中东欧国家交通基础设施的空间溢出及投入效率研究

曹跃群,赵世宽,郭鹏飞,王正攀

(1.重庆大学 公共管理学院,重庆 400044;2.重庆工商大学 经济学院,重庆 400067;3.重庆市委党校,社会和生态文明教研部,重庆 400010)

一、引言

中国经济发展正处于新旧动能接续转换、经济转型升级的关键时期,为深化供给侧结构性改革、构建国内国际双循环相互促进的新发展格局,使得向“一带一路”沿线国家和地区进行产能转移和扩大投资成为必然。一方面,中国与“一带一路”沿线国家投资合作迅速增长,商务部数据显示2020年中国企业对“一带一路”沿线国家投资达177.9亿美元,占同期对外投资额的16.2%,较2019年上升2.6个百分点。另一方面,“一带一路”成果也很好地惠及沿线国家及人民,通过建设国际国内贸易合作平台、畅通国际大通道、提升对外投资水平,为沿线国家消除贫困、提升基建、增加就业和改善民生做出了突出贡献。

中东欧国家作为连接亚欧大陆的门户,是“一带一路”设施联通建设的重要组成部分,也是中国优化整体投资布局的关键方向。2017年世界经济论坛发布的《全球竞争力报告》显示,中东欧国家的交通基础设施发展指数明显比西欧国家低得多,同时中东欧国家的基础设施发展指数比自身国家发展指数低得多。例如,波兰作为全球第36位最具竞争力的国家,其基础设施指数在全球仅排名63位。以上证据充分说明,高质量基础设施的有效供给不足已经成为制约中东欧国家发展的主要阻碍之一。过去2年,以欧盟结构基金、连接欧洲基金、欧洲投资银行为主的基金项目累计向中东欧国家基础设施投资了近2 100亿欧元,使得中东欧基础设施水平有一定程度的提升,但是这些投资均以稳固、改造和升级区域内已有交通系统为主,并没有落实在开辟新航线、新道路及投资大型基建项目之上。普华永道中国中东欧业务部估计,预计到2025年,中东欧基础设施的投资缺口总量在6 150亿欧元左右,即人均170欧元。

在目前中东欧国家发展背景下,交通基础设施投资能否促进经济增长?不同类型的交通基础设施的经济促进作用表现如何?交通基础设施可以通过哪些渠道促进经济增长?交通投资效率在中东欧各国有何差异?这不仅是学术界关注的理论问题,也是实现中东欧国家基础设施提升、中国与中东欧“一带一路”国家高质量合作需要解决的现实问题。因此,本文首先通过永续盘存法非传统途径测算出中东欧各国交通基础设施资本存量,在此基础上,将交通基础设施变量纳入经济增长模型,检验交通促进经济增长的空间溢出效应,探索交通促进经济增长的微观机制,分析交通投入效率的时空变动。

二、文献梳理

(一)交通基础设施的空间溢出效应

20世纪早期,罗丹就提出著名的“大推进”理论,该理论认为经济社会的发展需要交通等基础设施的超前投入,交通基础设施的积累和完善,是实现经济高速发展的一个前提条件。综观已有文献,学者们对交通基础设施的经济促进作用观点并不完全相同。一部分学者采用公路里程数或公路投资流量等指标实证研究交通对区域经济增长的影响,结果显示交通投入以促进作用为主,并且基于时间序列数据得出的产出弹性往往要高于基于面板数据得出的结果[1-2]。但也有部分学者认为交通基础设施对经济增长的影响并不显著甚至显著为负,造成这种研究差异的主要原因是在建模中未考虑交通基础设施的空间溢出效应[3]。Krugman在新经济地理理论中阐释了交通的空间溢出效应,该理论认为在分析区域经济增长时应该考虑交通的影响,交通基础设施的投入使用会产生经济集聚效应、经济扩散效应以及对邻近地区的外部性,如果将这些影响考虑到经济增长模型内,就会得出与传统经济分析框架不同的结论[4]。相关研究显示,交通基础设施的空间溢出效应分为空间集聚效应和空间扩散效应两个方面:扩散效应是正向的溢出效应,即较发达地区通过交通基础设施的链接带动较落后地区经济发展[5];集聚效应是负向的溢出效应,也叫做虹吸效应,即较发达地区通过交通将较落后地区的生产要素引入本地,使发达地区更发达、落后地区更落后[6]。

(二)交通基础设施的经济作用机制

交通基础设施投入作为一种投资,可以在直接影响国民经济增长的同时,通过其他路径间接促进经济增长。综观国内外关于交通基础设施作用机制的研究,大致可以将其分为两类:第一类是交通基础设施投资的乘数效应;第二类是交通基础设施的挤入效应。一方面,交通基础设施可以通过扩大国内外贸易、促进劳动力增长、促进产业发展,发挥其促进经济增长的乘数效应。另一方面,交通基础设施投入可以通过带动私人消费、相关领域投资,发挥其促进经济增长的挤入效应[7]。近年来,国内学者将交通基础设施作用机制的路径更加微观化与具象化,如张勋等认为交通基础设施可以通过市场扩张、市场竞争和运输成本三种路径影响企业库存,进而促进经济增长[8];郭广珍等提出交通基础设施可以通过提升私家车消费促进区域经济增长[9]。

(三)交通基础设施的投入效率研究

综合考虑交通基础设施的空间溢出效应和投入效率,才能够做到交通投资的有的放矢。21世纪初,中国学者开始广泛研究中国总体和各行业全要素生产率的测算问题,而对交通基础设施投入效率的研究主要集中在交通与经济增长方面[10-11]。王亚华等使用Malmquist-DEA方法测算了1985—2005年中国交通行业的生产率变动,研究发现交通基础设施投入效率呈U型变动趋势,变动的主要原因是前期技术效率的明显下滑和后期技术进步的大幅上升[12]。刘秉镰等研究发现1978—2007年公路、铁路交通基础设施对TFP的贡献度持续上升,并且交通基础设施促进TFP增长的直接效应小于其间接效应[13]。

综上所述,目前关于交通基础设施空间溢出、作用机制和投入效率的相关研究,多是基于交通投资流量或其代理变量,鲜有研究构建出一个完整的交通资本存量数据集。此外,已有空间溢出效应的研究存在空间权重矩阵构造不合理、空间模型选择不当等问题,也没有深入分析交通基础设施的作用机制,导致无法选择合适的投入产出指标来准确测算交通投入效率。针对以上问题,本文通过审慎测算分类交通基础设施资本存量,将交通基础设施纳入到经济增长模型,针对交通基础设施的空间溢出、作用机制和投入效率进行深入探讨。

本文贡献在于:第一,通过审慎处理OECD数据库中的交通资本形成总额数据,测度了中东欧国家1995—2018年分类交通基础设施资本存量,直观反映了交通基础设施存量的时空变动,为后续研究奠定了扎实的数据基础。第二,发现了交通基础设施中公路、航空的经济促进作用最大,这为中东欧国家交通基础设施发展不均衡现象提供了新的解释。第三,实证检验了交通基础设施促进经济增长的不同机制,重点研究了商品出口、服务出口和居民消费在此过程中的作用。最后,通过多投入、多产出的DEA方法实证检验了交通基础设施的投入效率。基于这些分析,为实现中东欧国家基础设施提升、区域经济增长及中国中东欧交通基础设施方面的合作,提出了针对性的政策建议。

三、交通基础设施资本存量估算及分析

(一)资本存量的估算框架

曾五一和任涛将狭义的资本存量分为三类,包括:K(资本存量总额)、Kp(生产性资本存量)和Kn(资本存量净额)等概念。根据已有研究,生产性资本存量(Kp)能够更好地衡量资本的实际效率,比较适合作为资本投入指标纳入经济增长模型,并进行投入效率的测算与分析[14]。因此,本文通过永续盘存法的非传统途径对中东欧国家交通基础设施的生产性资本存量进行审慎估算,在反映中东欧国家交通基础设施规模与结构的同时,将估算数据作为衡量交通基础设施投入的主要指标纳入经济增长模型(1)根据中东欧国家数据质量,本文选取中东欧国家中的捷克、匈牙利、波兰、斯洛伐克、阿尔巴尼亚、保加利亚、克罗地亚、罗马尼亚、塞尔维亚、斯洛文尼亚、爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛共13个国家为研究对象,暂不对波黑、马其顿和黑山3国研究。。

首先,借鉴Goldsmith的永续盘存法(PIM)来估算交通基础设施资本存量(式(1))[15]。式(1)中,It表示投资流量,Kt为资本存量总额,Rt为资本重置需求,Sτ为购置固定资产到τ时点仍在使用的比例,Pt为当年投资品价格指数。

(1)

其次,参照《OECD资本估算手册2009》,确定符合交通资本退役特征的“退役模式”。从退役模式的演进过程来看,一般可以分为同时退役、线性退役、延长退役和钟形退役四种,本文选择国际资本核算中采用较多的钟形退役模式反映交通基础设施资本的退役特征。具体来讲,钟形退役模式下,资产从安装后的某一时间逐渐开始退役,在平均使用年限附近退役达到顶峰,其正态分布概率密度函数见式(2)、残存函数见式(3)。

(2)

(3)

再次,选择反映交通资本效率变动的“年龄效率函数”。为了更好地与国际接轨,借鉴澳大利亚统计局(ABS)和美国劳工统计局(BLS)的实践做法,选择双曲线效率下降模式(式(4))。经过标准化处理,假定初始年份相对效率d0=1,dt为第t(t=1,2,3,…,T)年相对效率,β表示斜率,一般假定为0.6(本文也选取0.6)。

dt=d0[T-(t-1)]/[T-β(t-1)]

(4)

最后,根据式(1)～(4),整理不同役龄阶段的投资序列,根据“年龄—效率”函数进行效率下降处理并逐年加总,即得到标准效率单位的生产性资本存量,如式(5):

(5)

生产性资本存量的相关估算关键指标处理方法和数据来源如下:

一是基期资本存量的确定。参照Hall和Jones的增长率方法,采用基期投资额I作为分子,除以投资增长的几何平均数g与折旧率δ之和,作为基期资本存量[16]。考虑到数据的可得性,把中东欧国家资本存量估算的基期定为1995年,并采取各国基期之后五年(1996—2001)投资增长率的几何平均数作为g,资本平均折旧率10%作为δ,估算出1995年基期资本存量。二是当年投资序列的确定。直接从OECD数据库获取中东欧交通固定资本形成总额数据,并根据固定资本形成总额价格指数将当年价调整为1995年价格,进而得到中东欧国家1995—2018年可比投资序列。三是固定资产价格指数数据。OECD数据库中仅给出固定资本形成总额的“当年价”与“2010年价”数据,本文基于两个固定资本形成总额链条,自行推算出以1995年为基期的固定资本形成总额价格指数。四是资产使用年限和折旧率。参考OECD成员国中荷兰、捷克等欧洲国家对陆地运输、水上运输和航空运输资产使用年限的调查数据,将本文中港口、航空、公路和铁路资产的平均退役年限规定为40年;同时,交通资产的折旧包括随着年限增加的物质磨损和效率下降,基于本文采用的钟形退役模式,可以估算出资本服役期间每年的退出比例,即为固定资产的时变折旧率。非交通资本存量估算:按照以上的方法,估算出1995—2018年中东欧国家生产性资本存量(除去交通基础设施)。

(二)估算结果和分析

基于上述估算方法,本文估算出1995—2018年中东欧13个主要国家四类交通基础设施生产性资本存量数据(表1)。从分类交通基础设施存量总量来看,从大到小依次为公路、港口、铁路与航空,2018年各类交通资本存量依次为2 231.30亿美元、767.29亿美元、657.30亿美元和279.49亿美元,公路交通资本存量几乎为其他三类交通资本存量总和的1.33倍。从分类交通基础设施存量增速来看,从大到小依次是港口、公路、铁路和航空,1995—2018年24年间平均增速分别为5.68%、4.84%、3.86%和3.49%。以上测算结果与“全球竞争力报告”的判断基本一致,即中东欧国家的交通过度依赖于高速公路网,而忽略了对铁路交通的投资,导致目前中东欧地区仍存在大面积铁路空白区域;同时,近年来中东欧地区水运发展迅速,尤其是波罗的海沿岸国家沿着漫长的海岸线建设新港口、开辟新航道,使得目前港口资本存量成为四类交通中的总量第二、增速第一。根据中东欧国家地理单元与经济区划,可以将其分为中欧国家、东南欧国家和波罗的海国家。分区域来看,各地区交通资本存量表现为中欧国家>东南欧国家>波罗的海国家,2018年三地区的交通资本存量分别达到了2 310.52亿美元、1 378.60亿美元和246.26亿美元。分国家来看,容易发现中东欧国家交通资本存量与其国土面积有显著的正相关关系。

表1 1995—2018年中东欧国家四类交通基础设施生产性资本存量 单位:亿美元

四、基本模型构建及数据说明

(一)模型构建

本文目的在于考察交通对区域经济增长的影响,因此以人均GDP(y)作为被解释变量,在考虑物质资本(kg)等关键投入要素的同时,将公路(road)、铁路(rail)、航空(air)、港口(port)四类交通基础设施作为核心解释变量纳入经济增长模型[17]。参考已有文献,将人力资本(hk)、劳动力数量(labor)、产业结构(is)和外商直接投资(fdi)作为控制变量纳入模型中(模型6)。同时,考虑到交通基础设施投入及其发挥的空间外部性并不是相互独立的,因此本文选择能反映经济活动空间相关性的空间计量模型,从空间角度考察交通基础设施与区域经济增长之间的关系(模型7)。以上模型中,εit为随机误差项,下标i和t分别为国家和年份,φi控制国家个体固定效应,μt控制时间固定效应,ωij为空间权重矩阵元素,表示i区域和j的邻近关系,ωijlnyit代表相邻经济体之间的空间影响,ωijXit代表考虑空间溢出效应的解释变量和控制变量。

lnyit=α0+α1lnkgit+α2lnhkit+α3lnrailit+α4lnroadit+α5lnportit+α6lnairit+α7lnlaborit+α8lnisit+

α9lnfdiit+φi+μt+εit

(6)

(7)

空间权重矩阵ωij的不同选择,可能会直接导致计量结果的差异。传统的空间权重矩阵构造,将相邻两地区定义为1,不相邻两地区定义为0,即传统的“0-1型”矩阵W0-1。事实上,经济体之间的空间关联较为复杂,需要全面考虑各经济主体之间的地理距离与“经济距离”。参照张学良等的做法构建地理距离矩阵(式8)与经济距离矩阵(式(9))[18]。式(9)中:Dij表示i国和j国空间重心点之间的距离;σ为距离之间的衰变系数,这里令σ=2可以解释跨国尺度上的空间联系,exportij表示i国向j国的出口额。

(8)

(9)

(二)数据说明

在审慎测算交通基础设施资本存量的基础上,对计量模型(式(7))中的变量取对数后进行统计性描述(表2)。被解释变量方面:y选取1995年价格人均GDP作为衡量经济增长的指标。核心解释变量方面:非交通物质资本存量kg,四类交通基础设施资本存量rail、air、road和port,均采用上文永续盘存法测算的结果,并除以当年劳动力数量进行人均处理;人力资本hk采用Knowles与Owen的方法,综合考虑劳动力的受教育年限与健康水平得到[18]。控制变量方面:劳动力labor选取当年劳动力数量(千人)作为替代指标。产业结构is选取第三产业增加值占当年GDP比重作为替代指标。外商直接投资fdi同样选取外商直接投资金额占当年GDP比重作为替代指标。

表2 主要经济指标的描述性统计

五、实证结果及分析

(一)基本计量结果

表3报告了在不考虑空间因素影响的情况下,分类交通基础设施对区域经济增长的基本计量结果。通过Hausman检验,证明固定效应结果优于随机效应。表3结果(1)、(2)列报告了固定效应结果与双向固定效应结果。考虑到本文观测样本属于n

表3 交通基础设施与区域经济增长的基本计量结果

(二)空间计量结果

1.空间计量结果分析

Geoda软件检验结果显示,核心变量均存在显著的空间正相关关系;LR和Wald检验,确定本文适用空间杜宾模型(SDM)。在考虑空间因素影响的情况下,基于W0-1、Wdis和Weco三种空间权重矩阵,采用极大似然估计法(MLE-SDM)降低内生偏差并对模型进行估计,分别得到比较稳健的结果(表4)。对比表3结果,空间计量结果有如下新的发现:除去交通的固定资本存量具有显著的空间溢出效应,Weco下总效应的产出弹性从0.142上升到0.280。公路、航空同样具有显著的空间溢出效应,Weco下总效应分别从0.109、0.167提升到0.143、0.186。Weco下水运交通的总效应由负转正,且主要是间接效应贡献,这说明在考虑空间因素的影响下,贸易往来较为亲密的国家间水运基础设施对经济增长有显著正向影响;铁路交通基础设施的产出弹性仍然为负,一种可能的解释是,由于铁路交通的前期投资不足、基础薄弱,现有铁路运输并没有形成由点成线、由线成网的系统性网络格局,导致在Weco下铁路交通的产出弹性变得更低。

表4 基础设施与区域经济增长的空间计量结果

2.稳健性检验

使用人均国民总收入(GNI per capita)替代人均GDP作为被解释变量进行稳健性检验,表5中结果(1)～(3)依然稳健;使用铁路货运量(百万吨/公里)、公路货运量(百万吨/公里)、航空货运量(百万吨/公里)和货柜码头吞吐量(20英尺当量单位)作为代理变量,来表示铁路、公路、航空和港口基础设施的水平,表5中结果(4)～(6)列依然稳健。结果展示了空间杜宾模型检验下的总效应。

表5 稳健性检验结果

(三)交通基础设施的作用机制分析

1.中介模型构建

建立Sobel中介模型探究交通基础设施促进经济增长的传导机制,根据机制分析中的路径分析方法,在原有模型(式(6))的基础上增加中介变量,建立中介效应模型(式(10)、式(11))。其中Mit为中介变量,反映交通基础设施可以通过这一中介变量对经济增长产生间接的影响。建立模型(式(10))的目的是确认Mit是否为roadit和airit的路径变量。在式(10)中,若γ1,γ2>0且具有显著的统计学意义,则证明Mit是roadit和airit的路径变量。在式(11)中,交通基础设施影响经济增长的证明是:路径变量的系数β0拥有经济学意义并通过统计学检验,且由于路径变量的吸收作用,交通基础设施变量的系数α3,α5相对于式(6)中的α4,α6应该有较为明显的下降。

lnMit=γ0+γ1lnroadit+γ2lnairit+γ3lnrailit+γ4lnwaterit+γ5lnhkit+γ6lnlaborit+γ7lnfdiit+γ8lnisit+

φi+μi+εit

(10)

lnYit=α0+α1lnkgit+α2lnrailit+α3lnroadit+α4lnportit+α5lnairit+α6lnhkit+α7lnlaborit+α8fdiit+

α9isit+β0Mit+φi+μi+εit

(11)

2.中介效应分析

国际贸易效应方面,交通基础设施水平的提升会促进国家间进出口贸易规模的扩大。居民消费效应方面,考虑到中东欧国家以公路交通为主,而交通相关消费也是促进经济增长的强大动力。城市提升效应方面,交通基础设施水平的提升可以通过提升大城市的虹吸效应加快城市化的进程。综上,本文选取国际商品贸易(goods)、国家服务贸易(service)指标来表示国际贸易水平,选取居民燃油消费(transp)来表示交通消费水平,选取城市化率(urban)来表示城市发展水平,结果见表6。

表6 四类路径变量的回归结果

表6结果前4列展示了模型(10)的实证结果,结果显示:公路交通、航空交通对中介变量goods、service和transp的产出弹性显著为正,满足了中介检验的条件一。而中介变量urban作为被解释变量时,公路、航空的产出弹性并不显著,可能的解释是研究期间中东欧国家城市化率已经达到较高水平,交通资本的增长并没有显著促进城市化水平的提升。表6结果后4列展示了模型(11)的实证结果,结果显示:在纳入中介变量goods、service和transp后,核心解释变量road、air的产出弹性相对于表3结果都出现不同程度的下降。具体来讲,在加入国际商品贸易变量goods的情况下,公路和航空的产出弹性从原来的0.109、0.167分别下降到了0.077和0.078;在加入国际服务贸易service变量的情况下,公路和航空的产出弹性分别下降到了0.080和0.086;在加入居民交通消费变量transp的情况下,公路和航空的产出弹性分别下降到了0.082和0.091,以上分析满足了中介检验的条件二。综上所述,国际商品贸易、国际服务贸易和居民燃油消费可以作为交通基础设施促进区域经济增长的中介变量。

3.中介效应分解

表7汇报了总体中介效应回归结果,与表6逐步加入中介变量检验的估计系数较为接近,公路、航空基础设施显著且稳健地通过国际商品出口、商业服务出口和居民交通燃油消费三种机制作用于区域经济增长。根据温忠麟和叶宝娟对于中介效应分解的处理方法[19],公路、航空基础设施通过国际商品出口、商业服务出口和居民交通燃油消费的中介效应量分别是0.082 7、0.100 7和0.042 1(2)0.082 7=0.169×0.129+0.472×0.129;0.100 7=0.289×0.136+0.452×0.136;0.042 1=0.204×0.121+0.144×0.121。。结果如表8所示。从传导机制的重要性来看,公路、航空交通基础设施对区域经济增长的总效应中,国际商品出口、商业服务出口和居民交通燃油消费的份额分别为29.96%、36.51%和15.26%(3)29.96%=0.082 6/(0.109+0.167)×100%;36.51%=0.100 7/(0.109+0.167)×100%;15.26%=0.042 1/(0.109+0.167)×100%。,再次印证了国际商品贸易、国际服务贸易和居民交通燃油消费是交通基础设施影响区域经济增长的重要渠道,且这种中介效应表现为:服务出口效应>商品出口效应>交通消费效应。

表7 总体中介效应回归结果

表8 传导机制的贡献分析

(四)交通基础设施的投入效率分析

基于前文的分析,本文认为国际商品贸易、国际服务贸易和居民交通消费是中东欧国家交通基础设施促进经济增长的三大重要渠道。为了提升交通投入效率测算的精确度,考虑使用三大渠道作为产出变量,使用非交通基础设施资本存量、人力资本和四类交通基础设施资本存量作为投入变量,构建了一个多投入、多产出的投入效率测算模型。本文拟采用非参数数据包络分析方法DEA(Data Envelopment Analysis)进行效率测算分析,该方法不需要很强的行为假设和参数估计从而更接近现实,更多依靠于数据本身驱动来求解相对效率,更有利于减少测算的偏差。因此,本文使用DEAP 2.1软件测算出中东欧国家1995—2018年24年间的交通基础设施投入效率,并将各国交通基础设施投入的年度均值展示于表9。

表9 中东欧国家各国交通基础设施平均Malmquist指数变化

分国家来看,13个国家的研究样本中,有6个国家的交通投入效率大于1,从大到小分别是斯洛文尼亚、斯洛伐克、塞尔维亚、罗马尼亚、波兰、立陶宛;有7个国家的交通投入效率小于1,从大到小分别是拉脱维亚、匈牙利、爱沙尼亚、捷克、克罗地亚、保加利亚和阿尔巴尼亚。针对投资效率国别差异的存在,中国应该客观分析与中东欧基础设施合作的优势与劣势,挖掘投入效率较高国家的巨大潜力,适当规避投入效率较低国家的潜在风险。分区域来看,中东欧国家三大区域交通投入效率排名由高到低为中欧国家(6.25)>东南欧国家(7.33)=波罗的海国家(7.33),这与中欧国家近年来重视完善公路网络、更新公路设施、开设多条国际航线有很大的关系;同时中欧国家利用中欧班列,加强了与中国的进出口贸易,不断加大进出口产品数量、提升进出口产品质量和优化进出口产品结构,极大地促进了交通投入效率的提升。空间视角来看,中东欧地区交通投入效率最高的区域集中在中欧与东南欧的交界处,即斯洛伐克、斯洛文尼亚与塞尔维亚三国形成的三角形交界地带,该地带的五个国家斯洛伐克、斯洛文尼亚、罗马尼亚、匈牙利、和塞尔维亚的交通投资效率都显著大于1,且平均值高达1.067,意味着该区域的交通基础设施投资的投资前景比较乐观。2018年6月中国同塞尔维亚、匈牙利合作建设全长342公里的“匈塞铁路”正式开工,也印证了这一观点。究其原因,首先是该区域具有较高的基础设施建设技术水平,其次是该地区地理位置优越,处于已建成的第二条亚欧大陆桥和规划中的第三条亚欧大陆桥的中间区域,所以关注此“三角区域”的交通基础设施投资是实现“一带一路”中东段道路联通的重中之重。

六、结论与建议

推动“一带一路”沿线国家经济高质量发展、实现与沿线国家交通方面的“设施联通”,关键在于辨析交通基础设施促进区域经济增长的不同路径,区分交通投入效率的时空差异。本文利用1995—2018年中东欧国家的面板数据实证检验了交通基础设施的空间溢出效应、经济促进机制和资产投入效率。研究发现:第一,中东欧地区公路交通、航空交通具有显著的经济促进作用和空间溢出效应,在推动本地经济增长的同时,可以带动相邻国家经济增长。第二,交通基础设施的经济促进机制主要集中在贸易效应和消费效应两方面,公路和航空基础设施可以通过推动国家贸易增长、居民交通消费增加来间接促进经济增长。第三,交通基础设施的投入效率在空间上的差异较大,交通投入高效率地区集中在中欧、东南欧交接处,即斯洛伐克、斯洛文尼亚和塞尔维亚形成的三角交界地带。

根据以上研究结论,提出关于中国—中东欧国家交通基础设施投资合作的针对性建议:第一,针对四类交通基础设施资本存量、经济增长弹性及空间溢出效应的特点,提出差异化的投资合作建议:加强与中东欧国家高速公路修建、公路设施更新、公路设施维护和公路交通服务等多方面的合作;加强机场跑道建设与维护、航站楼建设、飞机维修及维护和地勤设施及服务等方面的合作;兼顾铁路交通基础设施建设的合作,坚持对铁路交通基础设施的长期投资合作,尤其是针对交通投资效率较高区域的铁路投资,如填补爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛三个波罗的海国家的南北铁路空白,填补波罗的海到亚得里亚海走廊的铁路空白;利用中东欧国家地中海、波罗的海等长海岸线优势,发展“公转水”、“铁转水”等综合交通联运合作模式,最大限度地发挥港口基础设施的中转作用。第二,促进点状、网络两类基础设施的协同投资,注重河港、海港、航空港和车站等点状交通基础设施投资合作的同时,也应该科学规划点状交通基础设施有效联结的投资组合,促使以点成线、以线成网综合交通格局的形成。第三,要科学利用交通基础设施的经济促进机制,加强与中东欧国家的多元合作,发展以交通为基础的国际贸易、产业协作和旅游观光等项目。第四,要发挥金融促进交通基础设施发展的作用,在“丝路基金”和“亚洲基础设施投资银行”等专项基建基金的基础上,开发更多专项“交通建设基金”,为中国—中东欧国家的交通基础设施合作提供坚实的资金保障。