中欧班列运输组织模式创新与实践

王艳波

（中国国家铁路集团有限公司 货运部，北京 100844）

中欧班列是由中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲、“一带一路”沿线国家间的铁路国际联运列车[1]。中欧班列与海运、空运相比，在时效、价格、安全等方面有着不可替代的比较优势。截至2020年，中欧班列已经累计开行超过3万列，通达欧洲近百个城市，成为了新形势下国际产业链、供应链的重要载体，在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中发挥着重要作用。为提升中欧班列运输时效竞争力，在其发展之初按照列车速度120 km/h铺画运行图，但由于列车开行频次低且运输需求分散，单独铺画各发站至口岸站的全程班列线条造成铁路运输能力的浪费[2]。为此，根据中欧班列境内外运输组织特点，探索采取境内“图定临时结合”、图定“干支结合”的独特运输组织模式，与境外铁路运输协调组织创新结合，有力助推中欧班列在“十三五”时期实现了快速发展。

1 中欧班列开行现状及发展要求

1.1 中欧班列开行现状

中欧班列在“十三五”期间已发展成为“一带一路”建设的标志性品牌，班列开行列数由2016年的年发运1 702列增长到2020年的12 406列，年均增长达64%，2018—2020年开行列数均突破《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》确定的年开行5 000列的目标，截至2020年底，中欧班列开行范围已拓展到欧洲21个国家98个城市。2016—2020年中欧班列图定开行列数如表1所示。

表1 2016—2020年中欧班列图定开行列数 列Tab.1 Number of scheduled China-Europe Railway Express trains from 2016 to 2020

2020年，中欧班列共开行12 406列，国内开行城市达到48个，其中37个国内城市按图定开行方案开行9 266列，占全部运量的75%；43个国内城市按临时开行方案开行3 140列，占全部运量的25%。2020年4季度运行图共铺画中欧班列运行线73条，其中去程37条(干线23条、支线14条)，回程36条(干线17条、支线19条)，节省干线线条达33条。据境外铁路通报，中欧班列在宽轨段、欧洲段日平均运行里程均超过1 000 km。

按货源和出境口岸不同，中欧班列分西、中、东3个通道组织开行[3]。西部通道班列，主要吸引中西部地区与欧洲间的进出口货源，经陇海(连云港—兰州)、兰新(兰州—乌鲁木齐)等线路运输，从阿拉山口、霍尔果斯口岸出入境[4]。中部通道班列，主要吸引华北、华中地区与欧洲间的进出口货源，经京广(北京—广州)、集二(集宁—二连浩特)等线路运输，从二连浩特口岸出入境。东部通道班列，主要吸引华东和华南沿海、东北地区与欧洲间的进出口货源，经京沪(北京—上海)、哈大(哈尔滨—大连)等线路运输，从满洲里、绥芬河口岸出入境。

1.2 中欧班列发展要求

目前中欧班列已经从高速发展转向高质量发展，2020年受新冠肺炎疫情的影响，海运、空运处于半停滞状态，而中欧班列凭借自身稳定、快速的优势迅猛发展。随着我国步入“十四五”发展时期，对中欧班列提出了新的发展要求。

（1）中欧班列设施设备需满足日益增加的多样化运输需求。随着中欧班列知名度的不断提升，班列规模持续扩大[5]，为保证班列稳定开行，亟需对口岸基础设施进行升级改造，进一步提升口岸接发列车能力及换装能力，避免在班列高峰期出现口岸拥堵的现象[6]，影响班列高质量稳定运行。同时班列多样化的发展也给中欧班列技术装备提出了更高的要求，应进一步加快集装箱等技术装备的升级，完善箱型箱类，满足冷链、商品车等多样化货物运输需求。

（2）中欧班列运输服务水平需持续提升。为保障中欧班列时效性及经济性，应持续优化中欧班列全程运输组织模式，推动中欧班列全程时刻表编制、优化境内班列运输组织方式以保障班列时效性、准点率，加强境外回程货源组织，提升班列价格优势。

2 中欧班列境内运输组织创新实践

中欧班列速度等级高，全程运输保障水平要求严格，强调精准运输，以保证口岸站及出境联运的时限需求。由于班列开行初期存在开行城市分布规律不明显、班列开行频次不稳定等问题，按照传统的运输组织模式组织班列开行，造成铁路运输能力的一定浪费。为保障中欧班列时效性、安全性，提升中欧班列核心竞争力，满足中欧班列运输组织要求，国铁集团从境内、境外2个方面对中欧班列运输组织进行了不断的探索实践，采取“图定临时结合”、图定“干支结合”的独特运输组织模式，对各地培育中欧班列市场发挥了重要作用。

2.1 “图定临时结合”运输组织模式

（1）“图定临时结合”运输组织方案制定。①图定开行方案。中欧班列图定开行方案是指针对一段时期内开行稳定、达到一定开行频次而纳入运行图的开行方案，主要包含车次、装车组织站、始发(技术)站、到达(技术)站、卸车组织站、编组内容、运行径路、开行周期、列车速度等内容，运输部门根据开行方案铺画中欧班列运行图。中欧班列图定开行方案的运行图一般按不低于1 000 km/d铺画，使用车辆、编组要求、牵引质量应符合120 km/h货物列车运行图相关技术条件。②临时开行方案。中欧班列临时开行方案是指针对未纳入中欧班列图定开行方案以及图定开行方案无法满足开行需求的临时制定的开行方案[7]。一般适用于处于市场培育期的新增中欧班列运输需求，以及受线条能力、牵引质量、轴重等因素限制无法按照图定开行方案开行的中欧班列运输需求。中欧班列临时开行方案按照技术直达列车方式开行，使用80 km/h的普通货车编组，按调度命令指定的日期、车次、运行径路等要求开行。

（2）“图定临时结合”运输组织方案优化调整。为紧密对接市场需求，充分利用口岸和线路运输能力，按照“利用率低取消、临时稳定入图、主线能力充分利用”等原则，根据口岸能力和既有图定线条利用率情况，对图定开行方案进行优化调整。运输组织方案一般每个季度优化调整1次。

2.2 图定“干支结合”运输组织模式

（1）图定“干支结合”开行方案制定。中欧班列图定开行方案分为干线方案和支线方案，其中干线方案是始发(技术)站与口岸站间的开行方案，支线方案为始发(技术)站与干线上接续技术站间的开行方案。中欧班列在始发(技术)站和到达(技术)站间分别按干线、支线上的车次和时刻运行，接续技术站为干支线车次的转换点。中欧班列“干支结合”示意图如图1所示。以阿拉山口口岸一组干支线开行方案为例，成都班列为干线开行方案，西安班列和重庆班列以兰州北为接续站点，在兰州北换车次继续前往阿拉山口口岸站，其中新筑至兰州北、兴隆场至兰州北均为支线方案，3个班列的运行径路在兰州北至阿拉山口口岸站之间为重合径路。

图1 中欧班列“干支结合”示意图Fig.1 Sequential diagram of “combining trunk lines with branch lines” of China-Europe Railway Express

（2）图定“干支结合”方案班期排定。图定中欧班列按照“干支结合”开行方式既充分利用了铁路运输能力，又最大限度保障了各地开行频次较低中欧班列的运行品质要求，对各地培育中欧班列市场发挥了重要作用。中欧班列“干支结合”开行方案制定的难点是班期排定。由于一条干线需对应1条或多条支线，因此去程班列必须排定干线和各支线在始发技术站的具体开行日期，才能避免使用同一干线的2列或以上干支线班列在同一天到达接续技术站，否则将造成其中1列或以上班列在接续技术站滞留，回程班列则不存在这一问题。

考虑中欧班列大部分为跨局开行，“干支结合”班列排定具体开行日期工作由中欧班列客服中心统一负责，由其根据客户需求、图定开行方案、口岸能力、计划商定等情况，按月排定中欧班列轮廓班期，按周排定具体开行班期。周班期在月轮廓班期框架内调整，取消月轮廓班期框架内的无效开行需求，增加实际开行需求，进而形成周班期下达货源组织单位和铁路运输单位实施。

3 中欧班列境外铁路运输协调组织创新实践

中欧班列开行需要经过货物集结、运输组织、口岸换装交接、进出境检查、通关报关、信息交换等诸多流程，是一项复杂的系统工程。在保证境内运输组织的同时也必须保证境外运输组织高效运转，才能让中欧班列取得竞争优势。中欧班列发展初期全程运输时间较长，运输价格较高，如何让参与运输的国家做到紧密配合和密切协作成为中欧班列面临的关键问题。在中国铁路的倡议推动下，2017年中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古国、波兰、俄罗斯铁路成立了中欧班列运输联合工作组，下设秘书处、运输组织和营销专家工作组、信息协作专家工作组，建立了中欧班列国际铁路合作机制。在中欧班列运输联合工作组框架下，根据中国段、宽轨段、欧洲段铁路运输特点，联合制定了《中欧班列合并优化编组运输组织协作办法》《中欧班列发生运输组织障碍时相互通报信息和协作办法》《中欧班列运输周预报办法》等合作文件，共同提升中欧班列全程运输组织效率和运行速度，打造中欧班列核心竞争力。

3.1 中欧班列全程运输组织协作

为实现中欧班列有序交接，提高中欧班列运输组织效率，压缩国境站作业时间，提升中欧班列综合竞争力，中欧班列运输联合工作组经过多次协商，制定《中欧班列周运输预报办法》保障班列快速有序交接。

日常状态下，各方铁路指定相应部门人员负责协调开展中欧班列运输周计划预报工作。班列始发国于每周五向参与运送的其他国铁路部门通报下一周的预报信息，并注明运行径路、国境口岸等必要信息。同时，为保证班列在口岸顺利通行，发运国每日向接运方通报前一日中欧班列实际发运情况，以便接运方合理安排运输组织调度。中欧班列运输组织复杂，途经国家众多，在运行途中存在不可控风险，因此中欧班列运输障碍和非正常情况的发生不可避免。通常发生的情况有班列由于车辆故障或单证缺失导致途中列车解体，集装箱内货物丢失或损坏，集装箱箱体损坏、货物超偏载等。当此类情况发生时，各国之间必须及时沟通、积极协作才能保障班列的运输通畅。因此，中欧班列运输联合工作组制定《中欧班列发生运输组织障碍时相互通报信息和协作办法》，保证中欧班列发生运输障碍时各方能相互及时通报信息，进行协作。经过协商，规定在运输障碍事件发生时，事发国铁路相关部门应及时通知所有参与运输的其他主体该障碍事件的详细情况和预计消除时间。同时，始发、终到国铁路应及时通知发货人、收货人班列情况和预计到达时间。各国之间指定人员通过电话或邮件的方式沟通，远期各方将建立统一信息平台。

3.2 中欧班列合并优化编组

为有效利用宽轨段车辆和通过能力，以及加快口岸站换装速度[8]，中欧班列运输联合工作组提出在准轨和宽轨转化的口岸站实施“三并二”或“二并一”集并运输，并共同制定了《中欧班列合并优化编组运输组织协作办法》。参与集并运输的中欧班列实施“三并二”集并运输后，每列装运不少于61只40 ft集装箱；实施“二并一”集并运输后，列车装运不少于82只40 ft集装箱，参与集并的班列应保证欧洲段的承运人唯一，不允许不同到站混编。集并运输组织需要各国铁路的密切配合，参与集并运输的班列自始发站发车后，发运国铁路应在规定的时间内通报班列车次、集装箱箱型、发车时间、到达口岸时间等所需预报信息，其他各方铁路严格对集并列车按照时刻表盯控，优先放行集并列车，保证编组列车在宽轨段全程运输的完整性。

4 中欧班列运输组织优化策略

（1）完善境内外铁路全程运输组织机制。加强沿线国家运输组织紧密衔接，优化常态化班列运输组织，统筹运用境内外运力资源，提高跨境运输组织协同保障能力。依托中欧班列7国铁路协调机制，加强与沿线国家铁路协作，促进班列运行信息交换，联合编制全程时刻表，优化常态化中欧班列组织，不断拓展货物品类，提高国际铁路物流协作水平。推进国际铁路物流全程盯控，强化应急处理，减少运输拥堵。

（2）创新境内外班列运输组织方式。创新班列组织方式，境内按照“干支结合、枢纽集散”原则，发展“枢纽对枢纽”的中欧班列组织方式；推进国内口岸站常态化集并运输，提高终到宽轨段的班列编组辆数；境外依托返程货源枢纽开行欧洲到中国的公共班列，组织集结同方向货源共享班列资源。

（3）优化境外还箱点网络布局。推进境外枢纽和还箱点建设，支持按照市场化原则参与境外枢纽建设，统筹各企业境外部署的物流资源，形成境外物流经营合力，打造汉堡、杜伊斯堡、莫斯科等境外枢纽。优化境外还箱点网络布局，在欧洲主要节点城市和港口，设立更多可堆存管理标准箱和特种箱的铁路箱还箱点，满足多样化用箱、还箱需求。

（4）提升运输通道的通达性。提升中欧班列通道畅通性，推进通道多样化，提高中欧班列通道的可通达性，保障中欧班列运行的安全稳定。持续完善沿线7国为主体的西、中、东3大通道，提升既有主线通道运能运力。拓展其他运输通道，可通过土耳其、希腊等进入南欧、西欧，进一步完善“一带一路”铁路物流网络。

（5）加强进出境口岸便利性。优化我国出境口岸，拓展境外入欧新口岸，统筹运用沿线口岸换装能力，保障中欧国际物流通道畅通稳定。提升我国5大口岸的换装能力，对满洲里站、二连浩特站、阿拉山口站进行扩能改造，提高集装箱列车的接发、换装能力。协调境外马拉舍维奇、后贝加尔、扎门乌德等重点口岸加快基础设施建设，疏通境外换装节点瓶颈。完善境内口岸功能，优化汽车、粮食、木材、邮(快)件等口岸布局。

（6）加快设施设备升级。发展铁路内陆集装箱和特种集装箱，不断完善集装箱种类及型号，满足冷链、商品车等高附加值货物运输需求，坚持配置先进的技术装备，选择高效、经济、环保的装卸机械作为主要机型，科学确定装卸机械配置数量及选型标准，配备专业化装卸吊具，提高装卸机械化水平。

5 结束语

中欧班列运输组织模式在实践中不断探索完善，有力支撑了中欧班列在“十三五”期间快速、安全、高质量发展，形成了较为完整、高效、适应境外铁路条件和中欧班列运输需求特点的一整套运输组织体系，并复制到中国与中亚、西亚、东南亚、外高加索等地区国家间开行的铁路国际联运班列。随着中欧班列进入高质量发展新阶段，中欧班列运输组织模式也将根据出现的新情况、新问题、新挑战继续优化完善和创新发展，更好地适应境内外市场需求和服务“一带一路”建设。