利用技防手段提高机车乘务员防错纠错能力的研究

摘 要：本文通过对典型事故案例的综合分析，提出了利用科技手段提高机车乘务员防错纠错能力的可行性研究方案，防止错误操作引发事故，防止因违章问题未及时整改而引发更严重的次生事故。

关键词：事故;分析;技防

中图分类号：F272 文献标识码：A

0 引言

目前，为规范机车乘务员作业，确保列车运行安全，机车上安装的设备主要有列车运行监控装置（LKJ）、机车视频、乘务员工作状态预警装置等。其中，列车运行监控装置（LKJ）投入使用至今已有近30年，它与铁路的发展共同进步，系统功能不断完善，先后增加了警惕报警、防溜动作、货车特殊前行、客车靠标停车等功能，对铁路运输安全的控制能力不断加强，使我们的安全周期不断延长;后面相继投入运用的机车视频和乘务员工作状态预警装置，在规范乘务员标准化作业和防止乘务员值乘中精神不振方面也发挥了很好的作用。但是，由于非正常行车应急处置不当引发的严重次生事故仍屡有发生，由于LKJ设备操作使用不当引发的作业事故也从未杜绝。按照国铁集团关于“调整监控设备功能定位，变事后回放追责为作业过程中提醒提示，帮助职工落实标准化，提高现场作业防错纠错能力”的要求，如何利用科技手段，辅助机车乘务员在值乘过程中提高防错纠错能力，降低行車安全隐患，是我们面临的一个重要课题。

1 典型事故案例分析

下面我们对2005、2009和2011年先后在郑州、呼和、武汉局发生的后续列车与停留单机相撞的同类事故进行简要回顾分析。

1.1 事故概况

（1）郑州局14605次货物列车与前行停留单机相撞事故。2005年8月20日，郑州局SS4型935号机车（担当车次14605），22时17分运行至侯月线盘古寺至磨滩间K198+896 m处，与前行51491次（SS4型974+973号两单机重联）尾部相撞。

（2）呼和局东港839次货物列车与前行停留单机相撞事故。2009年6月4日，呼和局担当53007车次的SS4型193号机车，3时45分运行至呼西一场至太格木区间K664+713 m处，因发现施工机械侵限，司机根据操作规程采取紧急制动措施;之后东港839次货物列车运行至该地段，司机发现前方有车，立即采取紧急停车措施，在制动过程中与前方机车冲突。

（3）武汉局10906次货物列车与前行停留单机相撞事故。2011年1月14日，武汉局担当单机51956次（HXD1C型0007+0036双机重联），21时47分运行至襄渝线浪河至黄家营站间，机车列车管压力突然为零，被迫停于区间K42+303 m处;后续担当10906次货物列车的HXD1C型0035机车，运行至约襄渝线K42+503 m处，司机发现前方有车，立即采取紧急停车措施，列车在停车过程中以68 km/h的速度与前方单机发生冲突。

1.2 事故原因分析及采取的措施

（1）郑州局“8.20”事故。51491次在运行过程中，司机发现线路上有行人，采取非常制动措施，停车后司机没有通过列车无线电话向两端站报告停车原因及停车位置，而是下车去寻找可能被刮伤的人。事故发生后，原铁道部下发了《关于加强自动闭塞区段单机运行安全暂行措施的通知》（铁运电〔2006〕79号）电报，对该起事故进行了通报，并提出停车报告、拦停后续列车、以及单机前移的具体要求。

（2）呼和局“6.4”事故。53007次司机在联控设备信号不好的情况下，依然一直与车站进行联系，未按照“司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15米停车”的规定执行。事故发生后，原铁道部立即组织召开电话会议，强调要强化单机作业安全措施的落实。

（3）武汉局“1.14”事故。51956次司机未及时向车站报告，而是先处理机车故障，在机车区间停车不能移动时，也没有按规定进行短接轨道电路、拦截后续列车的后部防护操作。事故发生后，原铁道部下发了《关于加强自动闭塞区段单机运行安全措施的通知》（铁运电〔2011〕38号）电报，增加“单机在自动闭塞区间停车后，自停车时起2分钟内机车乘务员按规定完成短路铜线的设置防护工作”相关要求。

1.3 修订完善规章制度

在自动闭塞区段，单机紧急制动停车因撒砂量大造成轨道电路丧失分路，出现单机占用分区而通过信号机不显示红灯的情况，当机车乘务员后续应急处置不当时，极易引发严重的次生事故。为防止同类事故再次发生，铁路部门组织修订的《铁路机车操作规则》（2013年3月1日起施行）和《铁路技术管理规程》（2014年11月1日起施行）中分别纳入了单机在自动闭塞区间紧急制动停车后续应急处置相关规定。

2 提高机车乘务员防错纠错能力方案研究

通过上述三件同类事故的综合分析发现，虽然我们结合吸取事故教训，制定了针对性的安全措施，经总结、提炼并不断修订完善了规章制度，但是对于机车乘务员这么庞大的队伍，很难保证每个人都能够在遇到突发事件等非正常情况下不慌不乱，一旦在处置程序上出现混乱错误，悲剧可能会继续重演。为切实提高机车乘务员防错纠错能力，北京局集团公司开始推广应用机务综合在线防控信息系统。

2.1 解决车载设备数据实时落地问题

北京局集团公司针对机务系统面临的机车交路担当长、人员作业范围广、作业信息尤其是突发事件信息不能实时传递、安全风险防控难度大等问题，进行了机务综合在线防控信息系统建设，利用车载LAIS设备的无线传输功能实现LKJ运行记录数据文件的实时下载分析，可实现列车跟踪、在线预警等功能。

（1）列车跟踪。一是实现机车运行状态实时跟踪，可在线查询机车乘务员操纵情况;二是根据需求可扩展LAIS设备接口，接入车载走行部监测设备、车载微机设备等数据，实现轴报数据、机车微机信息和故障报警信息的实时查询。

图1

（2）在线预警。通过对机车乘务员操纵列车运行中的各类数据信息进行实时在线分析，系统可以针对即将发生的非正常行车、正在发生的突发事件、以及机车乘务员的违章作业等进行实时预警和报警，使机务段信息中心能够第一时间获取突发事件信息，远程集中掌控机车乘务员现场作业实际情况，并提供应急处置技术指导，将发生事故后的事后分析转变为安全风险在线预警、超前防控，形成高效闭环的信息化管理模式，达到安全风险防控关口前移的目的。

2.2 解决问题闭环控制时间滞后问题

对于机车乘务员来说，实时预报警信息从车上到机务段信息中心，再由信息中心向机车乘务员提供应急指导，在对问题的闭环控制方面已经存在时间滞后的问题，如果信息中心应急值守人员针对预报警信息未能及时向机车乘务员进行警示提示，则依然存在引发次生事故的隐患。因此，我们在机车上加装行车安全数据终端（DT50）设备，可实

时向机车乘务员显示机务安全预报警信息，进一步前移安全风险防控关口，达到乘务员操纵注意事项超前提示和违规操纵补救措施实时提醒的目的。

（1）提高机车乘务员防错纠错能力：

1）利用DT50设备的预警功能，针对信号机引导接车、手信号引导、走停走、特

殊前行、接近超速等可能发生严重问题的关键事件进行预警提示，并提供操纵指导信息，提高机车乘务员防错能力，防止错误操作引发事故。

2）利用DT50设备的报警功能，针对LKJ紧急制动后开车未试闸、停车后未保压、开车后制动主管贯通试验违标、途中停车超过20 min未简略试验、抱闸运行、运行中管压为零、违规换向、单机未前移等可能引发严重后果的违章问题进行报警提示，并提供操纵指导信息，提高机车乘务员纠错能力，防止发生更严重的次生事故。

3）为防止上述典型事故发生，我们设定当系统检测到单机在自动闭塞区段紧急停车时，DT50设备立即进行“单机注意前移”语音播报提示，在检测到单机紧急停车1 min内仍未前移时，DT50设备立即发出“单机未前移”的报警提示。同时，针对“客车错输车速等级”、“双节机车后室LKJ未关机”等LKJ错输误操引发的作业事故，我们同样可以开发相应的项点，利用DT50设备及时向机车乘务员进行预报警提示，提高防错纠错能力。

（2）提高机车乘务员应急处置能力。为提高机车乘务员应急处置能力，我们可以针对非正常行车和机车故障等应急处置情况，建立应急处置与决策辅助系统。由机务段信息中心根据具体的非正常行车情形、机车故障现象、机车设备实时数据及机车乘务员现场作业等情况，按照标准化应急处置方案远程发送至DT50设备，指导乘务员现场处置，实现应急处置标准化、精细化和可视化。

3 结束语

相比LKJ近30年的发展历程，DT50设备在北京局集团公司推广应用才刚刚起步，下一步还需要在现场应用中不断完善和丰富系统功能。只有来源于现场才能更好的指导现场，希望机务系统广大干部职工在运用中结合現场实际多提宝贵意见，大家发挥集体智慧的力量，让DT50设备发挥更大的保安全作用，让DT50设备在提高机车乘务员防错纠错能力方面做的更好。

参考文献：

[1]张俊伟.关于几起单机紧急停车后引发事故的分析与思考[J].城市建设理论研究，2015（2）：1354-1355.

[2]杨志刚.LKJ列控技术与应用[M].北京：中国铁道出版社，2012.5.