惊险的高原校验飞行

程婕

机长苏维绕机检查；飞行校验中心主任刘清贵和副驾驶陈韬在驾驶舱逐一核对检查单；校验员刘书明、包放在客舱将此前采集的灯光基础测绘数据输入校验台。

由于高高原飞行空速快，落地时刹车距离长，为确保万无一失，机务胡伟和同事邵秉楠提前更换了轮胎。除此之外，他们还更新了导航数据库、备足了氧气和关键航材等。

8099机组即将执行的是林芝米林机场助航灯光校验飞行任务。根据中国民航的相关规定，一座机场的通信、导航、监视等相关设施设备只有通过了校验机组的检查、校准与评估，达到运行标准后，才能投入使用，助航灯光系统也是如此。

在飞行难度极高的机场上空“纠错”

“天气没问题，符合起飞标准。”即便有着丰富的高高原飞行经验，在气象条件复杂多变的林芝，苏维依然时刻关注着天气情况。陈韬说他挺喜欢这种微雨天，空气反而更清亮，视野也更好。

7点20分，一切准备就绪。这架尾翼载有国旗的湾流450飞机缓缓滑向05号跑道，短暂停顿后，蓄力，加速，拉起，升空。姿态完美地起飞。

根据校验计划，机组要按照林芝机场的进离场程序进行本场绕飞，然后在每次接近跑道、可目视到灯光系统时，对它的覆盖面、角度和亮度逐一进行检查和校准。

由于地形极其复杂，天气变化多端，林芝米林机场是世界公认的飞行难度极高的机场之一 ，“助航灯光和RNP AR程序相结合，相当于让林芝机场在运行时上了‘双保险。”苏维进一步解释说，助航灯光会让飞机的垂直轨迹更为精确，这就弥补了RNP AR程序依靠气压计算垂直高度的不稳定性。

“如果把飞机比喻成汽车，那么普通航班是在马路中间开，而校验飞机就是在马路牙子上开。”刘清贵形象地概括了校验飞行的特点。通俗地说，校验飞行就是要在飞行的过程中对机场相关设备进行“纠错”，飞出设备的安全范围，从而让普通航班可以在这个安全范围内运行。

林芝机场难飞，校验飞行就是难上加难，会面临更多安全风险。苏维和刘清贵驾驶飞机在雅鲁藏布江峡谷中蜿蜒穿行，航道最窄处距离两侧山脊不到4公里。“这就像把飞机飞进了胡同，不能掉头了。所以，对于飞行员来说，几乎没有出现失误的余地”。

准确解读数据才能给机场提供有效建议

前两次本场绕飞，机组校验的是05号和23号跑道的灯光覆盖范围。就在飞机即将对准跑道的时候，苏维操纵飞机先是向右“飘”，然后向左“飘”，机身就像一片落叶在风中左右摇摆，眼看离山体越来越近，在确认仍可以看到跑道灯光后，苏维迅速摆正机身，低空通场掠过跑道，随后又重新拉起，进行下一圈绕飞。

“灯光两侧覆盖范围没问题。”校验员刘书明和包放紧盯着校验台的数据，松了一口气。

去过全国大大小小几十个机场，林芝是刘书明飞过的进离场程序最复杂的，本场绕飞一圈要半个小时左右。这意味着，他们每半个小時才能获取一次数据。“其实灯光校验在所有校验科目里并不复杂，换成平原，现在可能已经校验完毕了”。

此时，林芝机场进入了早间的进出港高峰。为了避免与航班冲突，飞机不得不落地，等待下一个进出港间隙。就像业内人士说的，校飞就像打游击。对于苏维他们来说这太正常了，因为校验飞行过程中总要应对各种各样的变化。

如今，一些中小机场尚可在白天插空校验，但在年旅客吞吐量超过2000万人次的繁忙机场，飞行校验中心决定主动扛起压力，开始实施深夜航校验，以最大限度地为航班正常性让路。

一个小时后，飞机再次起飞，机组进行了6次本场绕飞，耗时近4个小时，完成了05号和23号跑道PAPI灯光（精密进近坡度指示器）角度的校验。

一般而言，这四盏PAPI灯位于跑道头的左侧。当航班飞行员看到四盏灯为两红两白时，说明其正按照正确的下滑角度降落；如果出现三红一白或者别的情况，则说明飞行下滑角度有偏离，存在安全风险。

但如果灯光角度有偏差，则会发出错误的颜色信号，造成安全风险。通过校验飞行，可以对灯光角度进行反复纠错和调整，最终让它给飞行员做出更准确的提示。

一开始，机组获取的角度数据与理想值差距较大，在经过商量过后，他们共同向林芝机场提出了调整建议。

刘书明介绍说，校验员需要极其严谨细致，一个小数点写错了，结果就可能差之毫厘，谬以千里。不仅如此，真正考验校验员能力的是对数据进行解读，给机场提供有效建议。“就像不同医生面对同一个患者的症状，也可能给出不同的治疗方案”。

林芝机场的大风在午后如约而至，因此每天的进出港航班基本都在下午两点前结束。机组也不得不将灯光亮度的校验工作留到了第二天。

6月29日上午，经过两次本场绕飞后，刘书明和包放确认：灯光亮度正常。随后，飞机平稳降落在23号跑道上。