山水城市交通规划探索—以广州从化区为例

王伟涛

摘 要：本文选择正处于高速发展期典型的山水城市——广州市从化区作为案例，分析其城市特点与现状交通，指出其在交通规划方案面存在的问题，提出了轨道交通集约出行、道路网络城乡一体化管理、特色生态旅游交通提升的策略。

关键词：山水城市;交通规划;从化区

0 引言

上世纪90年代初钱学森教授正式提出“山水城市”[1]这一概念，学术界和规划界广泛关注。受自然地理条件的影响，山水城市交通发展在不同时期和发展背景下面临的种种困境。新时代我国将全面推行生态文明建设重要战略思想，山水城市将成为“美丽中国”战略的重要载体。如何让山水城市的交通系统保障青山绿水和城乡和谐发展，有效支撑城市空间和产业布局，是交通规划从业者亟待研究的领域。本文选取了正处于高速发展期典型的山水城市——广州市从化区作为案例，分析其城市特点与现状交通，指出其在交通规划方案面存在的问题，提出了相应的交通规划策略，尝试性提出可實施性的方案以供参考。

1 从化区概况

1.1 城市发展概况

从化地处广东省中部，广州市东北面，珠江三角洲到粤北山区的过渡带，离珠三角发展成熟区约40 km，距离广州中心城区约60 km[2]。从化区东北部以山地、丘陵为主，中南部以丘陵、谷地为主，西部以丘陵、台地为主。境内有100多个湖泊水库，12万公顷青山，森林覆盖率67.2%，属于典型的山水城市。2019年，从化区国内生产总值（GDP）达到355.86亿元，户籍人口64.17万人，城镇化率44.8%，低于广州其它区，城乡二元结构明显。

1.2 交通系统现状

1.2.1 对外交通方面

（1）交通枢纽较单一，承担不起对外快速辐射功能：仅有三个客运站，仅从化客运站有对外功能，鳌头、温泉客运站尚未正式开通;从化客运站以对市内班车为主，与轨道14号线功能有一定重叠，承担不起对外快速辐射作用。

（2）区域道路以南北向为主，东西向缺乏;高速出入口分布不均：南北向通道均以高快速路为主，共5条，但东西向缺乏，目前仅通过省道对外联系;靠近中心城区的高速出入口较少，仅1个街口出入口，同时西部出入口也仅1个。

（3）与市中心区联系耗时长、通道压力大，且过于依赖个体交通，一定程度削弱从化与市中心联系。

1.2.2 内部交通方面

（1）镇际交通通道数量不足，且与过境交通功能重叠，造成局部拥堵：镇际交通与过境交通重叠，如国省道G105、S355既是过境交通通道，也是太平、鳌头与从化中心城区联系的镇际通道;镇际道路局部拥堵，介数中心性高的路段集中于G105和S355，网络稳健性差，高峰时段拥堵。

（2）中心城区功能过于集中、路网形态差及管理不足共同导致交通拥堵：中心城区功能过于集中在街口老城区，人口密度达8 000人/平方公里，自身内部出行占比40%;路网形态差，南北不通、东西延展性差，且道路条件不好，导致交通难疏解;交通管理滞后，2/3的主次干道被停车，机非混行，信控路口少，引起交通秩序乱。

1.2.3 旅游交通方面

节假日外部通道“快不了”，内部景区“够不着”：京珠高速、大广高速等外部通道被来往广州的过境交通占据，市中心至从化耗时超过2小时，内部通道尤其景区联系通道较少且条件差，且停车占用道路，致使节假日高峰景区交通拥堵严重。

2 山水城市交通规划面临的问题

以从化为例，对此类山水城市交通规划面临的问题进行了总结，具体如下：

2.1 生态功能优先度高，交通建设、用地开发受到一定限制

习近平总书记在“十九大”报告中指出，加快生态文明体制改革，建设美丽中国。作为自然禀赋优良的城市，需要守住生态保护的红线，控制开发建设规模，控制生态环境承载力、实现人与自然、人与城市的融合等等成为新时代背景下对于山水城市规划的基本要求。因此，生态文明建设对山水城市的交通系统提出了更高的要求，山水城市的交通系统需要集约规划、品质提升。

2.2 城市与乡村二元化显著，规划、建设、管理等方面缺乏良好的衔接

从化区城乡二元化特征较明显，尤以道路交通为甚。目前城市道路和公路仍分属于不同的职能部门进行管理，随着城镇化进程的加快推进，越来越多的乡村地区成为了城镇，从前的公路也变成了城市道路。对于公路市政化现象，目前行政管理体系和技术规范等均较少涉及，如何制定公路的技术标准和控制要求，也是山水城市交通规划面临的一大问题。

2.3 山水天然分割导致路网结构承载力不足，难以适应机动化交通需求

受地理特征的影响，山水城市越江交通、穿山交通供需矛盾十分突出。过去解决此类交通矛盾时，往往孤立地讨论的设施供给与布局问题，缺乏从城市路网的整体格局和空间形态的角度来分析问题。对于山水城市而言，越江设施或是穿山隧道的资源短缺的矛盾将长期存在。

3 从化区交通规划策略

3.1 轨道交通集约化发展

3.1.1 构筑从化综合交通枢纽，打造从化枢纽陆地门户

从化区建设用地少，未来随着珠三角城际的进一步完善，从化纳入珠三角城际系统也是必然的趋势，从化有建设铁路、城际综合枢纽的需要。规划建设从化铁路枢纽，填补无火车站的空白，定位为市域辅枢纽，有利于增强广州对粤东北地区的辐射力和影响力。

3.1.2 引入国铁、城际、城市轨道，三网全方位对接广州市轨道交通系统

国铁方面，稳定广河高铁、预留赣广高铁、争取广中珠澳高铁知识城北和从化联络线;城际轨道方面，优化肇清佛从城际和深莞增城际;城市轨道方面，优化地铁37号线，北延地铁14号线至从化铁路枢纽，新增地铁42号线。三网融合，实现30分钟内到市中心、机场、清远等周边地区，60分钟内到南沙、佛山、东莞等，2小时覆盖珠三角城市，3小时连接粤东、粤西地区。

3.2 城市道路和公路一体的技术标准与控制要求

3.2.1 城市道路与公路“一张图”管控

由于城市道路体系有一套明确的技术标准与控制要求，为方便相关部门行政管理，形成管控“一张图”，首先需要明确城市道路等级与公路等级体系的对应关系，一、二级公路对应快速路、主干路，三级公路对应次干路，四级公路对应支路。公路除高速公路外，进入城市规划建成区即成为城市道路的组成部分，其控制与管理应按其在城市中所处相应道路等级执行。

3.2.2 公路红线控制建议

公路红线宽度确定有以下两点原则：（1）红线以公路中心线为对称，宽度下限值必须大于路基宽度;（2）结合《公路路线设计规范》、已批控规和村庄规划中的公路宽度[3]。高速公路红线宽度为60 m、100 m，一级公路为40 m～60 m，二级公路20 m～40 m，三级公路10 m～20 m，四级公路4 m～10 m。

3.3 “串、建、联、密”提升生态旅游特色交通

山水城市一般具备优良的旅游业资源，从交通的角度来看，这就要求从化区需要彰显从化生态旅游特色，“串、建、联、密”四字诀即充分利用现有的道路、旅游资源，通过串联、新建、连接、加密旅游通道的方式，构建北部生态区环线公路。

4 结语

本文分析了山水城市——广州从化城市与交通发展的情况，结合最新的政策理念，探索“绿水青山就是金山银山”的交通规划领域的应用，利用问题导向与目标导向的互动分析，提出可实施性的多种手段与对策。

参考文献：

[1]张国伍.交通运输系统分析[M].成都：西南交通大学出版社，1991.

[2]广州市交通规划研究院.广州市从化区综合交通规划（2015-2030）.2020.11.

[3]林群.高速发展时期城市交通发展战略实施研究[D].同济大学博士学位论文，2006.