自动驾驶规模化应用还有多远

文 / 本刊记者 黎冲森

自动驾驶悄然走进现实。但如果把自动驾驶赛道分为上半场、中场和下半场的话，那么目前其发展尚处于中场阶段，处于新技术累积和大规模商业化应用的前夜。

2021年7月27日，北京市智能网联汽车政策先行区正式开放自动驾驶高速场景，允许首批获取高速公路测试通知书的企业开展试点测试。这是我国自动驾驶领域开放真实场景的又一重大突破。据悉，北京先行开放京台高速北京段（五环路-六环路）双向10公里路段，进行前期道路测试验证。这次开放商用车和乘用车两类车辆，其中乘用车主要为自动驾驶出租车，商用车主要是重卡，但车辆上配备安全员。按计划，初期阶段，自动驾驶高速测试车将设置跟随车，前后两辆人工驾驶车辆跟随，后期将完全混合在社会交通车流里。

下一步，北京市将逐步开放6条143公里的高速公路、城市快速路段，包括京津高速北京段、京台高速北京段、北京大兴机场高速公路、南五环连接段（大兴机场高速—京津高速）、南六环连接段（大兴机场高速—京津高速）和大兴机场北线高速公路。其实，早在2017年12月，北京市就成为国内首个在公共道路上测试自动驾驶汽车的城市。

而两周前的2021年7月14日，广州市正式启动了自动驾驶汽车混行试点，在南沙区、黄埔区率先开展。由此，广州迈出自动驾驶规模化应用的重要一步。为此，广州市发布了《关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营政策的意见》和《在不同混行环境下开展智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营的工作方案》两个政策文件。

按广州市的规划，试点前期主要支持开展巡游出租车、网约车、公交车等客运活动和普通道路货物运输等载物活动，后期将由广州市试点办审核并陆续开放城市智能环卫、快递和邮政等其他应用场景。与北京一样，车辆上需配备有自动驾驶系统操作经验的安全员。到2025年，广州将分五个阶段完成不同混行环境比例、车路协同不同参与度以及多种新型出行服务的多维度、综合性和大规模城市交通试验。

同日，京东物流与小马智行也共同启动了国内首条L4级别自动驾驶重卡干线物流示范运营线路。广州市成为全国首个落地L4级别自动驾驶重卡干线物流示范运营线路的城市。据了解，目前广州已累计向文远知行、小马智行、百度阿波罗、广汽集团、滴滴沃芽科技等10家测试主体旗下127台智能网联汽车发放测试通知书，其中包括模拟商业运营的载客测试牌照31张，远程测试牌照11张。

事实上，目前国内已有数十个城市开放了自动驾驶道路，70多家国内外公司的600多辆自动驾驶汽车在进行测试。几乎所有主流车企都涉足自动驾驶研发，很多科技公司甚至跨界捷足先登。自动驾驶之所以获得迅猛发展，与政府的大力支持密不可分。

有意思的是，对于自动驾驶的叫法，国内并不统一，有的叫“无人驾驶”，有的叫“自动驾驶”，或者混着叫；对于自动驾驶汽车也一样，有时叫智能网联汽车，有时叫智能汽车，有时又叫自动驾驶汽车。为简便称谓，下文尽可能统一称之为自动驾驶，对负载自动驾驶技术的汽车统一称为智能汽车，在此也建议国家采用统一称谓。

显然，自动驾驶已悄然走进现实。但我们认为，如果把自动驾驶赛道分为上半场、中场和下半场的话，那么目前其发展尚处于中场阶段，也即还处于新技术累积和大规模商业化应用的前夜。

两种不同声音

至于离自动驾驶规模化应用还有多远的问题，业内则有两种截然不同的声音，我们暂且称之为乐观派和谨言派。

乐观派普遍持积极态度，认为不久的将来自动驾驶就可以实现规模化应用。他们以科技公司和造车新势力为代表。

2021年7月8日，百度董事长兼CEO李彦宏透露，百度最新的智能汽车预计两三年内和大家见面。“未来2-3年，我们计划将共享无人车的服务推广到全国30个城市。”早在2013年，百度开始布局自动驾驶技术，2017年推出自动驾驶开放平台Apollo。2021年，百度启动全新战略。1月，联手吉利汽车成立合资公司集度，正式下场造车。5月，明确Apollo业务的商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，二是整合百度自动驾驶创新技术，自己造车，三是共享无人车。6月，百度Apollo携手极狐发布了新一代共享无人车Apollo Moon，提供自动驾驶出行服务。百度方面表示，这款车具备真正的主驾无人自动驾驶能力。据透露，百度与极狐计划未来3年落地1000辆共享无人车，到2023年计划在30座城市布局3000辆Robotaxi。7月17日，百度Apollo Robotaxi在广州向公众全面开放。截至目前，百度Apollo已在长沙、沧州、北京、广州等城市面向公众开放约车服务。

其他科技公司也在积极推进自动驾驶的发展。联友科技CTO俞斌表示，随着自动驾驶技术提升，限定区域的高等级自动驾驶场景将出现，“比如专供无人驾驶车辆行驶的高速公路”。而小马智行2018年12月就推出了自动驾驶出行服务；2019年以来，在美国加州和中国广州、北京、上海推出了自动驾驶出行服务等。

造车新势力也普遍持乐观态度。威马汽车集团战略运营副总裁梅松林说，在造车新势力圈子内，二级自动驾驶已是标配，10年以后四级自动驾驶将得到大规模应用。2021年7月15日，威马汽车董事长沈晖说，“买威马的车，威马的无人驾驶出了问题就算我们的”。沈晖认为，L4级无人驾驶汽车，车内无人情况下责任归主机厂。不过，目前威马主打特定场景下的L4级自动驾驶，是在停车场景下自动泊车。比如，威马W6车型即是如此，但其技术是与百度Apollo深度合作。

2021年7月15日，零跑汽车创始人朱江明抛出了新目标：2023年投产激光雷达，2024年实现全场景自动驾驶技术，3年内超越特斯拉。当然，能否如愿，我们只能拭目以待。

而2020年，特斯拉创始人马斯克就表示，“很快就能实现L5级别的自动驾驶”。按计划，特斯拉完全自动驾驶(FSD)功能有望在2021年底或2022年上半年推出。特斯拉对外发布了FSD的Beta V9版本。但业界认为，该版本仍属辅助驾驶功能。2021年7月3日，马斯克承认：“广义的自动驾驶是一个难题，因为它需要解决非常多的现实世界的人工智能问题。此前没想到这么难，但回想起来难度是显而易见的。”

同时，一些专家和机构也持积极态度。2021年7月8日，中国科学院大学教授吕本富表示，10年后，中国自动驾驶新能源车可能占到50%，自动驾驶将变成一件稀松平常的事。中金公司曾预测，2020-2025年成为我国向高阶自动驾驶跨越的关键时期，到2030年前后有望实现城郊及城市道路的高度自动驾驶，2035年后有望实现完全自动驾驶。

对于低阶自动驾驶，市场表现也的确比较乐观。比如，据IHS Markit报告，中国乘用车市场2级及以上自动驾驶系统渗透率已从2018年的3.0%快速增长至2020年的13.0%，预计到2025年将达到近34.2%。据公开资料，L1级自动驾驶功能进入加速普及期，比如2020年具备L1自动驾驶功能的汽车销量为438万辆，新车渗透率达24.2%；L2级自动驾驶功能开始进入市场普及初期，比如2020年具备L2级自动驾驶的汽车销售量为127万辆，新车渗透率为7%，2021年1-4月新车渗透率已达13.1%。

我国汽车驾驶自动化分级

据国家工业信息安全发展研究中心发布的《智能网联汽车数据安全研究》，2020年我国智能网联汽车销量为303.2万辆，同比增长107%，市场渗透率约15%；2021年第一季度，L2级自动驾驶智能网联汽车的市场渗透率达到17.8%，新能源车中的L2级智能网联汽车市场渗透率达30.9%；预计到2025年，我国L2、L3级自动驾驶智能网联汽车销量占全部汽车销量的50%，L4级智能网联汽车开始进入市场。

而谨言派就没这么乐观，他们持谨慎态度，认为自动驾驶实现规模化应用还需要很长时间，尤其高阶L5级自动驾驶更是遥遥无期。

2021年7月8日，华为智能驾驶总裁苏菁说：“L5是一个灯塔，在我这辈子我认为看不到。”苏菁认为，从现在开始计算，一百年之内机器的智商是不可能超越人类的；目前并不是谈论L5的时候，更应该讨论如何更广泛地实现L4。苏菁的言论引发了热议。据公开信息，苏菁曾任华为终端公司首席架构师，后出任华为智能驾驶产品部部长。不过，7月27日，因此次针对特斯拉发表了“不当言论”，据传苏菁被免职。华为方面称，苏菁将去战略预备队接受训战和分配，并强调华为公司尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献，也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。

其实，从商业实践而言，苏菁所说的L5落地难的问题并非虚言。目前，L4商业化都远远未真正落地。应该说，在某种程度上，持苏菁那样的谨慎态度者可能大有人在。

2020-2021年国家出台的部分相关规划和政策

冷思考：谁更靠谱

有意思的是，目前不少主机厂和科技公司都声称掌握了L4级自动驾驶技术。比如，广汽、威马等车企和百度、华为等科技公司都曾表示掌握L4级技术。2019年10月，华为轮值董事长徐直军公开表示，特斯拉现在能做的，华为都能做；华为在智能汽车行业已掌握多项核心技术，尤其自动驾驶技术已达L4级。苏菁也曾说，华为自动驾驶基础能力接近L4级。事实上，在各级政府支持下，高阶自动驾驶示范落地也在加速推进，比如L4级自动驾驶就在区域性示范测试。

但不得不说，掌握L4级技术并不等于商业应用，在其落地前还需要长时间的测试和检验。从自动驾驶技术而言，以特斯拉FSD、小鹏NGP、百度Apollo、华为ADS等为代表，目前它们的终端技术走在行业前端。但业内人士认为，这些技术还属于L2+级辅助驾驶，并未达到L3级。苏菁曾表示，目前华为自动驾驶商用限定在L2.9级。从应用角度而言，目前许多汽车厂商和科技公司对其自动驾驶技术有夸大之嫌，某种意义上说可能宣传意味更重。因此，我们应该客观看待自动驾驶发展进程。

首先，智能汽车的标准体系建设正在逐步推进。2021年7月7日，全国汽车标准化技术委员会宣布，我国完成了智能网联汽车第一阶段标准体系建设。第一阶段标准体系发布了先进驾驶辅助系统、盲区监视系统等内容的6项国家标准，报批汽车驾驶自动化分级等12项国家标准。目前已累计开展了80多项标准制定与项目研究工作。第一阶段标准体系建设以自动紧急制动系统、车道保持辅助系统等驾驶辅助系统（ADAS）等为主。这意味着我国基本形成了支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能汽车标准体系。

而十四五期间，智能汽车标准体系建设将进入第二阶段。根据《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》要求，将完成涵盖智能化自动控制、网联化协同决策技术以及典型场景下自动驾驶的标准体系，涉及信息感知、决策预警、辅助控制、自动控制和信息交互等。同时，深度参与全球技术法规制定，在自动驾驶、功能安全、信息安全、软件升级和数据记录等方面提出中国方案。

其次，资本加持，助推自动驾驶发展速度。近几年来，汽车自动驾驶领域一直受到资本市场热捧。据不完全统计，2020年，全球自动驾驶行业融资规模约431.62亿元，同比增长30.19%；国内智能汽车领域融资事件超过200起，融资额达到200亿元。据不完全统计，2021年1-6月，滴滴自动驾驶、小马智行、文远知行、地平线和驭势等5家企业获得的融资就超过40亿美元。与此同时，自动驾驶领域的市场竞争也变得空前激烈。

再次，各级政府大力支持，并推出了诸多利好政策，为自动驾驶健康持续发展保驾护航。比如，国家制定的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出，到2025年高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年高度自动驾驶汽车实现规模化应用；《智能汽车创新发展战略》提出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。许多地方政府也推出了相关规划和政策，比如2021年4月，北京发布了《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》，将在既有的高级别自动驾驶示范区的基础上设立政策先行区，开展支持智能网联场景试运行等。

最后，自动驾驶商业化落地依然面临很多新挑战和困难。毫无疑问，自动驾驶商业化应用将是一场持久战。目前自动驾驶技术正处于测试阶段，尽管已经能够处理很多复杂路况，但在公开道路上商业化应用与试验场内毕竟有着巨大不同。现在自动驾驶商业化应用的突破口主要在商用车领域，比如物流领域和共享出行领域等，而乘用车领域的商业化应用还有很长的路要走。

其一，高阶自动驾驶面临技术难题。很多人认为，L3级是自动驾驶技术的一个分水岭。但目前L3级自动驾驶还面临技术有待成熟及缺乏监管等困境，L4级刚开始测试，L5级就更不用说。有个笑话，有网友上传的一段视频显示，在一段公路上，一辆特斯拉正常行驶，但车辆的交通信号灯识别系统竟误将天上的月亮识别为黄灯，其间在屏幕上也显示为黄灯。

其二，安全问题依然是影响自动驾驶规模化商业化落地的关键因素。业内认为，软件化编程、网联化接入和数字化应用已成为智能汽车安全风险的三大主要源头。2021年7月16日滴滴出行接受网络安全审查和前段时间特斯拉被车主维权而轰动全国的事件就是典型例子。目前，自动驾驶对环境或者场景的依赖性依然过强。

其三，自动驾驶的经济性是其规模化商业化落地所面临的现实挑战。目前智能汽车的成本依然居高不下，动辄上百万元，比如有的一辆智能汽车的传感设备就高达200多万元。小鹏汽车创始人何小鹏曾表示，15万元是智能汽车的分水岭。

其四，对用户新的驾驶习惯培养及其对自动驾驶技术的认识也是一大问题。比如，《广州市智能网联汽车（自动驾驶）安全技术要求》提出，安全员必须具有3年以上传统机动车驾驶经验和100小时以上自动驾驶系统操作经验，并经广州市智能网联汽车（自动驾驶）安全员培训考核。可见，智能汽车对驾驶员提出了全新要求。

现在自动驾驶商业化应用的突破口主要在商用车领域，比如物流领域和共享出行领域等，而乘用车领域的商业化应用还有很长的路要走。

百度自动驾驶产品运营部总监徐宝强认为，自动驾驶有三大核心要素：一是要建设一套完善的自动驾驶系统，二是要对自动驾驶系统进行千锤百炼的道路测试，三是要实现车路协同以助力自动驾驶车辆应对各种状况。从自动驾驶的发展脉络来看，智能汽车发展正处于技术加速演进、产业加快布局和管理应用政策体系建设完善的关键时期。

结合应用实践情况来看，乐观派和谨言派的观点哪个更接近事实呢？恐怕现在下结论尚早，还有待实践去检验。

终极智能汽车什么样

自动驾驶发展正如火如荼，各路人马对智能汽车的憧憬让人充满期待。人们不免好奇：智能汽车的终极模样将是什么样？

有人认为，智能汽车就是大号的智能手机，或者智能汽车就是一台电脑加上四个轮子。在北汽蓝谷总经理代康伟看来，“未来，汽车可能会像手机一样成为智能终端，为人们带来很多新乐趣和新价值”。代康伟认为，高级别自动驾驶可以“制造时间”，用户不用自己驾驶汽车，在车内的时间就是被制造出来的，这样智能座舱接入的娱乐、消费等系列服务就有了很大想象空间。

“我们觉得智能汽车可能未来更像是一个智能机器人，或者反过来说，未来主流机器人的长相会像一台智能汽车。”这是百度董事长李彦宏心中的智能汽车模样。他认为，自动驾驶技术的突破可以让汽车不再像汽车，而更像一个机器人，它跑得比人快，能听得懂人话。他透露，百度还在快速研发新的智能汽车，预计2-3年内就可以体验到一款更像机器人的汽车。

“无人化是自动驾驶技术进入下半场的关键。”小马智行CEO彭军认为，它不止于人们对智能汽车的想象，更是其公司努力的方向。

而在自动驾驶赛下半场角逐中，打造车路云一体化产业生态是推进自动驾驶规模化和商业化速度与质量的关键。因为半导体、人工智能、通信

等领域的技术变革必将重塑自动驾驶领域的产业链。从技术层面来说，全球自动驾驶技术路径众多，彼此之间存在差异化，从底层OS到顶层算法都有所不同，但它们是整个自动驾驶生态链中紧密相连的一环。自动驾驶产业链冗长，需要产业链各环节深度合作，共生共享。在某种程度上说，不同参与者之间的融合程度将决定自动驾驶水平的高低和高级别自动驾驶产业化落地快慢。下一轮自动驾驶的发展，将在智能汽车产业生态整合中实现蜕变。