城市轨道交通地下车站与周边地下空间的连通方式研究

程磊，丁志斌

（陆军工程大学 国防工程学院，江苏南京 210007）

0 引言

近年来，随着我国城镇化水平的不断提高，城市中心区域地上空间资源不断减少，导致交通拥挤、住房短缺、基础设施落后等问题[1]，因此越来越多的城市地下空间得到开发和利用，地下轨道交通、地下商业街道、地下车库、地下过街通道以及人防工程等的数量急剧增加。但目前关于这些工程的连通问题，在理论研究上还有很多不足。然而，城市地铁空间和周边地下空间的连通方式事关民生福祉和城市发展，值得思考和重视。

1 城市地铁空间与其它地下空间统一规划建设

截至2020年，中国已有44个城市开通了高铁，高铁里程总数约7545km（图1）[2]，如何有效地将地铁规划和城市地下空间规划进行有机结合，成为当务之急。本文通过一些工程实例来进行比对分析。

图1 2011—2020中国地铁路线长度/km

1.1 地铁空间规划时预留地下空间

静安寺位于上海市中心繁华的南京路上，该地段有众多的高档写字楼、星级酒店、大型商场，以及上海机场、城市广场等一大批上海典型建筑物。此外，还有许多的市民活动空间，如静安公园、静安古寺等，该地段人口流动大，地面交通复杂[3]。

由于静安寺位于市中心，地面空间拥挤，因此只能将开发重点放于地下[4]。地铁轨道交通7号线、在建的14号线以及2号线于此地交汇（图2）。7号线在常德路的南侧建设了静安寺地铁站，车站深约23m。该站采用典型的三层车站模式：B1为站厅层、B2为设备层、B3层为站台层。由于采用了三层布置，该地铁车站的规模大大缩小，全长仅约150m，因此，总花费也大大减少[5]。但是，从空间利用率来看，这种三层的布置阻碍了地铁站与周边区域地下商场、地下街道等的连通。地铁站旁边的嘉里二期和越洋广场只能与地铁站的B1层进行通道连接。在进行多次方案比对后，将B1全部改为预留空间，B2为站厅层，B3为站台层。这样预留的B1能与周围的商业地区进行完全连通，使得地铁站与附近的地下空间成为一个综合体，不仅有利于吸引人流到地下商业街，还能提高地铁站附近的空间利用率。进行方案改进之后，地铁站的长度增加到了176m，地铁站规模虽然扩大了，但是方便了乘客的换乘，增加了轨道交通与周围地下空间连接的便利性。

图2 上海轨道交通2、7、14号线站位示意图

1.2 地下空间规划时预留地铁空间

坐落于上海东昌路上的陆家嘴，总面积约1.7km2，该地段内有东方明珠这个上海地标性建筑物，以及许多金融高档写字楼等，建筑物总量460万m2。上海陆家嘴的功能定位是贸易、商业服务、娱乐以及金融[6]（图3）。

图3 上海轨道交通14号线陆家嘴站平面示意图

梅园社区包含于陆家嘴，该社区用地面积约为686hm2，人口约为12万人。该社区内仅有一条地铁2号线横穿而过，另外有复兴路和延安路的两条越江隧道。由于现住人口远超规划的8.9万，因此，迫切需要增加交通运输量。2004年，计划在花园石桥路和银城路交叉口东北方向的区块内修建地铁14号线路的站台，然而地铁线14号线路按计划于10年后才修建。

为了14号线能顺利修建，在陆家嘴中央商务区的地库内预留了一部分空间，用于地铁车站后续建设。此站台从商务区的地下室内斜穿过，车站总体的2/3需要与地下室的修建同步进行，其余部分等到14号线修建时再进行建设，该站台总长为148.8～161.4m[7]，由于车站上方建有高层酒店，并且酒店的核心部位建造在地铁站的站台之上，因此地铁站的设计宽度为25.7m。

地下空间建设时，预留以后地铁空间的位置，可以让地铁空间与地下空间的连通更加便捷，减少后期空间连通反复施工带来的经济损失，方便预留连通后的安全出口。

1.3 地铁空间建设与基础设施建设同步

如今，基础设施的建设多采用地下综合管廊的模式[8]，地下综合管廊的埋深一般较浅，在进行地铁空间规划时应考虑基础设施，如市政设施等的规划，以便于在地铁站施工的时候，可以连同基础设施建设同步进行，这样不仅可以降低建造成本，避免二次挖掘，缩短建造工期，还能降低施工的技术难度和风险，同时减少对周围民众的影响[9]。

提前进行早期规划的地铁空间与其它地下空间建设的连通方式通常以共墙连通为主，这样既能节省空间，也能降低施工难度，还能使人员之间的流动更加便捷。

笔者总结了地铁空间和地下空间在规划层面的分类，并对方案之间的优劣以及适用条件进行了汇总，三个不同的方案代表着不同的规划环境，提前做好地下空间与地铁空间的规划，有利于提高地下空间的利用效率，减少施工成本，缩短施工工期（表1）。

表1 地铁空间与地下空间不同的规划方案对比

2 城市地铁空间与周边地下空间的连通方式分类

根据地铁空间与周边地下空间的空间位置关系、连通手段等，可以将城市地铁空间与其它地下空间的连通方式分为四种。

2.1 通道连通

当地铁空间与其他地下空间的高度相差不大，并且水平方向上有一定距离的时候，两者之间可以通过一条或多条通道进行连通[10]。通道连通是一种最普遍、最典型的连通方式，我国早期的地下空间因为缺少规划，因此都是独立、分散的个体空间，在后期接入城市地下空间的时候通常采用通道连接[11]。通道连接有很强的导向作用，有利于地下商业街的引流，有利于商业空间与地铁空间的有机融合。此外，连通通道也有很强的分割作用，可以分离地铁空间与其他地下空间，火灾发生时能够通过消防卷帘隔绝两个相对独立的建筑物。在通道布置时，应尽量减少转弯以及上下楼梯。另外，通道不宜过长，因为这样不利于消防疏散以及通风。此外，连通通道还能起到一定的文化功能作用，如进行文艺作品的展示、政府工作的宣传以及开展广告业务等。当通道到达一定的宽度，在满足消防要求时，还可以进行零售商业活动，如开设一些甜品店、小型服饰店以及饮品店等。

2.2 下沉广场连通

下沉广场通常用于大型综合体的建设，它可以用于处理综合体的底层空间，以此来改善地下空间的环境[12]。当作为地铁空间和地下空间的连接路径时，下沉广场可以作为一个进入地下前的“阳光地带”，这样可以缓解行人进入地下空间时可能存在的心理压力（图4）。下沉广场连通地下轨道交通站时，可以营造“大隐隐朝市”的氛围，完美融合地下与地面空间，增加空间层次感。此外，在下沉广场连通地下轨道交通时，可以一对多设计，减少建设成本、降低施工难度，还能起到吸引客流的作用。在消防方面，下沉广场在水平方向上有利于人群的疏散。

图4 下沉广场效果图

2.3 共墙连通

当地铁空间与周边的地下空间在水平方向上距离很近、垂直高度相差不大时，只需在两者共同的墙面上开设几个门就能将二者联系起来。这种连通方式通常需要提前做好地铁空间和周边地下空间的规划，使地铁空间和地下空间成为一个统一的整体，提高地下空间的利用效率[13]。但是，由于地铁与周边地下空间仅仅只有一道墙之隔，二者很难在火灾来临的时候完全分割开。另外，由于二者形成的综合体建筑面积很大，在火灾来临时，人们对安全出口的位置不易辨别，从而没有通道连通那么强的导向作用。后期运营的时候，由于地铁空间和周围地下空间的独立性较差，也很难区分管辖范围以及责任范围。

2.4 垂直连通

当地铁空间与周围地块在立体空间上是垂直关系时，二者的连通可通过电梯、直梯和扶梯进行，这种连通方法叫“垂直式连通”[14]。垂直连通对于规划和施工精度有着很高要求，在中国较为少见，日本较为常用（图5）。

图5 日本地铁车站与地下商业街的连通方式——垂直式连通

垂直连通需要注意人群疏散的问题。由于地铁站上方是商业区，因此在安全通道的指示方面需标注得更加清晰明确。此外，对通道的宽度以及出口数目应有更加严格的规定，以便满足消防要求。

地下空间与地铁空间的连通与规划密切相关，不同的施工环境应选取合适的连通方式，同时从消防安全、人的舒适性、建筑物立体空间的相对位置、施工成本和工期等方面进行考虑，衡量不同连通方式的利弊，选择合适的方案进行施工（表2）。

表2 地铁空间与地下空间不同连通方式的对比

3 建设时序不一的地铁空间和周边地下空间的连通

人口的急剧增长以及城镇化的迅猛发展，导致轨道交通规模增大，轨道交通周围地块成为商业以及生活的集中地区，人们逐渐意识到彼此独立的地下空间与地下轨道交通连接的重要性：不仅有利于商业的互通，而且可极大地便利市民生活出行。因此，近年来涌现了一批又一批地铁周围地块的地下空间与地铁空间衔接的工程案例。与规划时便已经设计好地下空间连通方式的工程案例不同，现有的地下空间之间的连通由于缺少早期规划，往往存在许多问题，并且不能保证工程的完美衔接。

3.1 上海徐家汇换乘枢纽地区

上海徐家汇是上海城市的副中心，是商业、娱乐、交通和公共服务中心，1号、9号以及11号地铁线在此地彼此换乘。由于缺少早期的规划，徐家汇枢纽的地下工程经历了三个阶段[5]。

第一阶段：彼此独立阶段。在这期间，徐家汇只开通了1号线，周围地块都是一些办公楼、宾馆等，这些建筑都具有独立的地下车库，与地铁空间几乎没有必要的联系。

第二阶段：自发连通阶段。在徐家汇中心区的周围，陆陆续续建设了汇金百货、东方商厦、太平洋百货等，这类建筑地下一层都是商业设施，地下二三层是车库。出于引流的考虑，周围地块的建筑物都主动与地铁站大厅产生连通。然而，地铁站的站厅位于地下二层的深度，与周围大厦地下一层有着3m左右的高差，因此需要采用设置扶梯的方式来修正这3m高差，给行人带来了极大不便。此外，由于大厦的地下一层通道与地铁站的通道没有统一的规划标准，这种连通导致大部分地方空间狭窄，并且没有配套的防护设施，不利于管理以及火灾控制。

第三阶段：网络连通阶段。后续在规划9号线和11号线的时候，与周围的地块一起作了整体规划建设，9号线和11号线两站台呈“L”形布置，并且通过B1、B2层的大厅与1号线真正实现了无缝衔接，实现了地下空间一体化（图6）。

图6 徐家汇三线换乘B1平面图

3.2 上海陆家嘴换乘枢纽地区

上海陆家嘴是上海以及全国的金融核心区，2号线和14号线在此地交汇。陆家嘴的地下空间建设分为两个阶段。

第一阶段：相互独立阶段。陆家嘴的地下空间在前期是与周围地块同步进行规划的，但是由于当初对地下空间开发的认识以及经验不足，导致很多规划未能落实，地铁二号线作为第一个在此地建设完全的地下轨道，设立的地面出口和周围地块的大厦（中信银行、交通银行、平安金融等）没有相互连通之处，并且没有预留后期连通的通道，使得该地区交通便利性大打折扣[5]。

第二阶段：系统连通阶段。为了改善该地区的交通边界状况，政府规划提出了地下连通通道的改善计划（图7）。

图7 陆家嘴地下空间连通改善规划图

其中14号线的车站主体在国金中心区域内，但是由于国金中心的开发和地铁车站的建设时间跨度长达十年，为了后期的便利性，将车站的地下空间与地块的地下空间进行整体规划。车站的B1、B2为商业步行街，B3为站厅，B4为站台。

已经建设完成的正大广场地下B1、B2为商业街和超市，由于前期缺乏与地铁空间的连通，经济效益较差。为充分发挥地铁的引流作用，则利用下沉广场的设计，将国金中心的地下一层和正大广场的地下二层进行连通，增强了交通便利性，充分发挥了地铁地下空间的经济效益。

3.3 南京新街口地区

新街口地区建设的时间很早，地下空间的建设也和上海徐家汇、陆家嘴一样缺乏完善的规划，导致后期周围地块与新街口地铁站地下空间的衔接有很多问题：空间上点状分布，缺乏立体空间的整合。

新街口在经历了相互独立阶段之后，进行了一系列整改：打通了与周围商铺（德基广场、大洋百货、中央商场等）地下一层的连通（大多采取通道连通），但同样由于缺少前期规划，导致地下空间有一定的高度差，需要一个扶梯（图8）来保证地下空间的连通，或者通过较为平缓的坡来消除高差。

图8 地铁14号口与中央商场的连通

这种通道连接方式对于行动不便的老年人以及残疾人士是不友好的，并且在火灾来临、人员需大规模疏散的时候，可能会发生踩踏事件。

相比地上空间，地下空间可塑性极差，一旦建成，改建的可能性极小，花费的金钱更多，施工周期也更长。因此，没有提前进行规划的地铁空间和地下空间之间的连通有很多问题需要解决。其连通方式大多为通道连通，少部分有后期建设的下沉广场，将地铁空间和其它地下空间进行连通（表3）。

表3 后期建设的地下空间与地铁空间连通的案例汇总

4 结语

（1）地铁空间和周边地下空间的连通方式，关系到商业繁荣、市民便捷以及消防安全等方面内容，好的连通方式可以极大地提高城市运转效率[15]，丰富城市立体空间体系。地下空间的开发具有不可逆性，因此连通方式的设计以及地下空间的规划需要权衡多个方面（安全、便捷、可持续性、消防等），不能仅仅从片面的角度来考虑。本文以上海为例，总结了地铁空间和其它地下空间之间不同连通方式的适用性和优缺点，对实际施工和规划具有一定的参考价值。

（2）城市空间在不断地变化和调整，但是地下空间的开发具有不可逆性，因此地下空间开发时，对于规划的要求越来越高。本文总结了上海和南京的案例，发现一些后期建设的地下空间与地铁空间的连通之间存在很多的问题，这表明我国地下空间规划和设计方面还有较大缺陷，缺乏对未来的深度思考。因此，如何探索一种切实有效的方法去连通后期建设的地下空间，也是一个值得研究的问题。