AC6扇区R200单向优化和增设扇区方案

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摘 要：根据大湾区规划纲要，建设世界级机场群，其对珠三角优化空域、调整运行提出更高的要求，为更好的服务航班流的增长，本文现对AC6扇（下面简称6扇）的运行和增设扇区进行研究。

关键词：航班流;航線角;单向运行

大湾区内汇聚包括香港、澳门、广州、深圳等7个机场，共计11条跑道，机场密度国内最高。其中6扇R200航路分流深圳、珠海、惠州三个机场的进港航班，近年来，6扇的航班架次持续快速增长，航班量增长使容流不平衡现象日益凸显，R200航路上航班密度高，冲突多，调配难度大，使R200航路的运行压力大。为顺应大湾区空域整体规划思路，分流R200航路压力，2020年8月5日，R200单向运行正式实施。该方案缓解了R200航路冲突多的问题，但在实际运行过程中，扇区运行情况依然复杂。

1 AC6扇区空域特点和航班流分析

1.1 空域特点

水平范围：杨村-湖镇-樟木头-淡水-N223700E1144500-N222430E1144500-香港边界-DOTMI-SUMDO-丰顺-杨村连线范围内。

垂直范围：地面以上（相关管制部门范围除外）。

6扇内航路航线较简单，主要航路为R200和X63，其中X63航线角为85°，R200航线角为86°。航路结构虽简单，但R200航路与X63航路之间距离仅46 km，空域狭小导致6号扇区冲突与间隔调配较复杂。

1.2 航班流分析

1.2.1 6号扇区航班运行分析

6扇内航路主要以东西向的X63和R200航路为主。空域狭小和航班流结构复杂的特点使扇区的调配难度随着航班量的增加而大幅提高。R200单向运行时，扇区内主要的航路走向分布情况如下：

（1）R200航路：

西向：经A470加入R200落地广深珠惠及飞越6扇的航班和部分潮汕起飞的西向航班。

东向：两岸直航航班及国际航班。

（2）X63航路：

西向：部分落地广州和潮汕起飞的航班。

东向：原经R200加入A470的国内航班（包括飞越6扇和深珠起飞出港航班）及原R200至潮汕的国内航班。

（3）V17、V18航路：

主要为深珠澳起飞往赣州、连城及以远的国内航班。

6扇虽然空域小、结构简单，但运行航班类别多，导致6扇的冲突复杂，调配困难。

1.2.2 扇区航班统计

现6扇的流量已恢复到日均约550架次。按照航班类别，如下表1：

当疫情影响消除后，6扇的总架次预计约600架次。现受疫情影响的航班主要为R200东、西向的进出港和飞越台北方向的航班。

2 运行风险与技术难点分析

2.1 运行风险

2.1.1 相对飞行多

从数据表中看到，即使严格采用R200单向运行，且在两岸直航航班受疫情影响的情况下，在R200上仍然会有6架次的飞机会从R200东向运行，形成相对飞行;X63也有部分落地广州和潮汕起飞的航班与东向航班现场相对运行。两航段均存在对头飞行风险。

2.1.2 穿高度情况繁杂

通过上述分析，有32架次的潮汕起飞航班与177架次的广深珠惠航班需穿越高度。这三类航班中任意两类在同时出现时，将增大调配难度。而当三类航班同时运行在R200上时，调配难度就呈指数式增大。除去疫情影响，R200东西向、往返台北方向的航班可能会增加40架次以上。

在X63航线上，仍存在28架次的东向出港航班、29架次的落地潮汕航班和6架次的东向飞越航班需穿高度，存在较大运行风险。

2.1.3 调配方法混杂

不同管制员对6扇的调配方法有很强的自主性。以潮汕起飞航班为例，有走R200，走X63，或走X63以北20 km以北三种方式之多。协调席容产生与管制席不同的调配预案，造成沟通协调及监控不利。且不同调配方案，对领班巡视过程中掌握扇区风险、管制员状态产生困难。

2.2 技术难点

2.2.1 空域

R200航路与X63航路之间距离仅46 km。且R200航路中，SUMDO到OVGOT段的长度仅116 km。且R200以南为香港空域，机动范围有限，协调程序复杂。而位于VIPAP以南约6 nm的大亚湾限制区使管制员需对R200南偏航班及时掌握归航。

X63以北为1号扇区，靠近UBDOB处的冲突也较复杂，且靠近LMN出港点，因此X63北偏与1扇申请空域也有限。

2.2.2 调配难点

6扇也是进港扇区，与广州进近及珠海进近的交接点及移交高度只有一个。因此需调配进港间隔。

在R200航路116 km的长度中，进港高峰同时有约六个进港，且存在潮汕起飞和OVGOT东向出港航班，进港航班既要调配30 km进港间隔，又与对头和潮汕起飞航班穿高度，调配难度较大。且由于南边为香港空域，机动空域有限。此时管制员工作负荷大。

3 AC6扇区优化运行设计

3.1 优化运行分扇区方案

见图1，新运行方案是将原AC6扇分为南北两个扇区，主要按航班流方向划分扇区，AC6N运行原扇区东向航班，AC6S运行原扇区西向和少量动向往OLDID的航班，南北扇区中间设计水平隔离宽度为20公里的分隔带。

3.2 北扇区运行

3.2.1 运行航班流

北扇运行情况如下：

（1）东向非珠三角起飞航班：经AC6落ZGOW和走IKATA的航班沿X63北20 km含以北向东运行;

（2）东向珠三角起飞航班：V17和V18出港继续往UBDOB出港，走IKATA的航班主要沿X63向东运行，落ZGOW的航班沿X63北20 km含以北向東运行。

3.2.2 调配方案

当调配情况需要，如沿X63的航班需要穿高度时，沿X63飞行的航班可引导至X63北20 km的平行线运行，或协调偏至更北的空域。

3.3 南扇区运行

3.3.1 运行航班流

南扇运行情况如下：

（1）西向落地珠三角航班：沿R200向西运行;

（2）西向飞越珠三角航班：IKATA、OLDID和ZGOW起飞飞越珠三角的航班沿R200北20 km含以北运行，如需靠近中间分隔带需协调AC6N;

（3）飞越AC6和珠三角起飞走OLDID的航班：沿R200南20 km含以南向东运行，并提前与香港协调通报。

西向航班在R200北侧的偏置距离根据实际需求调整。

3.3.2 调配方案

当如进港航班需穿高度时，可将进港的航班引导至R200北20 km的平行线运行，或确认OVGOT无出港后将其引导至R200南侧运行;原R200北20 km的航班可在确认OVGOT无出港后将其引导至R200南20 km的平行线运行。

为应对有较大水平间隔调配需求和其它情况时，分别在AC6S和AC6N的适当位置设置标准等待程序。

4 AC6扇区新运行方案分析

新运行方案能有效降低风险，减小调配难度，使扇区功能更明确清晰。

4.1 有效降低运行风险

新运行方案实现航班流全单向运行，从运行设计上减少相对和交叉飞行，方案也实现零航路相对飞行，大幅减少相对和交叉风险。实现全单向运行的同时，运行航班流之间侧向水平间隔为20 km含以上，使单航班流有充足余度。

4.2 大幅降低调配难度

新运行方案固化和简化了调配思路和方法，调配产生的关联影响小，管制员无需过多思考调配方案的关联影响和平衡调配方案的关联影响减少管制员思考调配的时间和精力，降低了扇区的难度。

4.3 扇区功能明确清晰

新运行方案的AC6N扇为全东向航班，主要为出港航班上高度，而可能有影响的落地潮汕航班运行于X63北20 km含以北;AC6S扇主为西向航班，主要任务为调配进港航班下高度，而可能有影响的西向飞越和潮汕起飞飞越珠三角的航班运行于R200北20 km含以北，还有约3%的东向航班运行于R200南20 km含以南。

4.4 新运行方案的难点和解决方案

新方案中落地广州的航班需移交给珠海进近，使珠海进近增加约40架次的工作量，此难点可按珠海需求，实施流量限制。

5 结论

新AC6运行方案在现运行航路不变的基础上，能更好的适应航班增长需求，同时降低运行风险，降低管制员负荷，扇区划分更加合理。

参考文献：

[1]陶媚，王莉莉，宋祥波.东南亚地区单向循环航路高度层配备方案及其启示[J].中国民用航空，2015（3）：60-61.