次数和失事损失有所反弹的反常情况。

1941年12月太平洋战争爆发后，美国对华军事援助力度增强，乃至直接参与中国的对日空战，中国战场的盟国空军实力得以不断提升。如为扭转因中国空军战力提升迟缓而呈现的对日空战颓势，经中美两国政府多轮磋商，决议于1942年7月将美国志愿援华航空队改编为美国陆军第10航空队第23大队，次年3月又改编为美国陆军第14航空队，1943年10月再编组中美空军混合大队，并由陈纳德以中国空军参谋长身份负责中国空军的指挥作战。(75)参见《空军美志愿队成立及改组经过》(1941年8月—1945年7月)，《蒋中正电宋子文如果美国愿与中国合作则将派陈纳德与中国要员飞美国接洽》，“蒋中正总统文物·革命文献”，(台北)“国史馆”藏，002/020300/00025/001。至此，中国战场的对日空战逐渐转变为由美籍军官主导下的中美联合作战。又因日本偷袭珍珠港后大批航空兵转向太平洋战场，相对减少了对华空袭威胁。(76)唐学峰：《中国空军抗日战史》，四川大学出版社2000年版，第227页。而在美国的援助下，中国空军自1941年起分批转赴印度和美国整训(77)参见姚峻主编《中国航空史》，第108页。，战斗力得以逐步回升，中美联合对日空战也于1944年基本夺回了中国战场的制空权(78)朱力扬：《中国空军抗战记忆》，第285页。，对日战绩也跃升至战时的最高值。如据表4与表5可知，1944年日本航空兵在华被击落和击毁的飞机总数即增至423架，该年日本航空兵在华被俘或击毙及行踪不明的总人数也增至474人，这也印证了表2与表3中1942年中国空军飞行失事次数和失事损失为何会再现下降趋向。

四、结语

空军作为一种兼具高技术和高风险的特殊军种，飞行失事风险几乎等同于作战风险，在战斗力生成上面临的问题尤其复杂、特殊和困难。因此，除战绩和战损等方面外，飞行失事发生率无疑是衡量空军战力形成与提升的主要指标之一。

全面抗战时期中国空军各类飞行失事事件频发，其具体诱因纷繁复杂，根本原因是国民党空军编练指导思想混乱与训练成效不彰。为整治飞行失事频发的问题，航委会在逐步改进飞行失事调查与审查制度，采取在实战中解决飞行失事问题的方针和改用美式训练模式，明定奖惩机制与加强纪律监督，设法提高各类航空器材的外购数量和自我修造能力，努力适应复杂自然环境和重视飞行员人身健康安全，加快完善配套设施和健全空军体系等措置。这些措施的陆续推行，确曾使飞行失事次数、机载人员伤亡人数与飞机损毁架次等项指标大体皆呈现波动下降趋向，整治成效初步显现。但因受敌我空战总体实力变化和远东太平洋战场形势演变的牵引，并受飞行失事调查和审查制度执行不力及部分空军人员纪律不严和因袭旧习等弊病的掣肘，又使整治战时中国空军飞行失事频发的过程相对曲折，治理的实效时有起伏，乃至在一定程度上影响了战时中国空军总体战力的稳步提升。