高铁站点周边地区空间演化及驱动因素研究*——基于京沪高铁的实证分析

张文杰，殷子渊

1 背景

高速铁路具有容量大、高速度等特点，缩短时空距离的同时集聚人、物、交通和信息等多要素。高铁系统的时空优势会促进周边传统城市格局的变革，在区域层面会强化现有城镇体系结构，引导人口和产业的聚集[1]，在城市宏观角度看，高铁会作为城市的新增长点，带动站点周边的土地开发，形成城市多中心结构[2，3]。与国外选址于城市中心区不同，我国多数高铁线路从城市边缘穿过，站点远离城市中心，空间区位上具有独立性。尽管此做法契合我国城镇化的国情，易于快速土地收储整备以及规模建设[4]。由于各城市的经济背景、规划策略的差异，高铁新城虽然拓展了城市发展的空间架构，但多数区域的产业、人口等要素尚未形成规模，高铁车站周边区域开发建设仍处于起步阶段。

目前，从很多细菌中已经发现胞外壳聚糖酶，包括Bacillus sp.[3-5]，Serratia sp.[6,7]，Janthinobacterium sp.[8]， Paenibacillus sp.， Acinetobacter sp.[9]， Streptomyces sp.[10]等。在这些细菌中，Bacillus sp.和Streptomyces sp.的研究最为广泛，研究范围包括酶的结构和分子水平。真菌壳聚糖酶的研究很少，已经报道的来源于真菌的壳聚糖酶包括Aspergillus sp.， Gongronella sp.以及Trichoderma sp.[11-14]。

为进一步研究高铁站区开发历程和各功能开发进展等情况，有学者根据实地调研现状，总结了站点地区的基本空间特征[5]和职能实现情况[6]，或是截取某个时间点的开发建设情况来分析开发规模和用地性质等内容[7]。尚较为缺少时间纵深视角下的开发演化规律的研究。

另外，站点周边的功能分布从积聚、发展，再到成熟，具有时空阶段性特征，内在驱动机制也不尽相同[8]。在驱动因素研究方面，国内学者已有一定研究，李传成等以日本东海道新干线为研究对象，统计了站点周边的商业开发量、容积率、建筑密度等主要指标的变化，发现区位是影响站点周边发展的首要因素[9]。李文静等研究了新横滨的50 多年的历史演化历程，认为新横滨站开发阶段性目标明确，先基础设施，后产业需求，最后补充生活和娱乐等设施，丰富城市生活，实现职住平衡，完善的基础设施与便利条件是主要驱动因素[10]。国外学者研究中，Ortega 等发现高铁站点周边开发的主要推动力来自于站点区位和该城市的人口密度[11，12]。Aljoufie 从时间视角纵向研究了多个城市的城市空间增长和交通基础设施扩张的影响关系，发现交通基础设施的建设激发了城市空间的扩张[13]。由此可见，国内外学者关于驱动因素的研究结论并非完全一致，这反映了该研究需要更多的例证分析。

综上，目前国内研究主要是针对高铁站周边的开发状态特征，而较少从时空维度解读其开发历程和规律。因此，本次研究从时空演变角度出发，对高铁站周边建设历程进行系统性分析，并尝试归纳各个站点的开发驱动因素。

2 高铁站周边发展情况及评价方法

2.1 我国高铁站建设与京沪线现状

目前，中国高铁总里程已达到3.5 万km，覆盖80%以上的大城市。京沪高速铁路作为京沪快速通道，是“四纵四横”中的“一纵”，于 2008 年开始建设，2011 年全线投入运营，全长1318km，设有24 个站。全线沿途经过中国人口密度和经济发展水平最高的地区，多个站点周边开发已初具规模，具有一定的代表性。

对于小学阶段的学生来说，只有对阅读有兴趣才会全神贯注地去学习，因此教师在进行小学语文阅读教学时要格外注意激发学生对阅读的兴趣，保持学生对阅读的好奇心，尽量将阅读生动有趣的一面展示出来。除此之外，还可以在教学间隙给学生朗读一些美文，或绘声绘色，或幽默诙谐，或简明扼要的语言表达，甚至用图表和音乐帮助解读，这样有助于学生了解语言文字的美好，从而激发阅读和学习的兴趣，产生想要进一步学习的心理动机。

研究数据来自2008 年到2018 年末，11 年期间站点周边地区变化和城市发展的情况，主要分为站点、站点周边和城市三个板块，三者的数据既有独立性，也有关联性。站点周边地区的数据是基于谷歌卫星地图、百度地图，对站点周边3km 范围内的用地拓展情况进行识别、提取和统计；城市建成区规模、城区常住人口数据，来源于各省市统计年鉴、城市统计公报和中国城市统计年鉴。

2.2 高铁站点距离指数及变化率

距离指数通过综合考虑站城之间的直线距离和城市建成区大小，较能客观反映站点区位特征。距离指数可以定义为直线距离与建成区面积开方的比值[7]，即：

为了解近年来，各个站点区位特征的变化，可计算其距离指数的变化率：

（K 为距离指数变化率；Li 和Lj 分别是2008 年和2018 年的站点距离指数；T 为年份间隔；S 为城市建成区面积。）

人祭的牺牲者“大多是罪犯、战囚(俘虏)与儿童”。这种人祭的方式甚至在世俗世界也还要有继续，比如战争的时候，战斗之前的祭旗就是人祭，祭品往往是敌人或叛徒。

入库河道中丰富的生物物种，形成了一个复杂、动态平衡的生态系统。多样的生物物种和适宜的河道环境（水环境、地形条件、水文条件等）是河流系统可持续发展的基本要素条件。因此，入库河道生态建设需综合考虑生物的栖息条件，为生物生长、发育、捕食、繁殖等创造适宜条件，保护和恢复入库河道生态系统的完整性和多样性，从而维持河道的可持续发展需要。

2.3 高铁站点周边的圈层分析

圈层分析以高铁站点为圆心，参考不同半径的同心圆，对不同时期的城市建成区范围叠加分析，计算各个圈层内不同用地功能的演化规律。基于各自研究目的和对象的差异，王兰等以半径为2km、4km、8km 三个圈层为研究范围，分析了站点周边的开发平衡情况[14]；王丽等研究了站点周边3km 范围内的企业分布特征[15]。综合以上经验和京沪线案例的情况，研究范围确定为半径R=1km、2km、3km，分析每个圈层区域内正在进行或者已完成二级开发的土地情况，量化统计其土地利用功能及占地面积。

3 京沪线站点区位演变特征

京沪高铁沿线各主要城市的建成区扩张范围与站点位置关系中，其中浅灰色为2008～2018 年建成区的扩张范围，红色圆圈表示车站周边2km、5km 和8km 半径（表1）。从2008 年到2018 年期间，沿线城市建成区的扩张面积平均达到了60%以上，且接近半数城市的扩张方向是面向高铁站的。

表1 京沪高铁沿线站点区位与2008-2018 年城市建成区扩张范围

按照站点与建成区的位置关系，可将京沪线高铁站划分为三类：城中站、城边站和城外站。2008 年，城中站5 个，城边站4 个，城外站15 个；2018 年城中站5个，城边站11 个，城外站8 个。11 年间，建成区拓展将7 个站点融入城市扩张范围，分别为济南西站、泰安站、枣庄站、蚌埠南站、镇江南站、常州北站、无锡东站。

为进一步量化区位变化的程度，本文根据沿线城市年鉴整理出建成区面积值，计算其距离指数及其变化率（图1）。距离指数降幅最大的是德州站，其城市建成区从2008 年的46.5km2上升到了2018 年的156.23km2，增长超过2 倍，但目前其站点周边仍然没有新开发项目。德州城区东侧经济开发区的日趋完善，德州高铁站的建立和市政府的东迁，表明德州市城区的重心逐渐东移[16]，但目前城市拓展仍未触及到高铁站点周边。这一现象说明距离指数的下降幅度与站区发展不一定直接关联，单纯城市拓展不一定直接导致高铁站周边发展。

图1 2008～2018 年距离指数和变化率统计

从2008 年到2018 年，各站点指数距离整体下降，平均下降幅度为23.5%，下降幅度非常明显的有3个车站，分别为德州东站、常州北站和滁州站；较明显的有15 个，不明显的有6 个。这一整体变化说明近年来，京沪线高铁站区站城分离的局面逐渐得到缓解。

高校在“爱国”教育上应做到：组织大学生创新创业，参与“挑战杯”和“互联网+”等活动，鼓励学生关注国家的发展，勇于创新创业，推动国家经济社会发展；组织革命歌曲大联唱、诗词大会、成语大会、“成人礼”等教育活动，鼓励学生学习国学，弘扬中华优秀传统文化，把握主观意识形态，分辨认识误区，坚持国家利益高于一切；组织国防安全、大学生入伍等学习教育活动，鼓励学生学习军队的过硬作风，了解军事，积极投身于国防建设，坚决捍卫国家的主权和领土完整。

4 站点周边地区开发时空演化特征

分析2018 年京沪线站点周边居住、商业、工业和大型公建四种主要功能，结果发现在各站点周边开发的用地比例中，居住功能占比均为50%以上；商业功能在1km 圈层中明显积聚；公共服务设施用地在1～2km 圈层中明显聚集；工业用地2～3km 圈层中明显积聚（图2）。

学期结束后，观察组学员的理论成绩及操作成绩均明显高于对照组(均P<0.05)；观察组学员的教学满意度调查中教学计划、教学管理、专业认同项目评分均明显高于对照组(均P<0.05)；教师态度、教师水平、学术期望项目评分与对照组比较差异无统计学意义。见表1,2。

1.2.3 食物成分调整 适当增加精神分裂症并2型糖尿病患者高纤维素等食物的摄入量，此类食物能够对胃排空的速度控制，从而将患者的餐后血糖水平降低。若患者存在胃瘫的情况，则应减少其高纤维素食物的摄入量，同时增加维生素C的摄入量[8]。

图2 2018 年土地利用功能分布圈层占比图

本类型指借助城市扩张的契机，由站点外围向内核逐步开发，承接城区溢出的产业和居住功能，最终完成站城的连接。该类型代表站点为泰安站、徐州东站、镇江南站等。

表2 三种开发演变类型示意图

图3 2008～2018 年站点周边第一圈层新增开发面积演变

图4 2008～2018 年站点周边第二圈层新增开发面积演变

图5 2008～2018 年站点周边第三圈层新增开发面积演变

4.1 由内向外扩展型

本系统通过温湿度传感器采集库中的温湿度，气体检测仪检测氧气及二氧化碳浓度等，将输出的电信号传送给主控芯片STM32F103RCT6[3]，依据检测参数[4]进行数据处理，将数据实时上传至监测平台，以便工作人员及时查看处理，实现冷库环境参数的智能化监控，系统由冷调库监测系统节点和综合数据管理平台两部分组成，整体结构框图如图1所示。

2008～2011 年，3 个站点周边均处于一级开发状态，即主要是拆迁村落住宅、场地整备及修建道路。2011～2015 年，各站点周边已有大量可用的熟地，二级开发随即开展，核心圈层的开发面积骤增，达到现有总开发量的70%，其中上海虹桥站的核心区建设在2015年竣工并基本达到饱和程度，说明该时期站点周边开发以内圈层为主；2015～2018 年期间，核心圈层的开发量占现有总开发量的16%；第二圈层占14%；第三圈层占35%，说明该时期站点周边开发以外圈层为主（表3）。南京南站、济南西站和上海虹桥站均有着良好的区位优势，南京南站的站场周边通过规划控制预留多年，用地多以工业为主；济南西站位于城市建成区边缘处，原有建成度较低，因此在较短时间内就可以实现大面积的土地收储与整备；上海虹桥结合虹桥国际机场成为长三角地区重要的交通枢纽，核心圈层的商务区是上海“十二五”期间重点发展区域，因此具有极高的政治优势和区位优势，这也是其较高建设速度和完成度的主要原因。

指优先推动核心圈层中的商业商务的开发，逐步向外扩展的演化特征。该类型站点主要有南京南站、济南西站、上海虹桥站。

目前上述三个站点周边的片区分别为南部新城、济南西客站片区和虹桥商务区，均定位为城市副中心；三个高铁新城对应城市的人口、GDP、距离指数和年运送乘客量均位于京沪线沿线城市的前列，这说明此类站点周边的开发得力于政府主导规划开发、较高的城市能级和客流量支撑。

4.2 由外向内聚集型

为了探究这种圈层差异性现象形成的过程，本文截取2008 年、2011 年、2015 年和2018 年4 个时间节点，分析各个时间区段的开发建设特征（图3～5）。从各个站点周边的的土地开发基础和增长幅度等特征中，总结出3 个演进类型，分别为由内向外、由外向内和内外均衡型发展模式（表2）。

2008～2011 年，三个站点周边均未见大面积一级开发状况，目前核心圈层开发面积占总开发面积的28%，第二圈层占44%，第三圈层占65%，外圈层开发占比最高，说明该时期是以外圈层开发为主导。在2011～2015 年期间，核心圈层开发面积占目前总开发面积的52%，第二圈层26%，第三圈层占5%，说明该时期的主导开发地块转向核心圈层。2015～2018 年期间，核心圈层开发面积占目前总开发面积的20%，第二、第三圈层占30%，说明这段时期圈层开发已趋于平衡（表3）。

（2）根据最可几动力学模型函数判定方法，求得其动力学三因子为：E = 129.38 kJ/mol，n = 2/5，A = 806 129 s-1，反应动力学模型函数为：f（α）=

表3 2008～2018 年各车站的新增开发面积占比表

（1）部分站点的距离指数在过去十多年之间快速降低，但站区开发未见增长，主要是由于站点选址过于偏远。因此在高铁站建立选址之初，地方政府应积极与铁路局协调线路规划，尽量落位于城市建成区边缘，利于为后续城区拓展和站城衔接做好铺垫。

4.3 内外均衡开发型

由于地理区位条件等因素限制，本类型各站点周边的开发缺少足够的引导性，各个圈层开发较为均衡或者无序的演化状态。内外均衡开发型站点主要有常州北站、苏州北站、枣庄站等。

二是商业地产为主导，该模式一般依托较大的车站规模、地理优势和较高的城市经济发展水平等条件，以吸引企业入驻和消费人群。开发初期，在站前区域聚集一定规模的商业、商务功能，初步形成办公环境和商业氛围，以此吸纳企业入驻，随后逐渐开发完善居住及相关配套设施的建设，强化人气活力。目前企业入驻率较高的是上海虹桥站周边的虹桥商务区，作为长三角一体化发展的核心区域，有着较高的定位和规划要求；苏州北站的企业入驻率较差，尽管有苏州北站周边已有大量工业用地基础，但整体存在功能单一和站城割裂的问题。

在2008～2018 年的各段时期，该3 个站点周边圈层的开发量都比较平衡，未出现某一圈层在某一时期的开发量偏高或偏低的情况（表3）。

常州北站与老城区被工业园区隔断，且紧邻站点南侧，沪蓉高速路从中横穿，割裂站城的空间联系。常州北站周边几乎成为了城市的一块“飞地”，但由于常州北站周边原有的建成度较高及周边工业园区的居住需求，站点北侧已逐渐建设成组团式居住区和配套设施；苏州北站与城市中心区未被工业园区完全阻隔，在站点与城市中心区之间有大量的旧居住区，在第二和第三圈层范围中，大量土地以功能更新的方式进行开发建设，整个站区地块的功能较为复杂，时序和空间分布均呈现分散状态；枣庄站向北为枣庄新城区，西侧为薛城区中心，该站点位于薛城区中心与新城区腹地，区位优势明显，但从整体空间布局看，高铁站并不位于薛城区和市中心区的发展带上，因此与城市建成区层面的区位关系较弱，再加上枣庄城市规模和经济总量相对小，因此该站点核心圈层开发动力不足，高铁新城整体呈现均衡发展的模式。

5 空间演化的驱动因素

根据站点区位和开发规模，将京沪线所有站区分为明显开发站区、未明显开发站区和老城站区三类，其中明显开发站区根据驱动因素分为大型公共设施带动型、房地产带动型、产业带动型三类。

将上文的演变规律特征与其驱动因素相对比，发现演变特征为“由内向外型”的站点主要为商业功能驱动，“由外向内型”的站区开发主要为住宅或产业功能驱动，“内外均衡型”的站区开发主要为大型公共设施驱动（表4）。

采用SPSS 17.0软件进行数据统计，计量资料先行K-S正态性检验，其中正态分布数据用均数±标准差(±s)表示，多组间比较用单因素方差分析，两两比较采用独立样本t检验，计数资料用百分比(%)表示，数据比较采用χ2检验，以P＜0.05为差异有统计学意义。

表4 京沪线各站点的开发类型及驱动因素（GDP 为2018 年数据）

5.1 房地产开发带动型

从京沪线高铁沿线站点周边整体建设演变历程来看，尽管建设时间较早，但只有极少数车站周边的开发已初步形成预期的空间结构与规模，大部分车站周边的开发还存在不同程度的问题，如定位过高、发展方向不均衡、功能单一、配套设施不完善等问题。本研究通过对京沪线24 个站点周边的分析，得出以下主要结论：

一是住宅-商业地产组合，指在站点周边同时开发商务办公、住宅及相关配套设施，相互配合以形成较完善的居住和工作空间，该开发模式对城市能级、站点规模和站区定位的要求都较高。一般这种开发需要规划设计统筹，对整体建设合理管控，并协调分期开发，每一期都有较合理的功能比例。该类型站点主要有南京南站、济南西站，这两个站点的开发演化特征均为“由内向外型”。

湿孔作业适用范围大，可广泛用于各种地层钻孔施工，由于泥浆作用，具有钻孔深度大，钻具磨损小，孔内壁稳定性高，灌桩混凝土密实度高等特点，但同时钻孔泥浆对环境的污染一直以来也是工程建设的难题[1]。目前，实践中主要运用正反回旋钻、旋挖钻和冲击钻等，经过数十年的经验积累，施工方法较为成熟。

三是住宅地产为主导，该驱动因素对城市能级和站点规模的要求并不高。京沪线中较明显由房地产带动开发的站点有昆山南站、泰安站、天津南站、无锡东站、镇江南站等。住宅地产开发模式易导致空间无序、零散的现象，同时伴随基础设施建设滞后，入住率低等问题，不利于吸引商业、商务功能的后续发展。一些小城市常见的现象是高估高铁新城的前景，开发住宅类型单一，易形成新城房地产泡沫，造成资源浪费。因此该类型站点的开发特征以“由外向内型”或“内外均衡型”为主

5.2 产业带动型

产业带动型指利用周边已有工业基础，再次开发提升产业规模、提高功能多样性。高铁站对工业园既有吸引力，又有一定排斥作用，工业用地大部分都分布在第三圈层，少量在第二圈层，因此站区开发规律以“内外均衡型”和“由外向内型”为主。该类型站点主要有宿州东站、徐州东站，两个站点均在开发演变过程中较好的利用了自生资源禀赋，而对城市等级和站点规模等没有过多要求。比如宿州东站依靠宿州马鞍山现代产业园区，在周边已逐渐形成一定规模的可供生产和生活的片区；徐州东站处于徐州东部工业园腹地，且位于城市扩张方向上，因此其第三圈层聚集了大量工业用地，同步形成了较大规模的商业和居住片区。

5.3 大型公共设施带动型

政府在高铁站点周边投资建设大型公共设施，如会展中心、市级文体中心和剧院等，通过大型公共设施的带动作用，一方面表达政府建设的导向，促进公众形成共识，另一方面利用大型公共设施的正外部效应，提升周边土地价值，吸引社会资本参与片区建设。与大型公共设施作用相似的是政务功能的迁入，由于城市拓展需求与旧城区土地供给的矛盾，新政务功能中心落户新区产生的带动效应通常不低于大型公共设施的建设。沧州西站和枣庄站均属此类型，沧州西站第三圈层中布置了市级体育馆、国际会展中心以及狮城公园，其作为沧州西部新城启动区的重点项目，并没能带动腹地的发展，整体上功能布置严重不均衡。枣庄站第二圈层中的市级体育场启动较晚，空间结构关系相对弱，其带动作用还未明显体现。因此该因素驱动站区开发的演化特征以“内外均衡型”为主。

结论与讨论

高铁站的建设通常会导致周边土地升值，以房地产为代表的市场经济动力会促使社会资本大量聚集。不同的站点特征和城市能级均会影响房地产开发模式，可归纳为如下三种：

徐州东站北侧的工业组团从零碎用地逐渐整合为大规模的片区，主要分布在第二圈层以外的范围，呈半环绕形态，反映了站点对工业既有吸引力又有一定的排斥。泰安站位于泰安高铁新区核心，与徐州东站类似，处于城市生活区和产业园区之间，同样注重站城联系。镇江南站位于镇江老城与丹徒新城区之间，处于山谷地形，站区靠近城市南北两边来往的主要通道。随着老城的快速南扩，2008～2011 年间，站点的第三和第二圈层范围开发了大量住宅和大型公共设施，并在后续多年内逐步稳速地进行着住宅和相应配套设施的建设，目前站点与城市已能形成较融洽的空间格局。

（2）京沪线站点周边的功能分布具有圈层差异性规律，功能在各个圈层的占比不尽相同。具体表现为，居住功能各圈层分布均衡，商业商务功能在核心圈层积聚，大型公共设施功能在第二圈层积聚，工业功能在第三圈层及以外区域聚集。

（3）站点周边土地开发的时序同样存在圈层差异性规律，城市能级越高、站点周边发展定位越高和区位条件越好，其开发模式主要是内圈向外圈发展；反之若站点的外部条件一般，则开发时序变为外圈向内圈蔓延。因此要客观研判城市自身特点和高铁站的外部条件，合理定位，理性规划，分期控制，避免超前开发和盲目建设。

采用SPSS 13.0软件对数据进行统计学分析。计量资料采用χ2分析，计数资料采用t检验，以P ＜0.05为差异有统计学意义。

（4）京沪线站区开发中，存在以大型公建、房地产、工业三种对象为主要驱动力的开发方式。对于周边已有一定开发基础的站点，要合理确定站区发展定位，充分利用周边资源禀赋，完善相关配套设施；对于周边基本未开发的站点，政府要主动建立投资建设主体，制定合作机制，积极引入社会资本参与高铁站周边建设。

图、表来源

表1：作者根据2008 年和2018 年google 卫星影像绘制。

图1：作者根据前文公式计算并绘制。

图2～5、表2、表3：笔者根据2008 年、2011 年、2015 年、2018 年Google 卫星影像资料统计绘制。

表4：中国城市统计年鉴。

注释

1）北京南站、廊坊站和天津西站的选址位于城市较中心地段，其站点周边新增开发量极小，且影响因素较多，因此不作入此表统计