贸易便利化及其空间集聚效应对企业可加贸易成本的影响研究

黎新伍，黎 宁

(江西财经大学 国际经贸学院，江西 南昌 330013)

一、 引言

国际关系日趋复杂的背景下，我国提出“加快构建以国内大循环为主，国内国际双循环相互促进的新发展格局”。构建国内大循环的关键是内需市场的活跃与企业的发展，但长期以来，诸多因素限制着我国内需的扩大与企业的发展，其中，居高不下的贸易成本是重要因素[1]。因此，降低企业的贸易成本势必成为推动国内大循环格局发展的重要支撑。已有绝大多数关于贸易成本的研究仅仅考虑双边贸易的可积贸易成本[2-3]①，而将企业的可加贸易成本视为不变量予以控制②。而企业的可加贸易成本，主要表现为企业在生产、销售及出口过程中所产生的沉没成本、运输成本、制度成本、从量税和配额等，是普遍存在的，并且由于绝大多数企业都是最终产品生产链上的组成部分，企业的可加贸易成本必将随着不同企业生产链条的延长而产生加成效应[4]。因此，已有研究仅考虑可积贸易成本而忽视可加贸易成本必将导致贸易成本被低估，难以从本源上降低企业的贸易成本，从而阻碍企业的高质量发展。而企业贸易成本的大小通常与一国贸易便利化水平(主要包括基础设施、制度环境、口岸效率、电子商务等)密切相关[5]。但受制于中国地理差异，不同区域的贸易便利化发展差异较大，各地区市场化进程、经济发展程度以及引进企业的政策参差不齐[6]。基于此，探究中国各省贸易便利化发展程度的时空异质性特征及其分布效应对企业可加贸易成本的影响，势必对削减企业贸易成本、促进企业高质量发展和推动国内大循环格局形成产生重要作用。

二、 文献综述

根据研究目的，本文主要从贸易便利化的影响因素、贸易便利化与贸易成本关系以及可加贸易成本研究现状等方面对相关文献进行回顾。

在贸易便利化的影响因素方面，国内外研究普遍认为基础设施、口岸效率、制度环境、电子商务等是影响贸易便利化的主要因素。Eggeretal.[7]以及Cosaretal.[8]的研究结果表明，基础设施的建设有利于货物的运输及技术的传播，从而提升贸易便利化水平。Feenstraetal.[9]则通过研究各国口岸效率与企业进口成本之间的关系发现，无效的口岸效率会显著增加贸易成本和运输时间，从而降低贸易便利化水平。张文忠等[10]、Marel and Shepherd[11]研究认为，简化贸易程序、制定简易贸易政策、推进数字贸易的发展及降低贸易成本(特别是那些需要在治理、机构和透明度方面进行改进的贸易成本)均能够大幅提升贸易便利化水平。而惠宁和白思[12]、Guetal.[13]研究发现，各国跨境电子商务发展水平虽在空间上存在较大差异，但均对双边贸易便利化的提升有重大影响，且电子商务的发展能够大幅提升双边贸易规模。Reed and Trubetskoy[14]在对不同国家的贸易便利化水平进行研究时发现，市场准入门槛的降低与市场化进程的发展能够有效提升各国贸易便利化水平，且对低收入国家经济的促进效应更为显著。

关于贸易便利化与贸易成本的关系，已有研究主要从运输成本、制度成本和沉默成本等角度进行分析。从运输成本角度，Yao[15]在探讨不同类别运输基础设施的改善对贸易成本的影响时发现，港口、铁路、公路的质量与双边贸易成本之间均存在负相关关系，其中，港口质量对贸易成本的影响最大，而航空运输基础设施质量与贸易成本之间的关系并不显著。Kaminchia[16]通过探讨东非共同体(EAC)的两条主要过境路线上的道路升级对双边贸易总成本的影响，结果表明过境道路质量的提高会降低国内和跨境贸易成本，且对后者的影响大于前者。从制度成本角度，黄梅波和朱丹丹[17]探究了制度环境对贸易成本的影响，结果表明制度成本的削减能够有效降低贸易双方的进口和出口贸易成本。Qietal.[18]通过构建竞争和垄断竞争模型,证实了行政性制度成本的降低有利于减少双边贸易成本。从沉没成本角度，赵伟等[19]在研究企业的沉没成本与企业出口之间的关系时发现，贸易便利化的电子商务领域发展能够促使已经出口的企业通过“学习效应”和构建商业网络降低其他潜在出口企业的沉没成本，从而有利于削减企业的贸易成本。王冲和程建华[20]研究发现，贸易便利化的提升能够降低企业的沉没成本，从而扩张非出口企业的出口扩展边际及出口企业的集约边际，且能增进销售和生产层面的社会福利。

关于可加贸易成本，可加贸易成本由Alchian and Allen[21]首次提出，该文研究了可加贸易成本与商品质量之间的关系，研究结果发现，可加贸易成本的降低有利于增加消费者对高品质产品的需求。Hummels and Skiba[22]通过研究运输成本与高品质产品之间的关系发现，运输成本与高品质产品的需求量成正比，而从价税与高品质产品的需求量则成反比，从而否定了运输成本作为冰山贸易成本的假定。Bastosetal.[23]研究认为,运输成本取决于商品的数量与重量而并非价格，因此，以价格为基数采用可积模型计算的运输成本是有偏的，故应将运输成本归为可加贸易成本。许统生和方玉霞[24]对中国制造业企业的可加贸易成本进行了测度并研究了可加贸易成本对制造业企业产品出口的影响。可见，国内外关于贸易便利化与贸易成本关系的文献相当丰富，而关于可加贸易成本的文献主要集中在国外，国内仅许统生和方玉霞[24]对可加贸易成本进行了研究，而尚未发现关于贸易便利化与可加贸易成本关系的研究。基于此，本文直接探讨贸易便利化及其空间集聚效应对企业可加贸易成本的影响。本文的边际贡献包括：一是构建了国内贸易便利化的测度体系，并分析了国内各省贸易便利化的空间分布和空间集聚特征；二是运用非线性最小二乘法(NLS)测度了2006—2013年中国工业企业的可加贸易成本，将中间品与贸易便利化嵌入Lanz and Piermartini[4]的分析框架，分析了贸易便利化削减企业可加贸易成本的作用途径，检验了贸易便利化对企业可加贸易成本的影响。

三、 作用机制与研究假说

根据Lanz and Piermartini[4]的研究结果，企业的可加贸易成本会随着企业生产过程中中间品投入成本的增加而产生加成效应，因此本文将企业生产过程中的中间品和贸易便利化嵌入Lanz and Piermartini[4]的分析框架，从而分析贸易便利化对企业可加贸易成本的作用机制。

(1)

当产品生产完成后，商品被销售或出口到目的地。在每个阶段S，面向消费者的商品价格C(s)取决于企业的生产成本与两部分贸易成本，包括可积贸易成本ts(主要包括商品从一个国家运输到另一个国家产生的冰山贸易成本与从价税成本等)和可加贸易成本(主要包括企业将产成品运输到港口和目的国、将中间品从下游企业运输至上游企业产生的运输成本Fs，企业购买中间品所发生的制度成本Gs以及企业出口商品所支付的沉没成本Ms等)。因企业是完全竞争的，阶段S的生产最优由成本最小化决定。设C(s)是一种商品在S个阶段生产后交付给最终消费者的总成本。则根据Lanz and Piermartini[4]的理论框架可得:

C(s)=(1+ts)[(1+ts-1)VI-1+Fs-1+Gs-1+Ms-1]+(1+ts)VI+Fs+Gs+Ms

(2)

H1：贸易便利化的提升可以通过降低企业的运输成本、制度成本和沉没成本对企业的可加贸易成本产生削减效应。

为了说明贸易便利化的空间集聚效应与企业可加贸易成本之间的关系，我们在以上分析的基础上引入一个简单的例子。假设销售的最终产品由三家企业按照顺序生产，企业可加贸易成本中的运输成本、制度成本与沉没成本由企业所处地区的贸易便利化程度决定，并假定每个企业的可积贸易成本均不相同，我们定义T=(1+ts)，则根据(2)式可知：

C(1)=T1VI1+Fs1+Gs1+Ms1

(3)

C(2)=T2C(1)+T2VI2+Fs2+Gs2+Ms2

(4)

C(3)=T3C(2)+T3VI3+Fs3+Gs3+Ms3

(5)

作为一个理性的生产者，每一个生产企业都以成本最小化为目标，故每一个企业都将综合考虑合作企业、自身、中间品供应商及出口商的贸易便利化水平，即贸易便利化水平较高的地方，其生产企业可能存在产业集聚效应，从而降低企业在每一生产环节的贸易成本。根据以上分析，本文提出假说2：

H2：贸易便利化的空间集聚效应促使企业形成产业集聚，进而削减企业的可加贸易成本。

四、 贸易便利化的测度与可加贸易成本的估计

(一) 贸易便利化的测度

本文采用多领域计分法对贸易便利化进行测度。首先，参照Wilsonetal.[26]的方法，将影响贸易便利化的领域分为基础设施、口岸效率、制度环境、电子商务和市场化进程；然后，参照已有研究结果使用代理变量或二级指标对每一领域进行单独计分；最后，通过对五个领域的测算值进行加总求和。具体每一领域的衡量指标和数据来源情况如表1所示。

表1 贸易便利化测度表

根据测度结果，2006—2013年我国各省贸易便利化水平得到显著提升，其中，2008—2012年的提升速度较快，且主要贡献来自基础设施水平的提升。通过空间探索性分析方法对各省贸易便利化和工业企业的空间集聚效应进行分析，结果表明：贸易便利化较高的区域主要分布在东部沿海，表现为东高西低,且在空间分布上呈现显著的正相关，即贸易便利化在东部和部分中部呈现出显著的“高-高”集聚,在西部则呈现显著的“低-低”集聚，且空间集聚程度不断加强；工业企业则主要围绕高贸易便利化地区集聚。

(二) 可加贸易成本的测度

本文延用Irarrazabaletal.[27]的IMO(Irarrazabal-Moxnes-Opromolla)模型、许统生和方玉霞[24]的非线性最小二乘法(NLS)测度企业的可加贸易成本。估计模型如下：

(6)

(7)

根据测度结果，可加贸易成本较低的产业多为生产链条较短、中间品投入较少、运输成本和制度成本较低的产业，而且大多数为资源与战略型产业，其出口面临的竞争压力较小，企业的沉没成本也相对较小，因而这些产业的可加贸易成本相对较低。此外，本文对不同所有权、位于不同地理方位和不同贸易类型企业的可加贸易成本进行了分析。结果表明：在不同所有权企业中，可加贸易成本均值由小到大的所有权企业分别是国有企业、外资企业、私营企业和集体企业；在不同地理方位的企业中，可加贸易成本由小到大分别为东部企业、中部企业、西部企业。在不同贸易类型企业中，可加贸易成本由小到大分别为一般贸易企业、混合贸易企业和加工贸易企业(3)限于篇幅，贸易便利化与企业可加贸易成本的测度结果备索。。

五、 实证检验

(一) 研究设计

1. 变量选取

本文研究贸易便利化对企业可加贸易成本的影响，故被解释变量为企业的可加贸易成本。根据李焕杰和张远[30]、盛斌和郝碧榕[31]的研究成果，贸易便利化的空间集聚效应能够促使企业形成产业集聚，从而降低企业的可加贸易成本，故本文的解释变量为贸易便利化及其各领域指标、产业集聚程度以及贸易便利化与产业集聚的交互项；控制变量方面，参照程凯和杨逢珉[25]的研究成果，选择企业规模、企业全要素生产率、企业存续年限以及企业与出口产品目的地距离。其中，贸易便利化及各领域指标的数值和企业可加贸易成本的数值由第四部分测算得到；关于产业集聚程度的测度，本文采用文东伟和冼国明[32]以及李波和杨先明[33]的方法，使用Krugman[34]提出的空间基尼系数对企业地区—行业的产业集聚程度进行测度，测度公式如(8)式所示。

(8)

(8)式中的aggjr代表位于r省归属于j行业的空间基尼系数，empjd和empjr分别代表d县(市)在j行业的就业人数和r省在j行业的就业人数，empd和empr分别代表d县(市)总就业人数和r省总就业人数。

企业规模采用企业项目资产总和的对数值衡量，企业的规模越大，企业可选择为其供应中间品的上游企业越多，其运输成本相对越低，且其对外出口的沉没成本也相对较低，故企业规模越大，其预期可加贸易成本越小；企业存续年限以2013年为基准减去企业创办的年份得到，企业的存续年限越长，企业的可加贸易成本通常越低；企业的全要素生产率借鉴许和连和王海成[35]的做法，通过(9)式进行测度：

tfp=ln(y/l)-sln(k/l)

(9)

(9)式中的y表示企业在生产过程中产生的工业增加值，l代表企业当年的工人数量，k为企业的固定资产规模，s为企业生产过程中资本的贡献度，根据已有研究结果[35]，本文取值为1/3，企业的全要素生产率越高，则企业的可加贸易成本越低；企业与出口产品目的地距离采用企业产品出口目的地国的首都与北京的地球球面距离的对数值进行衡量，距离越近，预期企业的可加贸易成本越低。具体的变量表示与度量如表2所示。

表2 变量的表示与度量

2. 数据描述

本文数据来源于2006—2013年中国工业企业数据库与中国海关数据库合并后的企业数据，企业与出口产品目的地距离数据来自CEPII数据库。各变量的描述性统计结果如表3所示。

表3 变量的描述性统计结果

3. 模型设定

根据作用机制的分析结果可知，贸易便利化与产业集聚均可能对企业可加贸易成本产生影响，基于此，本文通过(10)式和(11)式分别探讨贸易便利化、产业集聚程度及两者的交互项对企业可加贸易成本的影响，并同时控制了企业固定效应和时间固定效应。

Adcostfjrt=α0+α1Trafacrt+δkTrt+α2Aggjrt+αiXfjrt+μf+μt+εfjrt

(10)

Adcostfjrt=β0+β1Trafacrt+δkTrt+β2Aggjrt+β3Trafacrt×Aggjrt+βiXfjrt+μf+μt+εfjrt

(11)

(10)式和(11)式中的f代表企业，j代表行业，r代表区域，t代表时间，Trt为贸易便利化的各领域变量(包括基础设施、口岸效率、制度环境、电子商务与市场化进程)，Xfjrt为控制变量，μf为企业固定效应，μt为时间固定效应，εfjrt为随机扰动项，各变量的具体含义参照表2。

(二) 实证结果分析

1. 基准回归

表4为贸易便利化对企业可加贸易成本的基准回归结果，具体模型参照(10)式，为了避免多重共线性给实证结果带来偏误，本文将解释变量逐个代入模型，在控制变量中，企业与出口产品目的地距离为恒定不变量，在固定效应回归模型中并不出现其回归系数，而企业与出口产品目的地距离是影响企业可加贸易成本的重要因素，基于此，本文同时报告了模型的聚类稳健混合OLS的回归结果。通过观察第(1)列和第(2)列的数值及其显著性水平可知，贸易便利化的提升对企业的可加贸易成本具有削减作用，且在1%的水平上显著，初步证明H1成立。第(3)至(8)列为贸易便利化各领域指标及产业集聚程度对企业可加贸易成本的影响。观察结果可知，基础设施水平与企业可加贸易成本呈反向变动关系，且相对于其他贸易便利化领域指标，其对企业可加贸易成本的削减作用最大；口岸效率对企业可加贸易成本也具有削减效应，但其削减强度远小于基础设施；制度环境与企业可加贸易成本呈反向变动关系，其对可加贸易成本的削减强度大于口岸效率，但小于基础设施；而电子商务虽然对企业可加贸易成本具有削减作用，但其作用强度极小，且仅在10%水平上显著，其主要原因在于电子商务主要影响企业的交流成本与搜寻成本；企业所在省份的市场化进程对企业可加贸易成本也具有削减效应，但其作用强度较小。第(9)列为加入所有解释变量后的回归结果，观察结果可知，各指标的变化较小，说明结果较为稳健，其中，产业集聚与企业可加贸易成本呈反向变动，初步证明H2成立。关于控制变量，企业规模、企业存续年限及企业的全要素生产率均与企业的可加贸易成本呈反向变动。企业的规模越大、存续年限越长、全要素生产率越高，其可选择的中间品供应商数量越多，则其投入中间品时所耗费的运输成本越小。企业与出口产品目的地距离则与企业的可加贸易成本呈正相关，即距离越远，企业的可加贸易成本越大。

表4 基准回归结果

表5为加入贸易便利化与产业集聚程度交互项后，贸易便利化及其各领域指标对企业可加贸易成本影响的基准回归结果，具体模型参照(11)式，观察回归结果可知，加入贸易便利化和产业集聚效应的交互项后，贸易便利化及其各领域指标的作用方向保持不变，但其作用强度有所减弱，而产业集聚对企业可加贸易成本的削减强度大幅降低，贸易便利化与产业集聚程度的交互项与企业可加贸易成本呈反向变动关系，其作用强度为-0.013，且在5%的水平上显著，故进一步证明H2成立。

表5 加入交互项后的基准回归结果

2. 不同所有权企业回归

根据不同所有权企业可加贸易成本分析结果可知，不同所有权企业的可加贸易成本相差较大，因此，本文根据企业所有权的不同将企业分为国有企业、私营企业、外资企业和集体企业进行回归，回归结果如表6所示。观察结果可知，贸易便利化的提升对企业可加贸易成本仍具有削减效应，且贸易便利化对企业可加贸易成本的削减强度从大到小依次是集体企业、私营企业、外资企业、国有企业。其主要原因在于，集体企业一般位于乡镇以及县域地区，因此其运输成本和制度成本等都相对较高，而贸易便利化的提升能够有效降低运输和制度成本，从而大幅削减企业的可加贸易成本。

表6 不同所有权企业的回归结果

3. 不同地理方位企业回归

由于中国地理差异较大，处于不同地理位置省份的贸易便利化差别较大，且根据不同地理方位企业可加贸易成本的分析结果可知，位于不同地理方位企业的可加贸易成本相差较大。故本文将中国各省企业分为东部企业、中部企业和西部企业进行回归检验，检验结果如表7所示。其中，贸易便利化的提升对东部企业可加贸易成本的削减强度最大，其次是中部企业，而对西部企业的削减强度最小。主要原因在于，东部和中部地区各省的贸易便利化程度和产业集聚程度都远高于西部地区。

表7 不同地理方位企业的回归结果

4. 不同贸易类型企业回归

不同贸易类型的企业是企业异质性的重要体现，且根据不同类型企业可加贸易成本的结果分析可知，不同贸易类型的企业其可加贸易成本存在较大差异，故本文对不同贸易类型的企业进行回归。回归结果如表8所示，观察回归结果可知，贸易便利化提升对不同贸易类型企业可加贸易成本的削减效应具有较大差异，其中，贸易便利化对加工贸易企业可加贸易成本的削减强度最大，其次是混合贸易企业，削减作用最小的为一般贸易企业。其主要原因在于，加工贸易企业主要从事中间品的生产，通常位于产业链的下游，所面临的运输和制度成本等相对较高，且其可加贸易成本会随着产业链的变长而产生加成效应。因此贸易便利化水平的提升能够大幅削减加工贸易企业的可加贸易成本。

表8 不同贸易类型企业的回归结果

5. 稳健性检验

本文借鉴王瑞等[36]的做法，将产品市场的发育程度评分作为贸易便利化综合指数的代理变量进行回归，回归结果如表9所示，第(1)和第(2)列为贸易便利化对企业可加贸易成本的回归结果，观察结果可知，其作用方向及显著性水平仍保持不变；而第(3)和第(4)列为贸易便利化与产业集聚交互项对企业可加贸易成本的回归结果；第(5)和第(6)列为同时加入贸易便利化及贸易便利化与产业集聚交互项后的回归结果，通过观察各列回归结果，贸易便利化和贸易便利化与产业集聚的交互项仍对企业的可加贸易成本具有削减效应，结果较为稳健。此外，本文以企业层面的总关税水平以及Novy[3]模型测度的贸易成本作为企业可加贸易成本代理变量对模型进行检验，检验结果仍然支持贸易便利化及产业集聚对企业可加贸易成本具有削减效应的假说(4)限于篇幅，以企业层面的总关税水平以及Novy[3]模型测度的贸易成本作为企业可加贸易成本代理变量对模型进行估计的结果备索。。

表9 稳健性检验结果

(三) 中介效应检验

根据作用机制的分析，我们发现贸易便利化的提升可以通过降低企业的运输成本、制度成本与沉没成本来削减企业的可加贸易成本，因此需要对该传导路径进行检验，本文采用Sobel[37]的中介效应检验模型对该传导路径进行检验。中介效应检验结果表明，贸易便利化的提升可以降低企业的运输成本、制度成本与沉没成本，从而削减企业的可加贸易成本(5)限于篇幅，中介效应检验结果备索。。

六、 结论与政策建议

(一) 结论

本文采用IMO模型和多领域计分法测度了2006—2013年中国制造业企业的可加贸易成本及各省贸易便利化水平，将企业生产过程中的中间品和贸易便利化嵌入Lanz and Piermartini[4]的分析框架，分析了贸易便利化及其空间集聚效应对企业可加贸易成本的影响，主要研究结果包括：(1)中国各省贸易便利化在空间上存在显著的正相关，并且正相关程度随时间的推进不断增强。(2)可加贸易成本较小的制造业产业链较短，且产品多为资源与战略型；不同所有权企业、位于不同地理方位及不同贸易类型企业的可加贸易成本存在较大差异，其中，不同所有权企业可加贸易成本从小到大依次为国有企业、外资企业、私营企业和集体企业；位于不同地理方位企业可加贸易成本从小到大依次为东部企业、中部企业和西部企业；不同贸易类型企业可加贸易成本从小到大依次是一般贸易企业、混合贸易企业和加工贸易企业。(3)贸易便利化的提升可以通过降低企业的运输成本、制度成本与沉没成本，从而降低企业的可加贸易成本；贸易便利化的空间集聚效应能够促进企业形成产业集聚，从而降低企业的可加贸易成本；贸易便利化各领域指标对企业可加贸易成本也具有削减效应，但其对企业可加贸易成本的削减强度存在较大差异。(4)不同所有权、不同地理方位及不同贸易类型企业的回归结果表明，贸易便利化的提升对其可加贸易成本的作用方向一致，但作用强度存在较大差异，其中，对企业可加贸易成本的削减强度表现为：集体企业>私营企业>外资企业>国有企业；东部企业>中部企业>西部企业；加工贸易企业>混合贸易企业>一般贸易企业。

(二) 政策建议

根据以上研究结论，本文给出如下政策建议：(1)在国际关系日趋复杂、多边贸易合作趋于紧张的背景下，削减我国企业可加贸易成本是推动国内大循环发展的必要举措，本文研究结果表明贸易便利化水平的提升能够大幅削减企业的可加贸易成本。因此，进一步提升我国贸易便利化水平是削减我国企业可加贸易成本的重要手段。(2)贸易成本包含了可加贸易成本和可积贸易成本，在企业生产、销售或出口同等数量的最终产品过程中，降低可加贸易成本给企业带来的收益远高于降低可积贸易成本，因为可加贸易成本会随着生产链条的变长而产生加成效应。因此，在降低企业的贸易成本时，应当优先降低企业的可加贸易成本，具体来说，一方面，应当进一步加强交通基础设施的建设(尤其是西部和中部地区的交通基础设施)以及优化制度环境，从而降低企业的可加贸易成本；另一方面，应当降低企业产品销售和出口过程中的从量税，从而削减人为贸易壁垒给企业带来的可加贸易成本。(3)企业应当采用差异化的出口战略，对于征收从量税的产品以及生产环节较多、生产链条较长的产品应当优先选择出口至与我国距离较近的国家，从而减少因生产链条较长而对企业贸易成本产生的加成效应。(4)我国区域贸易便利化在空间上存在较大差异，为了减缓我国区域发展不协调和促使我国经济的高质量发展，应当进一步落实“西部大开发”“振兴东北老工业区”等发展战略。(5)中介效应检验结果表明，我国的运输成本居高不下，高速高昂的通关费用大大增加了我国的运输成本，因此，降低我国高速的通关费用是降低企业可加贸易成本，也是实现国内大循环战略的必要举措。(6)在保持我国制造业企业稳健发展的同时，国家应当鼓励和资助加工贸易企业的发展，降低其在生产、贸易过程中的贸易成本，从而促使其向高端制造业迈进，进而推动我国企业向高质量发展目标迈进[38]。