汽车回收走出迷途

苑歆垣

形成汽车全生命周期管理的有机闭环，力争实现环环相扣、协同配合与高效运转，对仍在进行“新”“旧”之争的汽车产业有着重要意义，而眼下，从粗犷式拆解回收转为精细化拆解回收是最大难点，人力、效率、成本以及低碳，平衡各个要素颇为不易。

报废汽车去哪儿了？

“报废汽车去哪儿了？”“报废汽车真的论‘斤卖么？”“报废汽车不会翻新流入市场吧？”消费者有理由对汽车的全生命周期提出种种质疑，实际上历经正规渠道，正常状态下的汽车都会“有来由、有去处”，报废汽车通过拆解可获取能重新利用的零部件、轮胎、电子电气设备等，进入再制造环节，得到翻新零部件循环使用；而无法重新利用的零部件则进行破碎，转化为钢铁、塑料等原材料——这同样是一个庞大的产业领域，从业者众多。

上世纪90年代，美国三大汽车公司成立车辆回收联盟，由联盟推动研发、规范报废汽车回收、再利用技术；欧盟于新世纪初颁布《关于报废汽车的指令2000/53/EC》，明确报废汽车回收目标与技术要求，此后数度修订，有效促使欧盟成员国的汽车可回收利用率达到95%；日本于2005年出台实施《汽车回收再利用法》，助推日本废旧车资源回收再利用率达到80%；可见完善体系、技术标准的建立健全对汽车回收领域的助力重大。我国也在积极制定报废汽车回收法律法规，明确划分责任且制定相关标准。2019年6月1日，我国颁布实行新版《报废机动车回收管理办法》，将之前不允许再制造的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架（即“五大总成”），重新制定标准，允许报废汽车拆解回收企业，按照国家有关规定出售并通过再制造予以循环利用。工信部等四部委联合印发通知，明确到2023年，汽车可回收利用率达到95%，重点部件的再生原料利用比例不低于5%。上海、北京等城市已经推动汽车使用全生命周期管理。《“十四五”循环经济发展规划》提出，研究制定汽车使用全生命周期管理方案，构建涵盖汽车生产企业、经销商、维修企业、回收拆解企业等的汽车使用全生命周期信息交互系统。

通过正规渠道回收报废汽车对再制造及碳减排效用甚大，2020年我国正规渠道回收的报废汽车为206.6万辆，但这可能仅占实际报废量的20%。据测算，目前我国汽车拆解市场规模为66亿元/年，未来有望达1100亿元/年，同时我国尚没有全国规模的大型报废汽车回收企业，区域性中小型公司成为市场重要力量，截至今年7月，我国报废机动车回收拆解企业数量为873家。隆鑫控股董事会主席涂建华指出了我国汽车回收行业面临的诸多问题，“整体盈利水平低；回收体系尚未完善；税收政策未保护正规企业工作积极性；补贴力度相对较低，车主回收动力不强，国内拆解技术落后，产业优势未能凸显等。”并建议进一步规范报废汽车回收拆解，推动产业健康发展。

再回过头来纵览其他国家的汽车回收模式，欧洲更倾向于“谁生产谁负责”，日本等国是“谁使用谁负责”，美国的市场化机制推行地最彻底，综合上述模式的特点，可适度制定适合我国汽车市场的汽车回收模式。工业和信息化部等四部委联合印发了《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》，明确通过试点工作，树立一批汽车产品生产者责任延伸标杆企业，形成适合我国国情的汽车产品生产者责任延伸实施模式。

从制造开端就考虑回收问题也是一大亮点。刚刚举办的慕尼黑国际汽车展上，德国宝马推出一款100%可回收的I Vision Circular概念车，整车100%由再利用材料和可再生原材料制造、方便回收利用，其设计负责人宣称，“我们的愿景是只利用可回收再生材料，这意味着在这辆车上的所有东西都是再生材料，但它们可以拆卸并回收利用，也就是我们可以用这輛车的相同材料去生产一辆新车。”据悉其他车厂也有类似之举，但受限于技术难题及推出时机。

动力电池退役难题

全球已有超过1000万辆电动汽车在路上驰骋，其老化和退役带来了新挑战。与传统汽车不同，发展迅猛的新能源汽车机械部件较少，回收利用的重点是动力电池。用回收的旧电池制造新电池可以减少相当可观的二氧化碳排放量，海外研究机构一直在探讨将已退役的电动汽车动力电池用于为太阳能光伏电站提供储能服务的经济可行性，在综合成本、设备更替与维护等因素后，得出的结论是报废动力电池用在低速电动车、通信基站较为可行，最佳选择是将二手动力电池用于新能源储能，但这还存有技术难题，比如目前无解的电池衰减。现代汽车与美国公共太阳能开发企业及美国最大的市政电力及天然气公共开发企业已在测试将回收动力电池用于储存太阳能。

现实技术条件造成汽车动力电池退役只有梯次利用和回收两大去向，研究结果显示，如果动力电池电容量衰减在20%以内，可以继续用于汽车；衰减在20%-40%以内，可以梯次利用；40%以上需要进行回收，将其拆解回收里面的贵金属。但动力电池的容量衰减是有风险的，国家能源局已明文要求新建的大型储能项目不得使用梯次利用电池。

此外，新能源汽车的拆解回收有着较高的技术要求，荷兰汽车再生利用协会早在数年前就开始举办安全拆解电动和混动汽车的培训班，以求让经过专业培训的人员使用专业的拆卸工具和检测工具合规拆解电动汽车，日本也有类似举措。相形之下，我国面临的电动汽车动力电池退役难题更为复杂。中国汽车技术研究中心数据显示，2020年中国累计退役的动力电池已达20万吨，今年我国正迎来第一波动力电池退役的高峰期。对此，国家市场监管总局（标准委）发布《车用动力电池回收利用、梯次利用》，指导企业开展动力电池梯次利用，规范梯次利用产品标识，促进资源最大化高效利用，避免新品电池制造带来的资源消耗、能源消耗和环境负荷物质，促进新能源汽车产业健康可持续发展。行业亮点区域也相继出现，制造业大省广东一直在推进工业固废减量化和资源综合利用工作，设立了1292个新能源汽车动力电池回收点，实现地级以上市全覆盖，去年广东重点综合利用企业动力电池回收量3.7万吨，基本满足全省动力电池回收需求。

退役的汽车动力电池是宝藏，可以进行适度的梯次利用，报废的汽车动力电池是矿山，涉及多种贵金属存用量及其污染问题，对于我国而言，一方面把好梯次利用的度，一方面将动力电池纳入更强的管理方为良策。