城市道路交叉口交通改善设计

李啟华

摘 要：近年来，随着城市道路发展建设步伐的不断加快，机动车辆也在突飞猛进的增长，城市道路的日常交通管理压力越来越大，尤其是在城市道路的各个交叉口，是造成堵车和发生交通安全事故的主要原因点之一。

关键词：城市道路;交叉口;道路设计

0 前言

因此，在各个重大城市通过规划扩建快速道路，来有效降低城市交通运输压力，本文提出建议针对各大道路交叉口的主要交通压力的问题，进行设计分析，重点阐述如何改善道路设计，并就此提出一些完善的具体措施。

1 城市道路交叉口改善设计的必要性

1.1 交叉口的交通特征分析

城市道路交叉口的交通冲突点，经常都会存在着机动车辆的追尾、挤撞和汽车碰撞等现象，不仅直接影响交叉口通行车辆的道路行驶转向速度，其道路通行控制能力也在很大程度上削弱，甚至还有可能直接发生重大交通事故，尤其特别是直行与右转直行的机动车辆、左转与左转的机动车辆、直行与左转的直行车辆容易产生交通冲突的事故可能性最大，其交通危险性也最大。笔者根据道路交叉口的道路交通情况进行统计分析，总结其主要交通特征分析如下：一相交叉口位于相交叉点地段，所有道路的交通车辆数量基本成正比，可见交叉口设计处在道路规划设计的过程阶段时，非常有必要尽量减少位于相交叉口地段所有道路的交通车辆数量;二是交叉点由于是左右方向转弯的直行通行机动车辆，所以有可能直接产生的通行车辆，与机动车互通冲突点最多，有些道路交叉口可以同时禁止多辆大型机动车同时往左右转弯进行分流，则每个动车冲突点交通总数至少可以减少4～5个，可见交叉口设计处在不断改善道路规划设计的各个阶段中，所以，非常有必要重点进行综合分析考虑，有效率的处理左右转弯与通行车辆的互通冲突点等问题。

1.2 交叉口存在亟待改善设计的问题

首先是交叉口平面间距小，容易引发交通事故，平面的交叉口位置没有设置在直线上，与平交路口的距离太近，使得驾驶员没有足够的时间可以减少与前面道路车辆的通行距离，容易导致发生汽车追尾交通事故;其次就是相交口与道路的互通交叉夹角过小，增长了其与停车线之间的通行距离，当车辆在高速公路通行的时候，司机由于难以准确判断前方道路交通堵塞情况，而容易在高速上酿成道路交通堵塞事故;第三个就是交叉口的通道面积太大，而且没有及时进行安全渠化，导致车辆行驶中的轨迹混乱，车辆与右侧行人的方向冲突次数增多，容易导致发生左右行人与车辆横过高速马路的右侧行人之间的道路交通事故;第四个就是交叉口的安全控制措施仍然有待不断改善，各个不同方向的交通车流相互间容易产生干扰。

1.3 城市道路交叉口改善设计的方法

理论上看来讲，两条车辆等级相同的道路交叉相交，车辆通过一个交叉口的有效控制时间一般仅大约相当于一般路段车辆通行控制时间的一半左右，交叉口靠近進口人行道的车辆通行控制能力仅为普通路段的一半。那么，交叉口的两侧进口自行车道的总数一般应该是其他路段出口车道总数的一倍。依据每个交叉口的日常交通出行需求及其特性，分别进行了对交叉口的进、出口四车道数字化设计，与交叉相接出口道路的安全通行控制能力要求相匹配。

2 交叉口的交通组织设计

2.1 机动车道的设计

由于周边道路进口相交车辆数量占的越多，交通量就越大，如果道路交叉口两侧进口的车道与周边道路相交数量相同，则它就会直接造成车辆分流与道路合流的困难，不仅道路车辆容易通行受阻，而且它还会大大增加道路交通安全事故意外发生的较大概率。因此，专用自行车道还需要适时进行适度拓宽，包括左转专用车道和双向右转专用车道两种。根据上文的轨道交通技术特征分析，左转单向车道快速拓展最为重要，左转双向车道拓展是在双向进口车车道的左侧方向进行快速拓宽。如果有需要设置中间带，且中间空地带宽度大于4.5米的道口宽度，则可以将转向道口的中间空地带的道口宽度对此，进行逐步缩小，腾出多余空间后再增加一个左转转向车道的道口宽度。如果一条道路的中间绿化带宽度小于4.5米的道路宽度，可向外考虑偏移自行车道的轴线，譬如通过缩窄两侧专用人行道，增宽两侧专用自行车道。如果进口道路两侧没有中间交通带，则可以通过拓宽靠近进口路车道两侧，并在靠近进口路车道两侧中心线的附近进行开辟，构造出一个左转对向车道，也就可以将一个靠近口道中心线对向线的车道两侧，作为一个左转对向车道。

2.2 非机动车道的设计

交叉口内的两侧非机动车道和人行道，一般都是设置于两侧的非机动车道与两侧行车人行道的中间，没有两侧行车道和分流道等交通设施。为了有效率的避免地下机动车流量较大时与其他地下机动车的交流干扰，可以是通过同时采取地下道或梯道、坡道的方式，设置加宽地下通道或者地下通道天桥措施，可以有效避免地下车流量的干扰。而地下道和人行道也通过同时进行坡道加宽、布置地下通道横断面、天桥和地道等多种技术方面措施，可以有效进行地下交通量的分流。

2.3 交叉口的立面设计

交叉口设计可以直接进行各种立体平面感的设计，通过这种设计可以协调相邻的交口与高速道路、交叉口与自行车道以及周边其他公共建筑物及设施之间的相互关系，在立面的各个不同角度上，可以设置一个共同的立面，这样就使得通过相交口的车辆和车道周边的通行人，都可以同时能够直接感受到其空间感。在交叉口的立面主体结构设计上，相交叉口路段的主要道路以及周边公共交通工具运行条件情况、纵向斜坡横断面的坡度大小、横断面主体结构设计形式、周边的自然生态环境等，都应该认为是重要的结构设计以及考虑点和考量的因素。首先，对于次要交通主干道和次要公共交通快速道路没有完全相交的紧急情况下的时候，可以通过保持次要交通主干道的保持横向横斜纵横垂直倾斜相对坡度不变，而适当的可以通过改变次要公共交通快速道路的保持横向横斜纵横垂直倾斜相对坡度，而次要交通主干道与次要交通主干道没有完全相交，或者次要公共交通快速道路与次要公共交通快速道路没有完全相交的紧急情况下，这时候一般的就是适当改变道路横向横斜纵坡的相对纵横倾斜坡度，而适当可以改变保持横向横纵斜坡的相对横纵倾斜坡度，坡度的改变大小基本设计一般不要求得小于2%，特殊一些紧急情况下也至少可以在3%之内。其次也就是交叉口标高，注意立面标高设计的整体标高一定要与路口周边高层建筑物和地坪面的标高互相均衡;最后也就是综合确定纵向变坡点，通过综合设计一条快速道路的纵向变坡线，来背离一个交叉口并同时布置一个雨水分流口，以有效保证交叉口的道路排水通畅。

另外交叉口的立面设计要根据以下几个步骤表来进行整体设计：一就是通过收集道路测量工程资料、道路工程资料、交通排水资料和道路排水处理资料，测量道路资料主要包括确定交叉口道路控制线的坐标和设计标高，道路交通资料主要是统计道路的实际路线宽度等，再次也就是确定交叉口的具体设计过滤范围，以便于进行标高和横向斜坡的设计过滤;最后也就是根据相交路段道路的实际具体情况，譬如道路等级和整体地形景观外貌等，确定里面的具体设计方案图式。

3 结束语

综上所述，城市道路交叉口改善方案设计，主要针对道路设计不协调，从而导致交叉口形成交通堵塞的实际问题，减少交叉口建设产生的不利影响。从目前的实际调查分析情况可以分析，目前我国城市道路交叉口的道路交通安全问题，仍然占整个城市交通很大的比例，只有通过调查分析交叉口轨道交通设计情况，并提出交通设计基本原则，方可有效减缓城市的交通压力，并有效促进我国城市道路公共交通管理事业的良好健康发展。

参考文献：

[1]陈振起.混合交通交叉口直行机动车运行特性分析与建模[D].北京交通大学，2009.

[2]郑奕昀，王婷.公路平面交叉道设计研究[J].中国新技术新产品，2020（3）：107-108.