汽车标准必要专利许可势在必行

文 / 本刊记者 刘通

汽车企业应与通信企业密切沟通，达成相关规则和协议，构建智能网联汽车许可的新模式与新规则，避免重蹈手机行业专利大战的老路。

2021年6月1日，诺基亚和戴姆勒分别宣布，两家公司的全球专利诉讼达成和解协议，结束了双方之间长达两年多的专利许可争议。按照双方签署的专利许可协议，诺基亚将向戴姆勒授权移动通信技术。

2021年7月7日，华为宣布与大众汽车集团的一个供应商达成专利许可协议。该协议包括华为4G标准必要专利（SEP）许可，涵盖装有无线连接功能的大众汽车。

一场以汽车厂商或汽车零部件供应商为目标的专利许可大战，已经悄然打响。

汽车标准必要专利许可政策缺失

对于通信行业而言，通信行业许可在经过多年的实践后，形成了一定的规则、标准。曾经的手机霸主诺基亚虽然已经淡出了手机市场,但却凭借着近3万项专利，依旧过着“躺着挣钱”的日子。

对于汽车行业来说，之前汽车和通讯行业关系不是那么紧密，特别是整车企业生产模式相对单一，其零部件数量远比通信行业手机数量大得多，并涉及若干级产业链。整车企业基本通过与零部件供应商签订合同来解决知识产权问题。但在汽车行业智能化、网联化发展趋势下，汽车产业和通信行业呈现融合发展的态势，车上网联功能也越来越多。伴随着网联功能的发展，出现了汽车标准必要跨界的问题。

当通信行业与汽车产业发生关联后，前期在通信领域早有专利积累的通信企业也想在蓬勃发展的汽车产业中分得“一杯羹”。特别是在 2017年，KPN、爱立信、高通、中兴通讯和InterDigital联合推出了一个新的无线专利授权平台—Avanci。时至今日，Avanci许可平台目前已汇集了二十余家全球通信领域顶尖专利权人。在汽车行业中，曾经陌生的词汇“汽车标准必要专利”随着诺基亚与戴姆勒、华为与大众汽车集团供应商专利案件的尘埃落定，也引起了汽车企业的瞩目。一时间，汽车厂商或汽车零部件供应商，纷纷投入通信企业的“怀抱”，提前化解可能存在的通信技术专利许可风险。

然而，在以上两个事件中，出现了两个标准未定的付费方式：一是许可单元是以整车来计算，还是以零部件来计算；二是许可费用确定的方式，是以固定金额为准，还是以特定费率为准。

相关数据显示，目前诺基亚已先后与奥迪、宾利、宝马、保时捷、劳斯莱斯、斯柯达、大众和沃尔沃等在内的诸多汽车品牌达成专利许可合作。而作为坚定的非整车许可支持者，华为希望通过提供更低费率或费用的方案，实现对汽车厂商或市场的广泛专利许可覆盖。与其持同样立场的还有 Burry、TomTom、Valeo/Peiker、博世、Sierra Wireless等零部件供应商。

同样的通信企业，不同的汽车必要专利许可模式的背后，是汽车标准必要专利许可政策的缺失。同时，两起专利案件也让我国车企及零部件企业认识到了汽车必要专利许可的潜在风险。

汽车标准必要专利许可原则

知识产权保护许可模式方面存在的巨大差异，要求汽车标准必要专利许可政策需尽快提上日程。但同时，汽车产品所需标准涉及的专利技术日益增多，不同行业在知识产权保护和学科专利模式等方向存在比较大的差异，所以在制定标准时，必须遵循某些特定原则。

在“2021年中国汽车创新大会暨中国汽车知识产权年会”上，中汽学会知识产权分会副秘书长王军雷对汽车必要专利许可政策的原则做了详细阐述。

中汽学会知识产权分会副秘书长王军雷

王军雷介绍到，制定标准必要专利的许可原则主要包含四方面。第一是利益平衡原则，第二公平、合理、无无歧视原则，第三产业链任何一个环节均有资格获取许可原则，第四是行业协商处理差异原则。

王军雷介绍到，制定标准必要专利的许可原则主要包含四方面。第一是利益平衡原则；第二公平、合理、无无歧视原则；第三产业链任何一个环节均有资格获取许可原则；第四是行业协商处理差异原则。

利益平衡原则是标准必要专利权利人与实施者，与社会公众的利益，对标准有贡献就要有回报，同时平衡专利权人以及社会公众的利益，不能滥用标准必要专利。

公平、合理、无歧视原则，即在标准化组织作出承诺的标准必要专利，若后续发生转让等专利权权属变更，原专利权人应与其受让人签署协议，让所有后续受让人仍受到公平、合理、无歧视原则的约束。

产业链任一环节均有资格获得许可的原则，根据权利人在标准化组织做出的FRAND承诺或者标准化组织的知识产权政策，无论处于产业链的何种层级，任何审议的专利实施方都有获得专利许可的权利。

协商处理行业差异原则。汽车行业和通讯行业差异比较多，一般是由上游供应商通过合同解决知识产权的问题，当前汽车标准必要许可模式存在差异，应该充分考虑双方行业特点和商业惯例，以积极和善意的方式进行谈判协商，寻求双方都可以接受的模式。

在专利计费方面，要遵循合理许可费的计算原则，基数、许可考虑因素、累计许可费率限制，并合理选择许可计算方法。

针对标准必要专利许可费计算基数，应以标准必要专利技术对汽车起到实际贡献的汽车产品作为计费基础，同时应避免将与标准技术无关的其他汽车产品纳入许可费计算基数。如通讯模块占80%，类似于高速公路，不能无限的延伸基数。又比如车上有许多零部件，轮胎、车身、底盘和通信没有任何关系，所以不应该把整车或者没有相关贡献的其他零部件，当做计费的基数。同时，无论是汽车零部件还是整车，都要考虑标准必要专利对汽车的实际贡献度，不同层级的许可费率也要大致相同。比如模块收费按照3%，整车收费也应该是相同费用而不是相同费率。

许可费率考虑因素，标准必要专利对产品的贡献，行业累积许可费率，标准必要专利权人持有的数量，专利地域分布等因素，许可费率不应因专利纳入标准而额外获益。同时，专利权具有地域属性，许可费计算还应考虑实施者的生产和销售区域、专利权人的专利地域分布等因素，可以对不同地域适用不同许可费率。

累积许可费率限制原则。为了保证双方的利益均衡，针对汽车产品的许可费率之和应设有合理上线，不宜超过产品所涉行业合理利润的一定比例范围。合理选择许可费率计算方法，其实计算方法有很多，无论采用何种计算方法都要考虑标准必要权利人对于标准的使用。

对于汽车行业来讲，王军雷建议企业应该提升在知识产权方面的能力，提高车企决策层对SEP这一战略性知识产权的认识和风险意识。由于汽车企业涉及知识产权的诉讼较少，其知识产权水平、能力和通讯企业还有一定的差距。这个问题对于汽车产权来讲，是未来很大的风险，需要积极应对。

汽车行业要善于运用相关组织、规则，出台相关行业政策、指南，规范汽车标准必要许可秩序。再次，汽车行业要尽快建立汽车标准必要专利政策。王军雷指出，目前汽车行业在汽车标准必要许可方面没有太多的话语权，只能通过一些反垄断的规则，对于滥用知识产权的行为，寻求反垄断的规制。去年习总书记说要协调好保护垄断和公平竞争之间的关系，不能滥用知识产权。汽车行业要利用中国的规则，制定出汽车标准必要许可的实践，提出适合中国汽车产业发展的方案。

汽车标准必要专利许可政策的目的，就是通过汽车企业应与通信企业密切沟通，达成相关规则和协议，构建智能网联汽车许可的新模式与新规则，避免重蹈手机行业专利大战的老路，构建合作共赢的新模式，推动智能网联汽车的可持续发展。