为蓝天而战

王开忠

题头语：

《中国机动车环境管理年报（2018）》显示：2017年，我国大宗商品运输的柴油货车保有量近1700万辆，仅占全国汽车保有量的7.8%，但氮氧化物、颗粒物的排放量却分别占汽车排放总量的57.3%、77.8%。相比之下，铁路货运周转量的能耗和污染物排放仅为公路的1/7、1/13！2018年，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，对 “公转铁”（促使更多大宗商品从公路运输转到铁路运输上来）目标进行拆解。要求 “优化调整货物运输结构，大幅提升铁路货运比例。到2020年，全国铁路货运量比2017年增长30%”，“推动铁路货运重点项目建设，加快完成蒙华、唐曹、水曹等货运铁路建设。大力提升张唐、瓦日等铁路线煤炭运输量”。就让我们看一看，中国铁路呼和浩特局集团有限公司（以下简称呼和浩特局集团公司）是如何加强铁路建设、提升铁路货物运输量，打赢蓝天保卫战的吧！

引子

“要加强生态环境保护建设……”

2021年3月5日下午，习近平总书记在参加十三届全国人大一次会议内蒙古代表团审议时，再一次谈到生态环境保护问题。

“天苍苍，野茫茫，风吹草低见牛羊……”诗歌里的风光曾是那样的美丽，如今却一度让人揪心。蓝天在减少，草原上不少地方黑色灰色在蔓延，绿色渐渐褪去，令人十分不安。

把生态环境放在国家战略的大格局层面去掂量，习近平总书记曾语重心长地叮嘱，内蒙古要“筑牢祖国北方生态安全屏障”“在祖国北疆构筑起万里绿色长城”。

习近平总书记要求内蒙古做好环境保护的重要讲话何止这一次！

在此前的2018年和2020年，他在全国“两会”期间三次接见内蒙古代表团，都对打赢蓝天保卫战提出明确要求：

“构筑我国北方生态安全屏障。”

“把祖国北疆这道风景线建设得更加亮丽，必须以更大的决心、付出更为艰巨的努力。”

“要保持加强生态文明建设的战略定力，牢固树立生态优先、绿色发展的导向，持续打好蓝天、碧水、净土保卫战，把祖国北疆这道万里绿色长城构筑得更加牢固。”

再三叮咛，殷切期望，草原之上铁路的7万儿女将习近平总书记的殷殷嘱托牢记在心，难以忘怀，不能忘怀，也不敢忘怀。

敕勒川，阴山下，脚步奔腾，与风竞速。千军万马驰骋内蒙古大草原，承载着发展绿色交通体系的使命任务，汇集成壮丽磅礴之势，向着蓝天白云进发……

一场增加铁路运量、控制大气污染的蓝天保卫战的序幕，在呼和浩特局集团公司所属管区全面拉开——

打通大动脉

茫茫草原铁路，是连接西北、华北、东北物资运输，和我国通往蒙古国、俄罗斯以及东欧的重要陆路大通道。60多年里，几代草原铁路儿女接续奋斗，路网辐射内蒙古通辽以西10个盟市，京包、包兰、集二3条国铁干线，乌吉、包石、包环3条国铁支线，唐呼、临哈等23条合资铁路，以及10条铁路联络线、1条疏解线，总营业里程突破7000公里，基本形成了西进东出、南联北通、通江达海的铁路网络。

铁路增加货物运输，公路才能减少运量，空气才能减少污染。

呼和浩特局集团公司货运增量从哪里着手？

“推动铁路货运重点项目建设……加快完成蒙华、唐曹、水曹等货运铁路建设。大力提升张唐、瓦日等铁路线煤炭运输量。”

2018年6月27日，国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》通知中的任务目标非常明确：从运需矛盾最突出、调整结构最迫切、增量效果最明显的以上这些线路和区域着手。

此时，唐呼铁路脱颖而出。唐呼铁路是京包铁路集呼段、张集铁路以及张唐铁路的合称，是未来货运增量的主战场。

中国国家铁路集团有限公司提出要求，唐呼铁路增开万吨重载列车，到2020年必须形成年运量1.5亿吨大能力货运通道。

成为年运量1.5亿吨大能力货运通道谈何容易！2018年，唐呼铁路运量才5000万吨，此时线路运输能力已经达到极限，必须扩能改造！

一场唐呼铁路扩能改造的战斗在草原上打响！

一项主要任务，落到了呼准鄂铁路公司集宁指挥部的头上。

2019年，农历正月，大雪纷飞。呼准鄂铁路公司集宁指挥部副指挥长郝岩接到首个任务——唐呼铁路张家口至集宁间牵引供电、接触网及G网改造。

经此一战，万吨列车开行间隔时间将由过去的30分钟缩短到10分钟。

经此一战，万吨巨龙即将驶入快车道。

在指挥部的办公桌前，郝岩紧紧地盯着施工图，眉头紧锁，思考着工程中可能遇到的各种问题。此时，三道难题摆在他的面前。

要求高：开年就打、开年就抢，一天也不能耽搁。

工期紧：全部工期仅有106天。

任务重：牵引供電、接触网改造工程是整个工程的重中之重，占工程总投资的94.12%，接触网换线254条公里。

这是一场硬仗！不仅事关唐呼铁路完成亿吨增运目标，更关乎着整个铁路在打赢蓝天保卫战中的使命和担当。

怎么办？那就抢时间，这是唯一的办法。

使命重大，刻不容缓。在开工建设现场推进会上，郝岩和他的战友在冰天雪地中喊出誓言：跑步进场，坚决打赢这场硬仗！

2月的北国，寒风凛冽，年过半百的郝岩一头扎入野外施工现场。为确保工程顺利完工，他要求施工单位对工程范围内的每个工点进行分析，找出存在问题和制约因素;组织施工单位采用汽车托运的方式，仅用4天时间就将18辆轨行车辆从全国各地聚集内蒙古，为按期开工创造了条件。针对存在的问题，郝岩协调业务处室、设计单位、设备管理单位，解决营业线施工“天窗”时间短、配合人员少、施工组织不到位、设计方案不合理等问题;他安排专人盯控现场施工安全，确保不出安全事故，保证工程按期完成。

这是一支敢打敢拼的队伍！

唐呼铁路张集段地处高寒地区，历史最低气温达到-40°C。改造工程极其复杂，作业空间有限，施工难度很大，这在以往电气化铁路升级中从未遇到过。广大铁路职工迎难而上，顶狂风、冒严寒，夜以继日奋战在冰天雪地，攻克了一个个节点，啃下了一块块硬骨头，一条条捷报不断传来：

2月16日，第一个接触网锚段改造成功;

3月26日，全線扼流变压器更换完毕;

3月28日，接触网完成全部换线任务;

4月9日，首台主变压器安装就位;

5月31日，全线G网开通。

广大铁路职工以惊人的速度创造了傲人的战绩——仅用45天时间就更换了254条公里的接触网！

在草原最美的季节，唐呼铁路焕发了光彩。

2019年5月31日，唐呼铁路张集段扩能改造顺利完成，万吨列车日通行能力由25列猛增至39列，线路运输能力首次提升超过1亿吨！

当大家还沉浸在巨大的喜悦中时，郝岩的思绪又转到了另外一个战场，一项更具挑战的任务正在等待着他。

他将面对的是唐呼线扩能改造中最难啃的“硬骨头”——葫芦站万吨疏解改造工程。

一个四等小站，为何成为唐呼线增运量上的拦路虎？

原来，葫芦站是内蒙古进出华北的必经之路，京包、唐呼两条铁路干线在站内交汇，每日通过旅客列车70余趟、货运列车近200趟，列车平均间隔时间仅有7分钟。由于京包、唐呼线在葫芦站内交叉，列车运行中需要相互避让，这严重影响运行效率。

葫芦站万吨疏解改造的目的，就是调整京包线和唐呼线走向，将这两条线由原来客货列车在葫芦站内交叉运行变为平行运行，实现客货分线运输，这是几年来草原铁路一直想办而没有办成的烦心事。现在，这道难题摆在了呼准鄂公司集宁指挥部面前。

困难太多，作为工程副指挥长的郝岩担子不轻，他的眉宇间皱起层层“大山”——

防疫任务重：既要加快推进工程进度，又要全面做好疫情防护。

时间紧：初步设计批复工期9个多月，原计划2020年3月15日开工，12月31日竣工。受疫情影响，5月15日才开工，开工日期比原计划整整推迟60天。

难度高：改造区段地势险要，部分施工地段挖掘的玄武岩多达22.39万方。由于场地受限，无法在现场建立碎石厂，必须将挖掘出的玄武岩全部运到远处。

危险大：一是施工地点距离铁路大动脉最近处仅有4米，稍有不慎就会影响行车安全;二是需要对土石方爆破施工，飞石随时都会给列车带来危险。

任务重：路基土石方达149.6万方，改造区间线路单线10.145公里，修建跨京包线大桥1座、箱形桥3座、涵洞16座，施工场地交错复杂……

郝岩的心被揪得紧紧的，他没有任何退路，只能硬着头皮上。

2020年2月，设计单位完成正式施工图。为保证项目顺利而合理实施，郝岩立即带领技术人员深入现场调查施工环境，对照施工图仔细研究施工指导方案。

为了确保数据准确无误，同一个施工地点，郝岩不知跑了多少次，铁路沿线的大小山头几乎被他踏遍。建设方案怎么定？施工工序怎么排？人员机具怎么排？大大小小的问题围着他一直转，那些日子，他每天只睡三四个小时。

这天，郝岩再次将目光落在施工方案上，葫芦站西咽喉抬道施工对运输干扰大、安全风险高、施工质量难以控制，保持咽喉区不动，对既有区间进行“落道”过渡。郝岩认为，对区间道路进行“落道”处理是一个好办法，既减少了对运输的干扰，又节省了投资，但他对方案中 “在不大范围影响下行客车运行的情况下，利用天窗点对既有线进行‘落道施工” 的方法有不同看法，他认为这种办法无法缩短工期，年内开通的目标没法保证。他经过再三思考，提出“停运唐呼下行线，集中时间和力量进行攻坚”的办法。这是一个大胆的想法！采用这个办法可以缩短工期，但这条线上的所有客车都必须调整到其他铁路线上运行，风险很大。

有的朋友说：“老郝，你老老实实执行施工图方案就行了，别去瞎操这个心了。”

有的工人说：“郝指挥长，照施工图方案能完成施工任务，你就是功臣;如果按你的办法施工出了事，你就得‘挨板子，何必冒这个险、担这个责？”

是呀，一个小小的葫芦站改造，牵一发而动全身，停运唐呼下行线涉及全国13个铁路局客车运行图要调整，有一点闪失那就是天大的事。

担心、冒险、担责……此时的郝岩，背负着重重压力，他不禁产生了犹豫。

一阵思想动摇后，郝岩最后坚定目标：加快施工进度、打赢蓝天保卫战，功在当代、利在千秋，个人的荣辱在大局之下算得了什么！认准的事就得扛起来。他通过反复调查研究，大胆提出了“利用集呼间四线优势、调整运输组织、停用唐呼下行线”的具体施工方案。

郝岩的建议最终得到中国国家铁路集团有限公司的认可和批准——封锁唐呼下行线75天，集中施工。

为了一处车站改造而停运一条铁路干线长达75天，这在草原铁路60多年的历史上尚属首次。这需要多大的魄力呀！

在草原上出生、草原上长大的钢铁汉子，做什么事情都有一股子韧劲，只要认准的事情就一定要做好。

夜里挑灯看剑，梦回吹角连营。2020年5月，葫芦站改造全面打响，郝岩带领广大员工开展了一场与时间赛跑、同困难博弈的大会战。面对车站日均通行270多趟列车、现场有200多台大型机械昼夜施工、1000多人24小时轮班作业的实际情况，他干脆把家搬到工程指挥部，和工友们一起吃住，一起风餐露宿、起早贪黑，艰苦鏖战。

上下一心，团结战斗，加速了葫芦站改造工程的步伐——

6月30日，涉及京包线慢行的施工全部完成;

7月31日，桥涵工程浇筑全部完成;

8月27日，跨线部分T梁架设完成;

9月3日，路基土石方工程完成;

9月15日，轨道工程全线拉通;

9月19日，路基附属工程全部完成，轨道铺设、大机捣固及线路无缝化施工全部完成，具备拨接条件。

2020年9月27日，葫芦站改造工程的决战在清晨打响。

6时，随着调度封锁命令的一声下达，1000多名员工像冲锋的战士跃入葫芦站西端施工战场，激战4个多小时，完成6处拨接口的施工作业。10时20分，唐呼、京包两条铁路干线上下行4条线路完成交换对接，唐呼铁路枢纽疏解改造工程胜利完工！

“葫芦”再无瓶颈。至此，1.5亿吨运输能力的唐呼铁路展示在祖国北疆。

草原铁路蓝天保卫战连日传捷报，就在葫芦站改造工程胜利完工的前一天，集通铁路扩能改造工程胜利竣工。

全长943公里的集通铁路，在27年前曾是全国最长的地方铁路。这条国家重要能源运输通道横贯内蒙古腹地，途经4个盟市、13个旗县，是草原人民的骄傲，为西部大开发、振兴东北老工业基地立下了汗马功劳。

“集通铁路近期年运量700万吨、远期运量1700万吨”，在一代代铁路人的努力下，早已突破原来的这个设计目标。“让昔日的大通道焕发生机，承载更多运量”，成为草原铁路儿女不懈追求的新目标。

社会的期许，人民的期盼，总能在历史的前行中得到回应。从集通铁路扩能改造工程正式开工那一刻起，中国北方这条铁路大动脉将要承载更加重要的使命，开启新的征程 。

为了它，草原上多少铁路建设者披星戴月！

为了它，草原上多少铁路建设者废寝忘食！

2020年，对于草原铁路而言，是一个不平凡的年份，这一年迎来了一场重要工程的收官之战。9月26日14时，集通铁路准沙日乌苏站秋风习习、旌旗飘扬，500多名施工人员身穿防护服，扛着装备从各地汇集而来，所有机械提前到位，準备车站封锁施工，这是集通铁路扩能改造工程的决战。

集通铁路扩能改造东段指挥部工程部部长马俊青即将迎来一场大考。为了答好这道考题，他不知已经在这条铁路上奋战了多少个日日夜夜。

“老马，这是咱们的最后一战，一定要确保万无一失！”指挥部指挥长李冰把电话打给了马俊青。

“李总，一定安全正点拿下，请你放心！”皮肤黝黑、人高马大的马俊青扯着嗓门向李冰承诺。

“线路封锁开始施工！”14时50分，对讲机里传来了驻站联络员的施工命令。施工人员像离弦之箭冲向战场，刨石砟、铲石砟、松扣件、捡扣件，分工明确，各尽其职，一切井然有序。

施工现场机械轰鸣，人声鼎沸。“一二一二”的施工人员口号声，“咔嚓咔嚓”的钢钎和钢轨、道砟碰撞声，“咣当咣当”的钢轨和扣件摩擦声，以及指挥人员不停的呼唤声，形成了一曲雄壮激昂的交响曲。经过5个半小时的紧张战斗，20时20分，施工队顺利完成站前施工任务。

看着开通后的第一列轨道车平稳、安全地驶过，全场施工人员不约而同地欢呼起来。有的相互拥抱，有的面带微笑，有的饱含泪水……

准沙日乌苏站的通车，标志着集通铁路扩能改造工程东段双线自闭全部开通，标志着集通铁路从一条单线铁路变成了双线铁路。

此时此刻，夜空下的铁道线是何等的喧嚣！

此情此景，现场上的哪一个男儿不是心潮澎湃、热血沸腾！

从一条单线铁路到双线铁路，多年持续的奋斗，在那一刻画上一个圆满的句号。

从一条单线铁路到双线铁路，多年不断的积累，在那一刻产生了质的变化。

那一刻，马俊青潸然泪下：“终于通车了！终于通车了！”

为了这一天，这些年里，照顾年迈老人、辅导孩子学习、日常家庭事务，马俊青一件都没有顾上。连妻子在医院做乳腺肿瘤手术都没能去陪同，妻子手术后还是一个人回的家……他感到自己亏欠亲人太多。他要补休几天假，好好照顾老人，包下所有家务事，让妻子休息休息。

线路开通的那一刻，身为指挥长的李冰有着说不出的高兴。看着开通的铁路，他情不自禁地想起自己的搭档李守宝，又突然伤心起来。

那是2013年，集通铁路扩能改造进入关键时期，李守宝受命来到东段指挥部担任党工委书记，后来又担任总经理，与李冰一道指挥铁路建设，征地拆迁、协调地方、优化施工、方案变更……集通扩能改造的每一项大的工程都留下了李守宝的身影，李冰和工友们打心眼里佩服这位“拼命三郎”领导。可是有一天，一向健步如飞的李守宝突然走不动了，莫名其妙地瘫倒在线路上。李守宝怎么也没想到，自己患上了脑胶质瘤，而且已经到了晚期。2017年春节前夕，李守宝进行了手术治疗。病床上，只要同事们前去探望，他总会把话题聊到工作上，“施工中有什么困难？”“进度怎么样了？” 等。大家看他头上包裹着厚厚的纱布，整个人瘦了一大圈，心里还装着铁路上的工作，泪水止不住地涌出眼眶。2019年8月，李守宝永远离开了他魂牵梦绕的集通铁路，那时他才46岁。

疏通微循环

放眼草原，唐呼铁路、集通铁路等一条条大动脉正在焕发无限活力。此时，呼和浩特局集团公司管区内铁路大循环已经基本畅通，然而，不少铁路的上游和下游还没畅通，加快推进铁路专用线建设、疏通运输微循环显得尤为急迫。

“要加快铁路专用线建设”，国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中的这一号令正当其时。

一组数据显示：2018年内蒙古中西部煤矿共计254座，已经修建铁路专用线的仅有54座，也就是说，还有200座煤矿没有铁路专用线。铁路货运上、下游“毛细血管”引流能力不足的问题成为公路运输转向铁路运输的“梗阻”。

毛细血管不通，微循环不畅，大动脉就会缺血，大循环就会受到影响。不补齐短板，势必影响全局。

历史重任面前，草原铁路人再次拿出行动：向“公转铁”进军，向专用线建设进军，向煤炭运输“最前一公里”也是“最后一公里”进军。

推开呼和浩特局集团公司第九会议室，一块标记清晰、内容详尽的铁路专用线建设项目沙盘跃然眼帘，这里定期召开草原铁路重点项目决策会议。运筹帷幄，决胜千里之外，一个个发展的思路从这里迸发，一幅幅施工的蓝图在这里筹划。

一块块沙盘，一幅幅铁路专用线项目推进图，正在以破竹之势，在内蒙古大地上铺展开来。

挂图作战——守护北疆这道亮丽的风景线。

挂图作战——在祖国北疆构筑起万里绿色长城。

呼和浩特局集团公司成立由党委书记、董事长和总经理牵头的铁路专用线项目推进领导小组，定期在大图前研究重要事项、重点问题。所有成员主动领取任务，各把关口，把铁路专用线项目推进工作当成自己的“责任田”。

鄂尔多斯是一片富饒的土地，遍地是乌金。2019年内蒙古公路煤炭运量在2亿吨以上，其中90%位于鄂尔多斯。煤炭外运需求旺盛，铁路专用线建设的主战场也在这里，58岁的韩军成为一名主将。

韩军是内蒙古蒙铁工程项目管理有限公司包头指挥部指挥长。在他身上有很多“第一”：全局信号专业技术比赛第一名，第一批获得信号联锁试验资格证，第一批取得信号专业首席工程师……可这一次，韩军身上又多了一个“第一”—— 第一次承担大规模铁路专用线建设，年内要开通4条专用线和1个输煤廊工程。

“4线1廊”工程工期紧、施工难度大、安全风险高，再加之新冠肺炎疫情影响，更是困难重重。受命之时，寝不安席，韩军昼夜不停连轴转。白天，他带着施工负责人、监理负责人，在“4线1廊”工地进行现场调研，研究推进工程建设的措施，解决制约工期的各种问题，分析研判施工安全风险点，制定风险防范措施，检查指导措施落实;晚上，他挑灯夜战，依据白天掌握的现场施工进展情况，不断调整优化施工方案。

这段时间，韩军的妻子感到很奇怪：老韩不到半年时间就穿坏了3双运动鞋，怎么穿的？原来，韩军每天都要到“4线1廊”每个工点跑上一两遍，那些工点地面凹凸不平，一天要走2万多步，有时跑的更多，怎能不费鞋？他要随时随地掌握所有工点的情况，整天想着如何加快工程进度，让铁路专用线尽快延伸到煤炭运输的最前端，早日实现货运上量。

就在施工建设加快推进的关键时刻，一道加试题摆在韩军面前。为了缩短石拉乌素矿井输煤廊工程工期，呼和浩特局集团公司对设计进行了变更，由原来的混凝土结构变为钢筋结构、混凝土梁变为钢梁。方案的优化可节约1个多月工期。可在吊装施工中，原本预定的800吨履带式吊装设备无法按时到场，一时间施工人员束手无策。

眼前，施工单位仅有一台600吨汽车吊。根据专家现场评估，600吨汽车吊虽然能勉强吊起钢梁，但安全系数小，而且横跨6股铁道线作业，再加上风速影响，风险很大，稍有不慎就会导致设备倾覆，后果不堪设想。专家建议使用800吨履带吊车吊装，但是等到这种吊装设备运达施工现场，不知要到何时。也有人建议：“只要施工中注意一些，使用600吨汽车吊没啥大问题，这样能够保证工期。”

“使用800吨履带吊装设备时间没有保障，使用600吨汽车吊安全没有保障，这两种办法都不行。”韩军否定了以上两种建议，决定另辟蹊径，连夜紧急动员全体人员寻找吊装设备，要求八仙过海，各显神通。经过大家2天通宵达旦的联系协调，终于费尽周折从河南调来所需的大型吊装设备。这种大型吊装设备全国为数极少，需要拆解装运，拆解后使用了10辆卡车装运，难度之大可想而知。最终，这台吊装设备顺利运抵现场，钢梁架设提前完成。

就在完成钢梁架设的第二天，一场六七级大风席卷施工现场，整整刮了3天。员工们无不佩服韩军的正确决策，有人风趣地说：“要不是韩指挥长决策有方，我们都得喝西北风了。”

从疫情严重的早春，到挥汗如雨的盛夏，韩军带领员工苦干加巧干，建设工地上传来一个个振奋人心的消息——

5月15日，石拉乌素矿井输煤廊提前1个半月建成。

6月25日，博泰马场壕铁路专用线如期完工。

6月30日，晋煤点石沟铁路专用线提前15天完工。

7月1日10时18分，55022次万吨煤炭大列从博泰马场壕铁路专用线驶入唐呼铁路大动脉，直奔曹妃甸港。拿到万吨大列首发名额的中标企业——巴音孟克投资集团有限公司负责人眺望着远去的一眼看不到头的钢铁巨龙，笑得合不拢嘴：“铁路专用线是个好东西，不仅减少了汽车运输带来的空气污染，还大大降低了货主的运输成本，提高了我们企业的经济效益。”

就在同一天的11时53分，随着一声汽笛长鸣，发往曹妃甸西的72363次万吨煤炭大列从晋煤点石沟铁路专用线缓缓驶出。业主周晋掰着指头算了一笔账：“货运周转能耗和污染物排放量，公路是铁路的10倍左右，用上了火车，既为大气增加了很多‘绿元素，又为我们增加了不少收入。”

12月26日，华云古城湾铁路专用线完工。

自此，韩军负责的“4线1廊”5个项目全部按时或提前竣工，并且多数投入运营。

韩军自接受这些任务后，没有节假日，没有双休日，连午休的时间都取消了，他把时间和精力全部放在了工地上。任务全部完成后，他才开始处理家中的事。他最牵挂的是远在400公里外丰镇的83岁的母亲。一年前，他答应母亲回去看她，至今未回过，心里无限酸楚。一进家门，见到母亲递过来的护腰带，韩军的眼睛湿润了。母亲责怪他说：“军子，你不是腰疼吗？早就给你买好了护腰，这一等就是一年，你咋就这么忙？”

面对母亲心疼的责怪，韩军赶紧接过话：“娘，腰不咋疼了。再干一年我就不忙了，天天来陪着你。”一句善意的谎言让老母亲暂时放下心来。其实，韩军经常用手捂着腰部上班，有时疼得在床上半天起不来。

韩军再干一年就退休了，在离岗之前仍然这样毫不松懈、奋不顾身地战斗着。正是千千万万像韩军这样的草原铁路儿女的责任担当和艰苦奋战，才使得呼和浩特局集团公司蓝天保卫战捷报频传。2020年立项32个，当年提前完成27个！

铁路专用线在内蒙古大地遍地开花，仅鄂尔多斯达拉特旗境内近2年就建成并投入运营8条铁路专用线，运能每年达到1.03亿吨。旗里的一位领导笑逐颜开：“这是蓝天保卫战取得的实实在在的成果！”

疏通微循环，立马见成效。一条条铁路专用线的陆续建成并投入使用，激活了“公转铁”的一池春水，使得呼和浩特局集团公司货运增长量势头迅猛。2020年，全年单日装车28天破万车，货运量达到2.09亿吨，超额完成计划292万吨！2021年前2个月，日均装车10776车，更是24次突破11000车大关，货物发送量、货运收入、运输总收入3项指标同比增幅均居全国铁路第一。

如今，放眼草原，铁流滚滚，大动脉上铁马奔驰，微循环里热血沸腾，在服务以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中，日益完善的草原铁路现代物流体系开始焕发出强大活力。

奔走大黄河

线路已经畅通，如何扩大营销渠道、招引客户、发挥铁路专用线运能，这是草原铁路下一步要做的大事。

多年来，铁路的营销“朋友圈”相对稳定，换一种说法，就是已经形成桎梏。许多企业对铁路货运服务的看法固化，依然停留在多年前的“铁老大服务差”的印象上。同时，铁路方面没有努力争取那些“可铁未铁”（可以进行铁路运输的货物因运费、服务、效率等原因未走铁路运输）的货源，加之对铁路货运政策宣传不够、工作方法僵硬，致使营销渠道一直在萎缩。

国家“公转铁”政策的落地，对于把公路货运客户引向铁路运输，是一次难得的历史契机。

机不可失！

草原铁路各个地区货运中心纷纷出招，把落实“公转铁”政策作为支点，通过提升服务水平和服务能力杠杆，尽力撬动自身营销“朋友圈”，打破多年形成的营销壁垒。

中华民族的母亲河——黄河，从青海高原巴颜喀拉山北麓蜿蜒向东，流经内蒙古乌海、巴彦淖尔、鄂尔多斯、包头、呼和浩特等6个盟市，长达830公里，形成一个偌大的“几”字形。黄河孕育出美丽富饶的河套平原，也孕育出两岸数不清的工矿企业。广大干部员工迈开双腿，奔忙在黄河两岸市区县有关部门和工矿企业，八仙过海、各显其能，进行营销工作。

呼和浩特铁路货运中心一手抓疫情防控、一手抓运量。在做好全员战疫的基础上，派出众多人员分头与各级地方政府和企业联系，详细了解企业复工复产情况，“一企一策”精准制定运输方案，助力周边企业复工复产，为“公转铁”货物运输量提供保障。

包头货运中心大力推进大宗货物“公转铁”营销组织，2020年上半年，不仅积极进企业、下农村联系客户，还分区域召开31场客户座谈会，邀请辖区内近百家大中型企业客户洽谈，准确掌握各种产品的市场需求，对运输费用、装卸流程、运输路线等重点事项，在宣传铁路运输政策的同时，面对面听取客户的意见建议。

乌海，是宁蒙陕甘经济区的接合部和沿黄经济带的中心区域之一，宛若一颗灿烂的明珠镶嵌在黄河金腰带上，有着众多实力雄厚的工矿企业。乌海货运中心紧紧抓住这一富矿，依托货源营销大数据平台和乌货运营销平台手机APP，运用大数据对货场周边企业货物运量进行变化分析，精准预判铁路运输市场空间、企业货物运输流向及对比公铁运价;创新打造乌海货运中心微信服务公众号;研发线上协议流转平台，专项推进简化业务办理流程;在货运服务模式上，努力实现“让数据多跑路、让客户少跑腿”的便捷办理流程。

煤炭，是草原铁路的主要货源。各单位把以煤炭为主的大宗货物运量作为主攻方向，梳理管内“公转铁”客户名录，主动对接發运客户，积极向客户介绍集团公司“调结构、增运量”的具体措施，全力满足煤炭企业发运需求，做好运力衔接协调服务。

集宁货运中心通过上门走访、电话视频联系等方式，与各企业保持密切沟通，全面掌握企业物流需求，准确预判下一步煤炭等物资的市场走向。积极展开“公转铁”营销宣传，争揽“可铁未铁”的竞争性货源。合理运用“竞争性一口价”政策，主动上门，根据客户需求算精细账、算对比账，向企业讲清楚“公转铁”运输显著的社会效益和经济效益，有针对性地为企业量身定制运输方案，在巩固既有客户基础上吸引更多新客户。

在营销活动中，乌海货运中心还大胆创新，实行客户分级管理制度，对重点攻关项目，明确目标企业、完成期限和营销效果，构建班子成员定向对接、营销调度重点盯控、车间班组全面走访的全方位立体式营销格局;出台首问负责制客户服务质量评价管理办法，确保每一名员工都能够高标准践行货运服务理念，为客户提供高质量服务;重新修订“营销奖考评办法”，确立新增货源正向激励指标，调动广大员工的营销积极性，促进项目落地，为货运增量创造条件。目前，这个货运中心正在依托地域和货源优势，将乌海北新建铁路货场打造成标准化、智能化、市场化的现代综合物流园区，并已逐步形成货源集聚效应。

2020年，庚子鼠年春，突如其来的新冠肺炎疫情严重地冲击我国经济社会发展， 影响人民群众的生产生活。以习近平同志为核心的党中央，以对人民高度负责的巨大政治勇气和果断历史担当，作出一系列重大决策和安排，在扎实做好“六稳”的基础上，提出了“六保”的新任务，形成了“六稳六保”的工作框架。呼和浩特局集团公司按照中央精神和上级要求，进一步细化“一防三保”工作部署，全力帮助地方企业和乡村复工复产，并在帮助地方企业和乡村解决问题中做好营销工作。

于是，各级干部和营销人员纷纷进企业、下农村，在工作中涌现出很多营销能手。

花开万朵，先表一枝。他叫黄翼文，是乌海货运中心临河货场副主任。

2020年3月15日上午，在巴彦淖尔市临河区八一乡联丰村的番茄育苗大棚里，黄翼文和“番茄大王”王建军肩并肩地蹲在一起，研究着育苗大棚里的番茄苗。黄翼文的皮肤和王建军一样粗糙黝黑，脸和王建军一样刻满沟壑，活脱脱两位常年劳作在田间地头的老农民。

王建军是乌海货运中心长期协议客户中粮屯河的番茄种植签约户，黄翼文这次下乡，是为了对中粮屯河今年番茄酱产量进行预估，帮助他们解决番茄苗生长中的问题。他放下身段服务客户、巴结客户，被对方热情而风趣地称为“铁小二”。

黄翼文喜欢听客户们叫他铁小二，他觉得这要比几年前客户背后喊他们“铁老大”顺耳多了。

“初次的客户靠营销，稳定的客户靠服务，跑不了的客户靠真情。”打开黄翼文随身携带的笔记本，在扉页上可以看到这样一句话，这是他营销实践中总结出的秘诀。

就是凭着这样的秘诀，黄翼文联系和扩大了一个又一个客户。

百年不遇的新冠肺炎疫情影响了社会生活的方方面面，也影响到“公转铁”政策的顺利落实。

2020年初，由于新冠肺炎疫情原因，国家免收公路过路费，同时成品油价格也降至冰点，这就意味着公路运输成本一下子减少了很多。

灵活的公路运输市场反应迅速，车主、司机们纷纷抛出“跳楼价”来吸引货源。一时间，公路运输的春天似乎又回来了。

这是一个“翘翘板效应”。公路运输有了春意，铁路运输就会感受到寒意。

许多刚刚复工复产的客户，马上扩大了公路运输规模，缩减了铁路发运量，甚至连紫金矿业这样与铁路合作多年的长期客户，也不再与铁路进行联系。

乌海货运中心临河货场的一些年轻职工气得直跳脚，抱怨客户不够仗义、禁不起诱惑。黄翼文却微笑着说：“小伙子，你们换位思考一下，自己要是客户，看到每吨货物将近100元的差价，会做怎样的选择？”

黄翼文脸上挂着微笑，心里也一样难受。他和紫金矿业运输经理赵建存合作多年，是私交不错的朋友，可是这次对方却“改换门庭”，而且事先连个招呼都没打。

黄翼文急了，亲自登门拜访。可是一连几天，赵建存总是避而不见。

黄翼文并不灰心，只要一有时间就往紫金矿业跑，连续跑了十多趟，还是见不到赵建存。后来，黄翼文索性带着干粮去，堵在赵建存办公室门口，甚至在赵建存开会时，他都会站在会议室门外等待。赵建存上洗手间时他都一路紧随，向对方宣传铁路最新的“一口价”政策。

精诚所至，金石为开。即便是铁石心肠的人，遇到黄翼文这样死缠硬磨的人也会动摇。赵建存终于被打动了，只好向老朋友道了歉，同意尽量维持铁路运输的数量，同时也提出眼下面临的一些困难，希望黄翼文协调帮助解决。

一见赵建存松了口，黄翼文高兴得咧开了大嘴，拍着胸脯答应了对方的要求。

原来，紫金矿业要将矿石运送临河货场，每天需要30吨的卡车来回跑十几趟。但是疫情期间当地要求部分汽车停运，紫金矿业的运输车辆经常不能正常行驶。为了解决紫金矿业提出的运输难题，黄翼文四处奔波，积极联系区里、市里疫情防控指挥部，很快帮助紫金矿业办理了运输车辆的通行证，解决了他们的运输难题。

帮助紫金矿业解决了车辆运输问题，黄翼文并没有放松疫情防控工作。他严格按照疫情防控要求，对车辆进出货场、组织装卸环节设计了严格的消毒流程，每日对进出货车司机、装卸人员进行严格的体温测量，严令人员聚集和近距离接触，最终为紫金矿业等企业货物运输开辟了稳定、安全的“绿色通道”。

“铁小二”的秘诀再一次有了奇效。2020年，在相同企业装车量与同期大幅减少的情况下，临河货场装车数量比去年同期增加7%，其中牛奶、乳饮料增加122%！

在营销活动中，还有一人不能不提，他就是乌海货运中心乌海北营业部部长杜学永。

2020年4月18日一早，从100多公里外的杭锦旗访完客户赶回营业部的杜学永，消瘦黝黑的脸上浸满汗渍，刚抓起毛巾擦把汗，他的手机就响了：“杜部长，我这50多個集装箱停在众利惠农物流有限公司铁路专用线站台边，半天也装不了一个车，怎么办啊？”原来是厦门鑫华铁物流有限公司负责人陈金田的电话。

“老陈别急，我马上到！”听着手机里焦急的声音，杜学永尽力安慰他。

杜学永屁股没还沾板凳，就开车来到众利惠农物流有限公司铁路专用线站台。

早已等在那里的鑫华铁物流有限公司负责人陈金田满脸焦灼：“你看看这货场的装卸效率，什么时候才能把车发出去啊！”

鑫华铁物流有限公司是杜学永拉来的客户，虽算不上大客户，但杜学永把他及其他中小客户同大客户一样热情看待，双方合作一直很融洽。

本来，鑫华铁物流有限公司在乌海北站货场发车方便，但这个货场接车能力有限，鑫华铁物流有限公司便选择了众利惠农物流有限公司的专用线。

鑫华铁物流有限公司发送的是水泥，50多个集装箱拉到专用线站台后，现场没有指挥人员，装卸效率又低，这可急坏了陈金田。

杜学永了解情况后，一边打电话与内蒙古众利惠农物流有限公司协商增派装车人手，一边钻进集装箱边上的起重机驾驶楼，坐在副驾驶位置上亲自指挥现场装车作业。

不到3个小时，所有集装箱装卸完毕，列车按计划驶出专用线，这时已经到了下午2点。这期间，起重机司机换了两班，而杜学永连一口水都没顾上喝。

说起乌海北站货场当时的接车能力，这曾经一直是杜学永的一块心病。

乌海北站货场由于建设年代久远，接车能力早已跟不上乌海北地区的运输需求。许多客户本应就近从乌海北站货场发车，但此站都安排不上，只能与附近3个工业园区的专用线进行合作，这就造成了铁路客户的流失。特别是2020年春天，公路免收过路费，运费下降很多，许多客户纷纷选择了公路运输，建龙有限公司就是其中之一。

呼和浩特局集团公司急在心上，加快在乌海北站货场旁边建设铁路物流园区的进程。2020年4月30日，紧挨着乌海北站货场的乌海北铁路综合物流园正式开通，并投入使用。

乌海北铁路综合物流园开通当天，杜学永专门把建龙有限公司运输部主任王光跃请到现场参观，诚恳邀请对方再次与铁路合作。杜学永还针对建龙有限公司货物的特点，专门设计了一种高效的装车方式，并提前规划了他们的卸车方式。

一腔真诚，一片热心，再硬的心肠也会变软。王光跃当场拍板：“干！”杜学永笔记本上划掉的那个客户名单，又打了个恢复的符号——建龙有限公司又回归到铁路客户的行列。

与此同时，杜学永也成了乌海货运中心响当当的营销标杆和呼和浩特局集团公司的“百优青年”。

货运进行曲

“如果你有雄鹰的视角/请你用目光巡礼连绵不绝的阴山山脉/巨龙苍黄从那里衔宝而跃/穿山越岭/时空转换/在惊涛巨浪的盛赞中/奔向渤海……”

这是一位作家在采访唐呼铁路后创作的一首诗词。

唐呼铁路，西接蒙西煤炭资源腹地，东与蒙东煤炭出海通道相连，全长853公里，是内蒙古地区煤炭运输的主通道，也是草原铁路蓝天保卫战的主要战场。

今年2月22日，笔者特意乘坐这条铁路，听听看看近年来货运量有何变化，顺便了解一下鲜为人知的大车司机的工作情况。

现在，唐呼铁路集宁机务段乘务员在这条线路上执乘路段与铁路刚刚开通时不一样，不再直达曹妃甸西站，而是在栾平东站折返。区间依然不算短，唐呼车队的车班搭配是双司机单执乘。

47岁的高俊国和32岁的刘杰，是与我们同行的两位大车司机。见面时，他们正在派班室准备出勤。

“爸爸，晚安，我先睡觉了，晚上出乘要注意安全。”

当高俊国接到出勤通知后，打开手机，看到女儿21时35分发送的这条微信，已经是23日0时21分了。怕影响工友休息，高俊国没有用语音回复，只是轻轻地敲了6个字：“收到，早安闺女。”父女二人，早已经习惯了这种不同步、慢半拍的交流与问候。

高俊国和大部分货运机车乘务员一样，出乘的时间相当不固定，这要取决于他上一次出乘归来的时间。一般在退乘后，他会在公寓休息10个小时左右，再执行下一趟任务。他说，蓝天保卫战开始后，由于张唐线的运量越来越大，10个小时逐渐缩短至8个小时，这已经是规章所要求的极限。

老搭档了，高俊国和刘杰并没有太多的语言交流，很默契地直接开始了出勤前的准备工作——阅读运行揭示、填写司机手账、输入工号、验证指纹、酒精测试、领取LKJ列车运行监控装置的IC卡并进行验卡，再次对照运行揭示。

在外人看来，机车乘务员的出勤手续冗长而烦琐，但是对于高俊国和他的伙计来说，这是一个庄重而神圣的程序，机车无小事，它关乎着一路上的安全。

十八台继乘点并不在集宁市区，而是在集宁往西38公里的卓资县十八台镇，需要坐汽车前往。路况不算太好，呼和浩特局集团公司运管集团集宁车队的汽车司机王峰尽量小心翼翼地平稳驾驶，因为他很清楚，虽然不到35分钟的行程，但对于大车司机们来说，是难得的回笼觉时间。

“以前，我一个班一般跑3个来回，现在最多的时候得跑5个来回。”在此起彼伏的鼾声中，王峰一边尽量压低嗓音对笔者说，一边目不转睛盯着前方，双手紧紧抓着方向盘，一点都不像在这条通勤线路上开了10年车的老司机。

“班车密度加大了，这不正說明咱们铁路运输的密度也加大了、运量也上去了嘛！运量上去了，咱们工人的收入不也就跟着提高了吗！”通过驾驶室内的灯光，我看到会心的笑意从王峰的脸上流露出来。

王峰幸福地深思了一会，微斜着头向后努了努嘴说：“其实，最辛苦的还是他们。”

凌晨1时25分，我们抵达了十八台站。和谐号机车牵引54辆满装煤炭的载重80吨敞口车整装待发。

草原的初春之夜是那样的寒冷，可我从大车司机上岗的身姿上看到的是热情洋溢。

高俊国狠狠搓了一把脸，迅速爬上机车驾驶室，与等候交班的司机进行交接。与此同时，指导司机魏宾带着刘杰，举着手电开始对机车走行部、车钩连接处和接触网等关键地方一一仔细检查。

检查完毕，执乘第一班岗的刘杰开始对各种仪表进行确认，他把右手中指和食指并拢，逐个指向每块仪表，同时操着尽量标准的普通话大声呼唤确认，高俊国和魏宾则同时重复相同动作并大声应答。

这只是刘杰需要做的众多确认事项之一。在执乘途中，这样的动作和呼唤，他需要重复无数遍。确认风压、信号、辅屏数据……在每一位大车司机心里，这些事情庄重而神圣，每一个细节都不能出现偏差。

凌晨1时51分，随着机车汽笛的一声长鸣，刘杰缓缓向前推动牵引杆，列车平稳地驶出了十八台站，这意味着大车司机们又一次开始了张唐铁路的千里征程。

凌晨2时，列车驶过古营盘车站，开始进入双司机单执乘区段，高俊国可以稍微休息一会。

刘杰泡了一杯浓茶。长时间蜷缩在驾驶位，只能靠茶水和香烟提神，但因为执乘期间不能离开驾驶位，他又必须控制喝水量。

刘杰是从部队复员进的铁路，退伍虽然多年，军人的品质依旧，能吃苦，爱学习，就是不怎么爱说话。

在调入唐呼车队之前，他一直是集二线上的客车司机。

“客车要好跑些，虽然操作要求更高，但时间固定，有规律性。货车就不行了，每趟车不知要走多长时间，一切都是未知数，吃饭、睡觉、退勤更不能确定……”聊起工作，刘杰打开了话匣子。

“既然客车好，那你为啥主动要求来唐呼铁路呢？”笔者好奇地问道。刘杰有些腼腆地笑笑，似乎不好意思说出自己的答案：“集二线没有电力机车，我来就是为了能开电车。”

这时，坐在副司机位置上的魏宾突然笑了，然后撇撇嘴，向刘杰打趣道：“你小子当初跟我可不是这么说的，咋说的来着？”说着，魏宾挺直了腰，用手拍了拍胸脯，模仿着刘杰当初的语气：“咱既然当了‘大车，要么就开最快的车，要么就干最难的活！”

话音一落，魏宾自己先哈哈大笑了几声，然后向笔者解释道：“他呀，当初没入选动车司机，心里不服气，憋着劲儿要和那些当了‘动哥的工友较量呢。”

刘杰闻言，脸涨得通红，好半天才嘟囔出一句：“就是嘛，就没有比咱唐呼铁路更复杂的线路、更繁重的任务，要不为啥咱能出那么多技术能手和劳模？过几年我也能当！”

清晨6时33分，列车迎着朝阳驶出沙岭子西站。

万道霞光为黑色巨龙披上一身透亮的金装，金色霞光从驾驶室门窗缝隙中挤了进来，赶走了刘杰的几分倦意。

高俊国轻轻地拍了拍刘杰的肩膀，示意他去另一端休息，自己则接替他坐在了驾驶位上。

更复杂的路况还在后头，作为师傅的高俊国，一般都会亲自驾驶这一段路。

“嘟”的一声短笛，出发仅3公里，我们就进入了第一座隧道——北草帽山隧道。

高俊国打起了12分精神，瞬间挺直了腰，目不转睛地盯着线路的前方。

从沙岭子西到曹妃甸西这一段路，全程有174座桥梁和84座隧道，其中一多半在到达栾平东站之前。

为了保持视线清晰，高俊国用舌头紧紧抵住上颌，并时不时轻咬一下嘴唇。魏宾告诉笔者，高俊国是在强迫自己保持注意力的高度集中，每一位机车乘务员都有自己在隧道中穿行的诀窍。

在隧道中，车头两侧照明灯在视线远端相汇成一点，但有时却突然转向，朝下延伸。王勇说，这是张家口南站到曹妃甸这段铁路的特点，坡道陡而多。8处长大下坡道中，12°的坡道就有6处。这样复杂的路况，需要司机具备丰富的经验和旺盛的精力。魏宾说：“年轻的没经验，年纪大的精力不够又坚持不了，只能由这些中坚力量来顶着……”

“你知道兄弟单位的司机怎么叫咱这条线上的司机？”高俊国突然笑着问笔者，不等笔者回答，他就笑呵呵地自答道：“他们叫咱全能司机！”

“全能司机？”看到笔者有些困惑，高俊国得意地解释说，“咱们电力机车上得晚，所以东风4B、8B、韶山4、新8轴……咱们的伙计都能开，这是对咱的褒奖！”

听了高俊国的解释，笔者恍然大悟。

呼和浩特局集团公司和铁路上的其他集团公司相比，家底子不算厚实，所以机务系统车型比较杂乱。正如高俊国所说，这趟线上的大车司机啥车都能开。

8时30分，接到下一站丰宁站指示，前方施工，接触网要停电，要求机车临时停靠在丰宁站。8时40分，列车到站，断电“降弓”，大家正好抓紧时间吃口饭。

刘杰一边把几块方便面用不算太热的水泡上，一边略带歉意地解释：“接触网停电，机车必须断电‘降弓，车上没办法烧水，面要是泡不开就凑合一下吧。”高俊国接过话茬：“现在这天气还好，最冷的那几天停车停电、没有暖气，还烧不成热水，一停就是四五个小时，车里冷得穿两件棉衣都受不了。”他笑了笑，又说道：“今天你们运气好啊，两个多小时咱就能走了。”

嚼着半硬的方便面，几位大车司机在难得的闲暇之余，也不忘给笔者介绍前方沿线的风土人情和土特产品：“曹西公寓有味道很美的油炸小黄鱼，港口有又新鲜又便宜的海鲜。”刘杰兴奋地接过高俊国的话茬：“还有古诗，我们经常面朝大海吟诵‘长风破浪会有时，直挂云帆济沧海，那种感觉倍儿豪迈。”

10时10分，列车缓缓驶出丰宁车站。

12时38分，列车穿过最后1个隧道，到达滦平东站。

中午时分，和煦的阳光裹着春色洒满了操作台，洒落在高俊国和刘杰的胸前，又到换班的时候了。他俩交班后就去公寓休息，魏宾则随着下行列车继续添乘返回，而笔者准备随着接班的唐山机务段司机一起继续前行，亲眼见证“巨龙”入海……

笔者与略显疲惫的刘杰告别时，突然想到他们经常吟诵的那句李白的《行路难》：“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。”

有了高俊国、刘杰这些胸怀大志又埋头苦干的大车司机们，草原铁路的货运量何愁不能提升！

尾声

唐呼铁路扩能改造完成后，万吨列车开行间隔时间由过去30分钟缩短到10分钟，日通行能力也由改造前的25列大幅增加至39列！年增加煤炭运输能力1亿吨以上，运能从原来的每年5000万吨提升至1.5亿吨！

呼和浩特局集团公司管区其他铁路建设也都取得显著成效，一些铁路扩能改造陆续完成，铁路货运量均有明显增长，很多大宗商品已经从公路运输转移到铁路运输上来。2020年，全公司完成货运量2.09亿吨，同比增加26万吨，超额计划292万吨，其中管内煤炭、集装箱和白货运量同比分别增长6.5%、15.4%和8.8%;单日装车28天过万，2次刷新记录，最高日达到10618车;二连口岸过境中欧班列首次突破2000列，进出口运量连续4年保持10%以上高增长并突破1600万吨！

一路通，百业兴。

蒙西地区煤炭直通达海能力得到大幅提升，不少煤炭生产企业从“公转铁”政策中大获其利，一些相关实体经济也尝到了“公转铁”的甜头。

唐呼铁路辐射范围内的华北平原、汾渭平原之亿万百姓，更是從“公转铁”中获益。仅按唐呼铁路年增货运5000万吨的保守数量粗略计算，这条853公里的铁路每年可比公路运输节省柴油近2000万吨，减少碳排放量7000多万吨！

这预示着，草原的天空多了一分蓝，华北的天空多了一分蓝。

（张琳文、孙标、陶博参与本文初稿的研究或写作。）

责任编辑/魏建军