城市轨道交通与常规公交协调换乘规划研究

欧清

摘 要：我国城市轨道交通和常规公交的不协调性日渐凸显，如何更好地使两者协调一体化，成为亟待解决的问题。本文先对城市轨道交通、常规公交特性进行横纵对比，再详细阐述城市轨道交通与常规公交换乘的基本原理，最后结合居民出行需求以及ITS大环境，分别从站点协调、线网协调、运营协调三个方面对城市轨道交通与常规公交进行由点及线及面的协调换乘规划研究。

关键词：轨道交通;常规公交;协调;规划

1 城市公共交通特性研究

城市公共交通结构包括公共汽车、轨道交通和出租汽车等客运营业系统。普及最广的是轨道交通与常规公交，它们在城市公共交通系统中有不同的特性和功能，满足公众出行需求。

1.1 轨道交通与常规公交的特征分析

（1）轨道交通。城市轨道交通是大运量的运输系统，主要在隧道、地面、高架桥运行，具有运量大、速度快、污染小等优点，同时也有许多待修正的缺点，如：建造成本高、可达性低等。

（2）常规公交。常规公交是在地面运行，面向于公众出行的有固定线路与停靠站点的公共交通方式。具有覆盖范围广、建设成本低等优点，同时，受地面交通影响大、运客能力小也是显著问题。

1.2 城市轨道交通与常规公交的特性对比

本文从4个重要特性进行横纵比较，分析两者协调一体化的必要性。

（1）服务范围。城市轨道交通的服务范围以中心城区为主，以邻近边区为辅，站间距离在1 km左右，步行直接吸引范围最大接驳半径为0.67 km，最大服务面积为1.41 km2。

常规公交覆盖范围广，服务范围从城市中心至城市郊区。全国公交站點平均覆盖率高达64.4%，站点服务半径大约在500 m左右。

（2）运输能力。运输能力是衡量城市公共交通成熟性的重要标准。由表1可知，城市轨道交通的速度更快，运客能力更高。

（3）环境影响。城市轨道交通与常规公交对环境均有影响，由表2可知，城市轨道交通的污染程度较轻，对不可再生能源和城市道路的消耗占用率更小。

（4）服务效益。轨道交通和常规公交的服务效益特性可分为建造成本和收益。城市轨道交通远成本高于常规公交，但城市轨道交通的毛效益更高，长远来看，其服务效益逐年上升。

2 城市轨道交通与常规公交协调换乘基本原理

2.1 换乘衔接的主要组合形式

城市轨道交通与常规公交为竞争合作关系，其换乘衔接的主要组合形式可以分为[1]：

（1）起点—城市轨道交通—城市轨道交通—终点。

（2）起点—城市轨道交通—常规公交—终点。

（3）起点—常规公交～城市轨道交通—常规公交—终点。

（4）起点—城市轨道交通—常规公交—城市轨道交通—终点。

2.2 协调换乘原则

（1）协调换乘规划的第一要义是最大程度满足居民出行需求，最终目标是减少居民出行时间及费用。

（2）优先发展城市公共交通协调换乘规划的直接目标是逐步形成以城市轨道交通为骨干，以常规公交为辅的城市公共交通系统。

（3）根据不同城市轨道交通站点的设置形式和服务范围，确定公交站点的衔接方式及配置形式。根据不同站点的人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排[2]。

（4）保证城市轨道交通与常规公交之间的运输能力相互适应，与不同站点的客流量相互匹配[2]。

3 城市轨道交通与常规公交协调换乘规划措施

城市轨道交通与常规公交的协调换乘的点线面可拆解为站点协调规划、线网协调规划、运营协调规划[3]。

3.1 站点协调规划

站点协调规划缩短乘客换乘的步行距离和出行时间，增强乘客使用公共交通的体验感。

（1）站点间距。站间距的优化不仅要考虑乘客出行时间、换乘效率[4]，还要考虑公共交通的运营需求、车辆配置等因素。

（2）站点地理位置。站点地理位置要考虑周边道路条件、用地特征，尽量将站点布设在交通发生与吸引量大的地方。同时，要在城市轨道交通站点旁布设公交站点，以此形成接驳，达到良好换乘效果。

3.2 线网协调规划

城市轨道交通与常规公交线网布设过程中，应着重于协调两者空间结构。

（1）当常规公交的起终点均在城市轨道交通的服务范围内，两者属于竞争关系，应适当调整常规公交的线路走向，并将起点或终点调出轨道交通的直接服务区，减少二者的重叠线路并延长换乘后的辐射范围。

（2）当常规公交的起点或终点在城市轨道交通的服务范围内，应适当缩减路线较长的公交运营里程。

（3）当常规公交的起终点均在城市轨道交通的服务范围外，应进行局部线路调整，适当将线路延展至城市轨道交通站点附近，进行良好接驳。

3.3 运营协调规划

运营协调是总体协调的具体表现，通过管理、控制手段使整体功能最优，负效应最小。

（1）设置合理票价。设置票价前，最大限度地减少购票次数。设置票价时，首先考虑乘客对于票价的可接受范围，再理顺公交票价、轨道交通票价、出租车运价的比价关系。最后确保城市公共交通系统的整体处于盈利状态。

（2）优化调度体系。协调优化两者的调度体系，需结其运营特点进行协同考虑。运营组织方式是先决条件，将换乘站作为服务区域范围的主要站点，再结合乘客在换乘站点的平均换乘时间，组织合理的车辆运行时刻表[5]，从而使不同线路的车辆相互配合到达站点，提高公共交通运输效率。

（3）运能匹配。首先对各条线路进行总体客流量评估，再匹配不同的运能及运营时刻，保证在客流高峰期时，城市公共交通的运能大于客流的需求量。同时，适当减小客流量较小的站点运能，避免公共交通资源的浪费和车辆到达与时刻表不一致。

4 结论

本文简要介绍了城市轨道交通与常规公交的特性，并进行对比分析，得到协调换乘的重要性，并通过站点、线网、运营的协调规划促进换乘达到最优化，建立以城市轨道交通为主、常规公交为辅的城市公共交通系统。城市公共交通不断发展，会带动政治、经济、文化的进一步提升，助力交通强国的建设。

参考文献：

[1]招晓菊.城市轨道交通与常规公交协调换乘研究[D].长沙理工大学，2006.

[2]袁坤，马培建，崔曙光.轨道交通与常规公交共线运营时公交线路长度的确定及站点的选择[J].交通与运输（学术版），2008（1）：72-75.

[3]王禄为.城市轨道交通与常规公交的换乘模式分析与评价[D].北京交通大学，2014.

[4]郭泳铄，韩龙.基于模糊评价的常规公交换乘效率评价分析[J].交通科技与经济，2015（4）：75-78.

[5]Szeto W Y，Jiang Y.Transit assignment：Approach based formulation，extragradient method，and paradox [J].Trans-portation Research Part B，2014（62）：51-76.