提升河口口岸国际联运能力方案研究

周荣

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

1 口岸地区概况

河口瑶族自治县位于红河哈尼族彝族自治州东南部，南与越南老街省相邻，国境线长193km。河口口岸是中越边境云南段最大的口岸，属国家一类口岸。地区交通非常便利，有铁路昆河米轨铁路、蒙河准轨铁路、昆河公路、红河航道在此形成枢纽与越南对接，是云南省乃至西南地区通向东南亚、南太平洋最便捷的陆路通道。

地区内主要有河口北站、河口站及山腰站，呈三角形分布。河口北站是蒙河准轨铁路上的区段站，主要办理本地客货运业务及国际货物列车的换装作业。山腰站是昆河米轨铁路上的中间站，主要办理国际联运货物列车进出口通关业务。

图1 河口地区地理位置

图2 河口地区车站示意图

2 影响联运能力的问题

2.1 边检方式

目前口岸执行“两地两检”模式，我国出入境货运边检作业均集中在山腰站办理。办理通关的车站设备陈旧，作业效率低下。

2.2 运输组织

我国出境国际联运货物列车径路为河口北、河口、山腰、老街，入境国际联运货物列车径路为老街、山腰、河口、河口北。区间运输径路复杂，折角运输较多。准米轨换装效率低下，昆河米轨铁路设计标准低，列车运行速度缓慢，米轨通道能力不足。目前老街至河口北仅办理货物列车1.5对/d。

3 口岸地区运量预测

经预测，2025年、2030年和2040年河口口岸进出口货运总量分别为 1000×104t、1300×104t和 2200×104t，其中铁路承担 120×104t、200×104t和 1350×104t，约占全口岸运量的12%~62%。初期、近期铁路承担比例较低，主要受昆河米轨通道能力限制；远期中越准轨铁路建成，铁路将成为口岸进出口运量的骨干交通方式。

4 建设方案研究

为缩短老街至河口北运输径路，加快通关时间，减少折角运输，提高运输效率。综合提升河口口岸国际联运能力，发展口岸地区物流园区。结合中越准轨铁路建成，近远期车站分工角度共研究了如下方案：

方案I：新建河口北至山腰准轨联络线

近期，河口北拆除米轨到发场、准米轨换装场，将现有场地改造为准轨货场，提高河口北站的公铁联运能力。将河口北站准、米轨换装功能搬至山腰站，新建准轨到发场、准米轨换装场、米轨存车场，并根据海关要求配套建设相关设施。远期，山腰站按物流园区进行规划，预留物流园发展条件；另将海关等设施搬迁至河口北口岸站。

图3 方案I：新建河口北至山腰准轨联络线方案示意图

图4 山腰站改建示意图

方案II：搬迁山腰口岸站至河口北站

近期将山腰站边检功能搬迁至河口北站，按海关要求对河口北站进行改造，山腰站维持现状，米轨普通中间站。

图5 方案II：搬迁山腰口岸站至河口北站方案示意图

方案III：新建河口北至老街准轨联络线

近期河口北站改建为横列式边检口岸站，新建边检大楼，到发场兼边检场，增设到发线2条，调车线2条，并延长到发线满足850m有效长，两端咽喉相应改建。山腰站维持现状，米轨普通中间站。

图6 方案III：新建河口北至老街准轨联络线方案示意图

5 方案优缺点分析

表1 方案优缺点比较表

6 结语

通过上述比较可知，虽然方案I近期公铁联运能力尚有缺口，但投资最省，可以满足近期铁路国际联运需求，有利于对既有山腰站现有资产的开发利用，紧临远期规划的中越公路口岸。在目前中越准轨铁路通道建设无明确启动规划，而河口地区中越联运有着较明确和稳定运输需求的情况下，方案I既可以解决河口地区中越国际联运需求，又能兼顾中越准轨通道口岸站设置的不确定性，故推荐方案I。

运输方案：通过铁路进出口的货物，在山腰站完成口岸联检作业。其中需要换装的货物通过新建河口北至山腰联络线进出河口北站、山腰站，并在山腰站完成准米轨的换装作业；不需要换装的货物通过昆河米轨运输。

本项目通过对河口地区现有国际联运设施的改造，发掘铁路运输潜力，对提升河口地区中越国际联运能力，带动地方经济发展，实现少数民族地区脱贫致富，有着重要的意义。