集装箱海铁联运与对外贸易耦合关系研究

2021-08-20梁香安宁波工程学院经济与管理学院宁波大学商学院唐连生宁波工程学院经济与管理学院

环球市场 2021年24期

梁香安宁波工程学院经济与管理学院宁波大学商学院唐连生宁波工程学院经济与管理学院

一、引言

近年来我国与新加坡建立了新的国际陆上贸易区，同东盟国家建立了“海上丝绸之路”经济带，“一带一路”沿线集装箱海铁联运得到飞速发展。同时，“公转铁”政策的出台极大的推动了铁路货运的深化改革，带动了集装箱海铁联运的发展，推动了我国贸易运输方式的革新。但由于我国港口资源分布不均，呈现东部密集中西部稀疏的状态，同时东部沿海对外开放程度最深，其对外贸易发展要显著优于中西部地区。因此，从时空分异的角度看来，探讨我国集装箱运输与对外贸易的发展关系具有一定必要性。

二、影响机制与研究假设

（一）市场竞争与调节

1.效率与流通机制

集装箱海铁联运具有效率高、低成本、运输距离长等优势，极大地完善了铁路与港口基础设施，同时促进了商品流通和对外贸易往来。但目前我国集装箱海铁联运并非十分成熟：首先是港口的作业流程落后，导致集装箱港口“排队”现象频发，其次是运输中间涉及部门多、对运输环境要求高、程序繁琐，海铁联运各信息平台之间相互独立导致信息共享效率低下等，因此在市场的效率及流通机制中，集装箱海铁联运既促进又制约着对外贸易的发展。

2.价格与供求机制

在不考虑其他运输方式竞争的前提下，当海运运费或铁路运费价格上升时对外贸易进出口需求会减少，久而久之造成外贸市场下滑，相关航运企业开始缩减航线、降低运价，低廉的价格吸引了众多经销商以致进出口订单逐渐增多，外贸市场回暖使集装箱海铁联运运输价格抬高，形成闭环。理想状态下集装箱海铁联运在市场的调节作用下与对外贸易是相互促进的，而实际上集装箱海铁联运并未很好的融入市场价格竞争机制，并且集装箱海铁联运在与公路衔接环节中，铁路货运价格与公路运输市场价格也未形成良好对接，造成市场价格机制失调。

3.竞争与风险机制

港口市场是不完全竞争的市场，寡头航运企业为节约边际成本而不断提高船舶吨位并以此达到垄断的目的，而船舶大型化需要更完善的基础设施进行适配，这对我国港口及铁路基础设施建设提出了更高的要求，也削减了集装箱海铁联运的竞争力，而随着市场作用的不断增强，各类运输方式相关企业不断提高竞争力以竞争货源，图1 为2010-2018 年我国不同运输方式的变化趋势。

从图1 可以看出，目前公路运输仍是我国主要运输方式，其增长趋势与货运量总额相近，而铁路运输占比处于相对较低状态。尽管我国集装箱海铁联运在新兴市场上具有广阔的发展前景，但从完成的物流量来看铁路运输及海运运输仅占相当小一部分，其总体竞争力明显落后于公路运输，因此可以看出我国集装箱海铁联运市场份额较小。

图1 2010-2018年主要运输方式比较

（二）政府调控与激励

我国铁路运输资源主要由国家把控，体制因素较为明显。2013 年国务院开展铁道机构改革，改变垄断铁路形态，进行“公转企”将铁道部门市场化。目前我国主要集装箱海铁联运港口企业均含有较大国有成分，在“公转企”的过程中，政府通过加大交通财政投入、建设基础设施以及制定物流相关政策和法律法规来促进集装箱海铁联运和对外贸易的发展，为其提供了财政支持、硬件支持及制度保障。

（三）产业转型与集聚

随着对外贸易发展水平的提高，不仅会带动航运产业的技术升级，还会促进资源优化的良性发展。与此同时，运输需求的增长会进一步促进港口群产业内部的创新要素进行调整。集装箱海铁联运利用港口及铁路的集散功能，吸引更多的产业集聚，促进了港口及铁路布局的扩大。因此，产业的转型与集聚对集装箱海铁联运与对外贸易耦合具有正向作用。

通过以上分析，可以发现市场价格与竞争机制、政府宏观管控、产业转型与集聚等因素影响集装箱海铁联运与对外贸易的耦合效率，本质上均对两者耦合发展起促进作用，但因集装箱海铁联运自身发展程度以及运输量占比不高，对进出口贸易发展的贡献度不大，我国集装箱海铁联运与对外贸易难以实现同步发展。因此本文提出以下假设：我国集装箱海铁联运与对外贸易相互影响，但彼此耦合程度不高。

三、实证研究

（一）主要指标选取及来源

本文为便于数据对比的可视化，根据国家统计局2016 年颁布的相关文件将我国经济区域划分为东部地区、中部地区、西部地区、东北地区，选取其2010-2018 年9 年数据作为样本、设计8 项评价指标，将集装箱海铁联运分为港口集装箱运输和铁路运输系统，其中集装箱海铁联运系统6 项子指标，对外贸易系统2 项子指标，均为正向指标。数据来源于《中国统计年鉴》《中国港口年鉴》，具体指标体系构建如表1：

表1 集装箱海铁联运与对外贸易指标汇总

（二）实证分析

1.综合评价分析

以东部地区为例，首先对各指标根据以下公式进行无量纲化处理，若结果中含有0值，为方便下文对数处理将结果数据整体向右平移0.0001 个单位，

根据以下公式计算东部地区各指标每一年的贡献度p，保留两位小数：

在得到贡献度p 后对其进行对数化处理，然后计算出熵值、差异性系数及权重。熵值法计算出的权重与指标本身重要性无关，只能反映出该指标对于系统的信息贡献量多少。在得到各指标权重之后，计算集装箱海铁联运-对外贸易系统指标综合得分如表2：

表2 集装箱海铁联运-对外贸易系统指标综合评价指数

总体来看，2010-2018 年间我国各区域集装箱海铁联运水平指数低于0.25，这说明我国集装箱海铁联运发展仍处于低水平状态。当f（x）>g（y）时，说明集装箱海铁联运促进了对外贸易的发展。东部地区2010 年、2016-2018 年，中部地区2010 年，西部地区2013-2014 年、2017-2018 年，东北地区2010 年、2015-2017 年均处于该阶段。其余情况下f（x）

2.耦合协调度计算

首先根据表2 得到的综合评价指数f（x）和g（y）计算出耦合度O，耦合协调指数T 及耦合协调度D 的值，公式如下：

其中，α 为集装箱海铁联运的权重，β为对外贸易的权重。由于集装箱海铁联运的发展必然能促进对外贸易的提高，但对外贸易的增长是多种因素共同作用的结果，并不仅依靠集装箱海铁联运的发展。因此在实际计算中将α、β 分别赋值0.6 和0.4。然后根据耦合协调度等级划分标准将我国各地区集装箱海铁联运与对外贸易系统耦合协调等级及程度划分如表3、表4、表5、表6：

表4 中部地区集装箱海铁联运-对外贸易系统指标耦合协调程度

表5 西部地区集装箱海铁联运-对外贸易系统指标耦合协调程度

表6 东北地区集装箱海铁联运-对外贸易系统指标耦合协调程度

从集装箱海铁联运与对外贸易耦合度以及耦合协调度分析可以看出，2010-2018 年两者耦合程度还未达到相互协调发展的状态，但耦合度处于中高强度且耦合协调等级不断上升，这说明两者相互联系紧密但耦合协调度不高。分地区来看，2010-2018 年我国东部地区处于中强度低耦合状态，中部地区处于低强度低耦合状态，西部地区普遍处于高强度低耦合状态，东北地区处于高强度低耦合状态，由此进行耦合协调度排序：西部地区>东北地区>东部地区>中部地区。

3.灰色关联分析

根据以上研究成果，我们可以初步判断集装箱海铁联运和对外贸易之间具有关联性。在研究两个系统整体的耦合协调度后，本文采取灰色关联分析法对各系统内部要素的影响作用进行进一步研究。如果二者系统间要素朝着一致的方向改变，那么说明系统因素间具有比较高的关联关系，如果变化趋势不一致则说明二者关联性较低。

首先，确定集装箱海铁联运各子指标为比较数列，数值记为Xj，（j=1,2,…,6），进出口总额（亿美元）为参考序列记为Y0，按照表1 的相关指标体系构建，对原始数据利用均值法进行无量纲化处理，然后根据公式：求取差数列，再结合公式：，令分辨系数p 取0.5 计算出关联系数值，对关联系数结果进行加权处理，求解各地区关联度值如表7：

表7 各地区指标关联度值表

从表7 可以看出：我国集装箱海铁联运系统6 个反映其与对外贸易影响的指标关联度分布于（0.42，0.99）区间左右，具有中等偏上的关联性，说明集装箱海铁联运系统内部因素均能对进出口额产生较大的积极影响。根据各区域指标关联度平均值进行关联度排序：西部地区>东北地区>东部地区>中部地区。

四、政策建议

（一）规范市场定价，提高竞争力

当前铁路运输采取“一口价”的收费模式，为了加速铁路“公转企”进程，应适当引入市场调控机制，发挥市场在资源配置中的基础性作用。综合对比其他运输方式市场价格来定价，以提升铁路及港口市场竞争力，扩大市场份额。同时政府应加强对集装箱班轮及铁路运价的监督与把控，运用市场调控机制有效调节供需关系，实现效益最大化。

（二）优化政府职能，“专项专控”

集装箱海铁联运运输过程繁琐、设计相关部门与环节众多，为此，政府应协调好各级部门，成立责任部门对集装箱海铁联运进行“专项专控”。在明确各方面责任的前提下，协调各环节相关部门的工作。此外，要使集装箱海铁联运和对外贸易朝着更有利的方向前进，政府要给予政策和经济上的支持，进一步加大相关基础设施的建设力度，使海铁联运向更规范的方向发展。

（三）加强空间互动，调和地区发展

从空间角度上看，地区之间对外贸易发展的不平衡势必影响其与集装箱海铁联运的耦合协调度，因此要想促进地区间二者的协调发展，就需要调动集装箱海铁联运的辐射作用，在促进集装箱海铁联运与对外贸易发展时，首要任务就是要突破区域壁垒，使资源和要素在不同地区之间正常流通。为此可以通过相关政策与活动积极调动航运企业在区域间的联系与合作，鼓励各地区建立航运信息共享平台，减少贸易壁垒。