冬奥会期间京张高速铁路票务策略研究

2021-08-15卢元惠王元媛张志强刘国峰

铁路计算机应用 2021年7期

卢元惠，王元媛，张志强，刘国峰

（中国铁道科学研究院集团有限公司电子计算技术研究所，北京 100081）

北京2022 年冬奥会和冬残奥会（简称：冬奥会），赛区分布在北京、延庆、张家口3 个区域，届时北京和张家口两座城市将同时作为主办城市登上世界舞台。为满足此次冬奥会期间多元交通需求，需要公路、铁路和民航等相关方紧密协作，建立起围绕两地三赛区的立体运输网络。轨道交通运量大，速度快，准时可靠，且受冬季恶劣天气的影响相对较小，将成为冬奥会期间交通运输的主力[1]。

冬奥会举办时间为2022 年2 月4 日—20 日，恰巧与中国春节假期重叠，铁路运输在保障冬奥会运输需求的同时，还需要平衡运力保障春运。为此，研究北京、张家口两地间多种铁路运输票务模式，提前做好规划与布局，合理安排票务资源十分必要。

1 冬奥会期间高铁运营状况

冬奥会期间，铁路运输主要由北京—张家口高速铁路（简称：京张高铁）承担，包含干线及崇礼支线和延庆支线，由这3 条高铁线路连接两地三赛区，如图1 所示，确保冬奥会顺利举办。

图1 京张高铁干线、延庆支线、崇礼支线线路

京张高铁是连接北京市和张家口市的1 条城际高速铁路，干线全长 174 km，全线共设 9 个客运业务车站：北京北、清河、昌平、八达岭长城、东花园北、怀来、下花园北、宣化北和张家口南[2]。京张高铁作为北京冬奥会的重要交通保障设施，是世界上第一条最高设计速度为350 km/h 的高寒、大风沙高速铁路[3]。自2019 年12 月30 日干线开通后，将北京和张家口两地的铁路交通由3 h 缩短至1 h 内。延庆支线于2020 年12 月1 日开通运营后，北京北站—延庆站的列车运行时间由原来经由S2 线的1 h 24 min缩短至40 min 以内。太子城—崇礼支线计划将于2021 年底开通运营。

2022 年冬奥会期间，北京—张家口两地三赛区之间的列车运行时间可控制在50 min 以内。

2 冬奥会旅客人群及多元交通需求分析

2.1 冬奥会人群分析

（1）参赛国家及地区代表团数及参赛人数：目前北京冬奥会还未确定具体的参赛国家代表团及参赛人数，但可参考2018 年第23 届平昌冬奥会参赛国家代表团及参赛人数。2018 年平昌冬奥会参加国家及地区代表团数为92 个，参赛总人数达2 914 人，为历届冬奥会参赛人数和规模之最。因此，2022 年北京冬奥会总参赛人数可预估约为3 000 人。

（2）冬奥组委会工作人员：北京冬奥组委是筹办北京冬奥会的官方组织，冬奥组委设立有25 个工作部门和2 个运行中心，现共有正式工作人员1 130名；预计届时大约有1 500 名正式工作人员从事场馆运行、赛事管理、赛会保障等工作[4]。

（3）普通观赛观众：2022 北京冬奥会期间的普通观赛观众数量与三大赛事举办场地的竞赛场馆与非竞赛场馆的坐席容量及赛事安排相关，所有场馆观众坐席数量是可容纳普通购票观众的上限。其中，北京赛区包含竞赛场馆5 个，非竞赛场馆7 个；延庆赛区设有竞赛场馆2 个，非竞赛场馆3 个；张家口设有竞赛场馆5 个，非竞赛场馆3 个；具体观众容量情况和比赛项目见表1 和表2。

表2 2022 年冬奥会非竞赛场馆用途及容量

（4）媒体：根据2021 年2 月召开的北京冬奥会世界转播商大会的资料显示，将有来自全球18 家转播机构、代表60 多家电视台向世界200 多个国家和地区转播北京冬奥会盛况。2022 北京冬奥会将成为冬奥会史上媒体人数最多的一届盛会，媒体相关人数总量预计将突破1.5 万人[5]。

（5）志愿者：根据北京冬奥会奥组委公开计划，预计共通过官方网站招募约2.7 万名冬奥会赛会志愿者。

2.2 多元交通需求分析

2.2.1 参赛及工作人员赛程期间单次往返乘车需求

北京奥运村、延庆奥运村和张家口奥运村分别能够满足2 260、1 430、2 640 人的住宿需求。冬奥会比赛项目在3 个赛区的安排较为均衡，且同一个比赛项目安排在相对固定的竞赛场馆，基本可以满足运动员及冬奥会组委会工作人员的就近住宿需求，避免参赛人员路途奔波，保证赛事期间参赛人员高水平发挥。冬奥会期间的交通运输在满足此类人员可自由乘坐京张高铁出行的前提下，重点关注其参加的比赛项目开始前和结束后的单次往返乘车需求。

2.2.2 其他人员潮汐性乘车需求

北京市共有星级酒店772 个，北京市城六区共有星级酒店514 个，郊区共有星级酒店258 个，其中，延庆拥有星级酒店20 个[6]。崇礼区星级酒店在2022年将达到68 家[7]。延庆和张家口赛区的酒店数量偏少，住宿床位量无法满足全部住宿需求，无法就近住宿的人员一般会选择相邻的北京市和张家口市。因此，根据冬奥赛事安排，冬奥会期间运输需求将体现出明显的潮汐性，即比赛前人员从张家口市和北京市出发前往延庆赛区和张家口赛区，反之为返程运输需求。

按照赛程安排，延庆和张家口赛区单日最多比赛场次为6 场，其单个场馆观众坐席约为5 000 人，若媒体和志愿者在各场馆参与度较为平均，则不包含开闭幕式当天，冬奥会期间单日单程运输需求最高能达7 万余人次。考虑到冬奥会期间冬季天气多变情况，以及冰雪、雾霾等极端天气的不确定性，京张高铁届时将成为满足冬奥会运输需求首要的、亦是最安全的保障。为此，冬奥会期间京张高铁票务计划需重点保障与赛事时间安排密切关联的普通观众、媒体及志愿者潮汐性出行需求。

3 面向多元交通需求的票务策略

3.1 赛时时段与非赛时时段的划分

目前，由北京北站始发、终到延庆站的高速列车主要为8 辆编组车型，一列车的坐席数可按560 个计。若不进行车票合理配置，以京张高铁9 个站为例，如果将发售车票均匀分配给沿途各站，除去终点站，每站车票数约为70 张（即560 除以8）。对于从北京市出发前往其他赛区（即从北京北站或清河站前往其他赛区）的乘客，仅有可售车票140 张；对于从张家口市出发前往其他赛区（即从张家口站前往其他赛区）的乘客，则仅有可售车票70 张，一列京张高铁高速列车只能满足210 位旅客冬奥会单程运输需求，完全无法满足比赛开场前和散场后观众、媒体和志愿者的运输需求。

为此，必须对车票配额进行调整和控制，以满足冬奥会运输需求。按照赛区具体比赛项目的开、散场时间及相关人员出行需要，可在比赛前2 h～比赛后1 h 的时段采用赛时票务策略，其余时间段采用非赛时策略。

3.2 赛时票务策略

3.2.1 车票发到站限制

（1）车票发售优先满足赛区始发站：冬奥会期间，旅客出行规律呈明显潮汐性，比赛前后将会有大量旅客分别聚集在北京北站和张家口站，延庆站和崇礼站4 个车站（即始发站和终到站），京张高铁发售车票应优先满足赛区这4 个车站的乘车需求，仅发售发车站为这4 个乘车站的车票，其余车站不发售车票；这样，一列高铁列车可为冬奥会旅客提供560 张车票。

（2）车票发到站限制：非冬奥会旅客可能会购买从上述4 个车站出发至中途站的车票，这将占用冬奥会旅客车票（始发站—终到站的车票）。车票配额应优先保证冬奥会旅客出行需求，即支线去程为北京北站或张家口站—延庆站或崇礼站，返程为延庆站或崇礼站—北京北站或张家口站，干线的始发站和终到站为北京北站和张家口站。通过车票发到站限制，赛时时段内仅发售自住宿地发车站至赛区终到站的车票，以优先满足冬奥会运输需求。

3.2.2 车站间车票共用

（1）确定共用车票的车站：位于北京的奥运竞赛场馆共有5 个，其中，4 个竞赛场馆及全部的非竞赛场馆均坐落于北京北部，综合考虑场馆地理位置、北京北站的客流及周边公共交通承载能力，清河站应作为北京赛区另一个冬奥会乘车站，以分担北京北站的客流压力。

（2）车票共用方案：清河站作为一个中途车站，其分担客流压力的方案有2 种。

方案1：将北京北站的部分车票分配给清河站，视清河站为发车站；优点是简单明确，但因无法精准估算清河站乘车人数，难以做到准确地分配车票数量，分配过少就无法满足清河站的乘车需求，分配过多则导致列车实际席位充足、但北京北站却无车票可售，造成列车空跑，席位资源浪费。

方案2：清河站共用北京北站的车票，即对于同一车次，行程顺序在后的乘车站可共用其前方乘车站的车票，但车票实际归属于前方乘车站；后方乘车站每售出1 张车票，前方乘车站的余票数量也随之减1；当旅客查询后方乘车站车票时，余票数量为前方乘车站余票数量和后方乘车站余票数量之和。通过车站间车票共享，旅客可自由选择以北京北站或清河站作为乘车站，从而最大程度地满足冬奥会铁路运输需求。

3.3 非赛时策略

3.3.1 兼顾春运运输需求

冬奥会的举办时间为2022 年2 月，与我国春节假期正好重合。在满足冬奥会运输需求的前提下，非赛时段的车票配额应充分满足当时沿途各站的春运需求。为此，非赛时段的车票发售不实行发到站限制，旅客可购买任意始发、终到站间的车票。

3.3.2 同一坐席分段销售（席位复用）

当旅客可购买任意始发、终到站间的车票时，对于自北京北站开往延庆站的京张高铁车次，若某位旅客购买1 张从北京北站始发至中途站—昌平站的车票后，从昌平站至终到站—延庆站的这一区段内，对应的坐席将处于空置状态。为提高坐席利用率和旅客上座率，除采用赛时时段内车站间车票共用的措施外，可实行席位复用的售票措施，即一个坐席在某一区段的车票被购买后，该坐席在列车剩余行程中可分为互不重叠的多个区段的多张车票供旅客购买；例如，若某车次发到站为01 至05 车站，旅客购买01 至03 车站的车票后，同一坐席的03 至05 车站的车票还可继续发售[8]。

3.3.3 短途车票合并（合长票）

（1）短途车票合并：当同一席位被分区段生成多张短途车票、且各区段短途车票均未售出时，多张短途车票可合并为一张自始发站至终到站的长途车票，以优先满足始发站的长途出行需求；例如，当购买某一车次某一坐席01 至03 车站车票的旅客退票，若这一车次该席位03 至05 车站的车票尚未售出，可将该车次该席位对应的01 至03 车站、03 至05 车站两张分区段车票合并为一张自始发站至终到站的车票，以方便车票后续的调整管理。

（2）批量自动合并短途车票：现有合长票处理是人工操作，一次操作仅针对单日某一列车次进行处理。如有大批车次需要合长票，需人工反复操作，繁琐耗时。冬奥会期间，京张高铁干线及支线预计每日开行列车预计将达70 对，低效率的人工操作方式难以应对大批列车的合长票处理需求。为此，可考虑分段车票的自动合并：设定一段时间内某一车次某车厢的合长票任务，并设置一个固定的执行时间，自动实现多车次快速地合长票；若合并需求较为频繁，还可设置合长票自动处理的时间间隔，如每15 min 自动执行一次，可避免手工繁琐操作和人工误操作问题。

3.3.4 停止发售特定发到站的车票（指定区间停售）

当遇到因雨雪等天气或其它突发事件而对比赛进行临时调整的情况时，会导致客流临时出现较大变动，需要灵活地调整车票策略。

（1）指定区间车票停售控制：实行这种控制措施时，旅客无法购买在特定日期某趟车次从某发站至某到站的车票，但可购买该车次其余发到站的车票；例如，设置除A 站—B 站的发到站区间外，其它发到站区间均停止发售车票；这样可以将当时A站大量聚集的客流快速运送至B 站；待客流疏散后，再及时取消车票停售控制；可设置某车次在指定发到站区间车票停售控制的失效时间，如在发车前多长时间自动取消车票停售控制；车票停售控制失效后，旅客即可正常购买该发到站区间的车票。

（2）批量执行多车次指定区间车票停售控制：冬奥会期间，京张高铁干线、延庆支线及崇礼支线均十分繁忙，开行的高铁列车将超过70 对。可能有多个车次都需要实行指定区间停售的调控措施，若分车次逐一设置车票停售调控方式，人工操作量大。鉴于京张高铁干线及其支线上列车开行区间相对固定、途经车站少的特点，可通过确定发车站和终到站，筛选出通过两车站的全部车次，即可一次性完成对相同发到站区间的多车次指定区间停售的控制，以满足冬奥期间需对车票快速调整的要求。