浅析汽车消费税征收后移对汽车消费的影响

武汉商学院机电工程学院 李雪早

消费税是基于消费的特别税，其对应的是基于一般消费的增值税。消费税一般只对特别列举的货物征税，有时也适用于某些服务。这种选择性课税秉性，使其成为税制体系中极为特殊的一个税类。这种特殊性既以逐一展开的税目而表达，又借助纷繁复杂的税率而运行。上世纪90年代以来，虽消费税并非中国税制改革的重心，但消费税领域的每一次变革都引起不小的纷争。不管是10年前的消费税扩围、燃油税改革，还是成品油消费税税率的调整，无不将消费税推至风口浪尖。伴随着营业税改征增值税的全面铺开，变革作为增值税辅助税种的消费税，进而驰援与对接增值税，乃至关联税制的整体升级是为关键。

2013年11月12日中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出“调整消费税征收范围、环节、税率，把高耗能、高污染产品及部分高档消费品纳入征收范围。”《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》再次明确“完善消费税制度”“将一些高档消费品和高消费行为纳入消费税征收范围。”如此决策，形式上看既符合了消费税立法的本体属性，又承袭了消费税变革的传统做法，可谓对症下药。

1 消费税

消费税开征的历史较为悠久，在许多国家的税收史上都曾占据重要地位。早在我国汉朝时期就有对茶叶、酒、鱼及用作燃料和茅屋的芦苇开征消费税的记载。1950年1月，政务院颁布《全国税政实施要则》便明确将“特种消费行为税（筵席、娱乐、冷食、旅店）”列为中央及地方税收的14个税种之一。1951年1月，政务院制定《特种消费行为税暂行条例》，进一步确定电影戏剧及娱乐、舞场、筵席、冷食和旅馆等为特种消费行为税的税目。但在1953年税制改革时，特种消费行为税被取消。此后近40余年，消费税始终未能以独立税种的身份立于中国税制丛林。直至上世纪80年代后期，以中国境内设立的饭店、酒店、宾馆、招待所及其他饮食营业场所举办筵席为税目的筵席税（1988年），以及以彩色电视机、进口小轿车为税目的特别消费税（1989年）的创设，才使得消费税重回国人视线。1993年，《中华人民共和国消费税暂行条例》的颁布，昭示着消费税作为一个重要的税种回归我国税制体系，并形成今日消费税的总体骨架。

现行消费税有别于其他单行税立法，形成以税目为核心的立法模式。1993年至今，消费税税目历经2006年、2014年和2015年三次主要调整，从11类演化为15类，分别为烟、酒、化妆品、贵重首饰及珠宝玉石、鞭炮焰火、成品油、摩托车、小汽车、高尔夫球及球具、高档手表、游艇、木制一次性筷子、实木地板、涂料、电池。部分税目之下又设有若干子目。比如，成品油税目下设有汽油、柴油、航空煤油、石脑油、溶剂油、润滑油和燃料油子目。在税目变迁实践中，增设税目始终是主旋律。比如，2006年3月20日，经国务院批准，财政部、国家税务总局颁发《关于调整和完善消费税政策的通知》，将高尔夫球及球具、高档手表、游艇、木制一次性筷子、实木地板整体纳入消费税税目范畴，课征消费税。同样的故事发生在2015年1月26日，财政部、国家税务总局依据《关于对电池、涂料征收消费税的通知》，自2015年2月1日起开始对电池、涂料征收消费税。当然，在整体增设税目的同时，也有少数税目和子目退出消费税舞台，比如，护肤护发品、汽车轮胎和排气量250 mL（不含）以下的小排气量摩托车（摩托车子目）、车用含铅汽油（成品油子目）、酒精（酒及酒精子目）。

虽然历经数次调整，但是消费税税目结构和内容基本上还是维持了1993年《中华人民共和国消费税暂行条例》设定的基调。在这其中，既有过度消费对人类健康、社会秩序和生态环境造成危害的消费品，又有高能耗消费品及不可再生和替代的消费品。不仅有奢侈品和非生活必需品，而且有具有特定财政意义的消费品。初看起来，现行消费税税目设计无不围绕纳税人权利保护而展开，因为现有15类税目中有10类税目直接或间接与人类健康和环境保护有关，剩下5类税目，都会影响人们消费结构和整体收入的再分配。而追求人类健康、环境保护，合理消费和公平分配等无一不是纳税人权利保护的题中之义。究其原因，恐怕在于“消费税的显著特点是：覆盖范围的可选择性、有目的的差别待遇和确定应税义务的特定计量措施。”选择性课税是消费税的本质属性，而选择何种税目进行课税，主要受控于一国对消费税立法目的的定位。在多数发达国家，消费税以增值税的特别调节税示众，旨在筹措财政收入、调节消费结构与收入分配和补偿外部性。

近年，中国大部分地区陷入严重雾霾、空气重度污染，环境安全警钟长鸣。为了纳税人整体权益，有必要扩大环境保护类税目。尽管现行消费税税目中，大体有10 类税目、23 种子目与环境保护和节能减排直接相关，但是相比数量惊人的高污染、高能耗产品，它们的调节作用和影响范围仍然显得十分狭窄和相当有限。2014年环保部向国家发改委、财政部、商务部、人民银行等13个部门提供了《环境保护综合名录（2014年版）》。该综合名录向社会公开了777项“高污染、高环境风险”产品（简称“双高产品”），其中包含了40余种二氧化硫、氮氧化物、化学需氧量、氨氮产污量大的产品，30余种产生大量挥发性有机污染物的产品，200余种涉重金属污染的产品，以及近500种高环境风险产品。当然，消费税不可能涵盖所有的“双高产品”，但扩大目前环境保护类税目是不二选择。鉴于这些产品超强的技术性，较为理想的做法是，寻找那些有更先进技术替代性或者消费替代性的“双高产品”征收消费税，例如，建筑装饰材料、大货车及大客车、含磷洗涤用品、不可降解的一次性用品、高档纸、高档家具、煤炭等制品、污染性电子产品。

毕竟，消费税根据间接税原理而设计，纳税人缴纳的任何税负最终都会通过价格转嫁到消费者身上。高额的税率也就意味着不菲的价格。不管是鉴于交通便利，还是基于节能环保，摩托车和小汽车都具有极大的相似性，理当由市场起资源配置作用。然而现行消费税通过差异化的税率设置（排气量在250 mL以上的摩托车税率升至10%，而小汽车中的乘用车排气量在2.5 L及2.5 L以下的，税率也只不过9%），改变了生产者及消费者的经济行为。此举不仅导致车辆横行、交通拥堵，而且致使环境恶化、消费攀比。

2 汽车消费税

为调节产品结构，引导消费方向，保证国家财政收入，我国在对货物普遍征收增值税的基础上，选择了部分消费品再征收一次消费税，汽车就是其中之一。汽车作为高档消费品在交易过程中应该缴纳相应的消费税。汽车消费税是我国依法征收的汽车税的一种，是1994年国家税制改革中新设置的一个税种，被列入1994年1月1日起实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》。它是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税，一般体现在生产端，目的在于调节产品结构，引导消费方向。国家根据不同的汽车排气量做出了相应的缴税标准和缴纳税收金额的计算公式，只有按照规定缴纳相应的汽车消费税才能正常地进行汽车的交易，也才能为汽车交易提供法律保障。当时，对于小汽车按不同车种排气量的大小设置了4档税率，排气量小于1.0 L的轿车税率为3%，排气量大于或等于1.0 L、小于2.2 L的轿车税率为5%，排气量大于或等于2.2 L的轿车税率为8%，轻型越野车排气量小于2.4 L的税率为5%。从2009年1月1日起实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》（中华人民共和国国务院令2008年第539号），调整了只针对厂家征收的汽车消费税政策，包括提高大排气量乘用车的消费税税率，以及降低小排气量乘用车的消费税税率，调整后的汽车消费税税率按排气量划分为7 个档次（表1中的子税目1和子税目2），同时对部分乘用车进口环节消费税进行调整，调整幅度与国内汽车消费税相同。汽车消费税的一般计算公式为：购车总额（含增值税金额）÷1.17×税率= 应缴汽车消费税。汽车工业是能源消耗和污染物排放“大户”，是节能减排工作的重点，调整汽车消费税政策，旨在抑制大排气量汽车的生产和消费，鼓励小排气量汽车的生产和消费，有利于降低汽柴油消耗、减少空气污染，促进国家节能减排工作目标的实现。其特点，一是汽车还没出厂就开始征收，也就是说由汽车生产企业代收，最终将计算进车价里，二是排气量越大，收得越多。按照国家规定，汽车消费税由汽车生产厂家缴纳，进口车的汽车消费税向经销商征收。对生产销售达到低污染排放限值的小轿车、越野车和小客车减征30%的消费税，计算公式为：减征税额=按法定税率计算的消费税额×30%；应征税额=按法定税率计算的消费税额-减征税额。

为了引导合理消费，促进节能减排，经国务院批准，财政部和国家税务总局发布了《关于对超豪华小汽车加征消费税有关事项的通知》（财税[2016]129号，自2016年12月1日起执行），决定对超豪华小汽车加征消费税。一是在“小汽车”税目下增设“超豪华小汽车”子税目，征收范围为每辆零售价格130万元（不含增值税）及以上的乘用车和中轻型商用客车，即乘用车和中轻型商用客车子税目中的超豪华小汽车。对超豪华小汽车，在生产（进口）环节按现行税率征收消费税基础上，在零售环节加征消费税，税率为10%（表1中的子税目3）。 二是将超豪华小汽车销售给消费者的单位和个人为超豪华小汽车零售环节纳税人。三是超豪华小汽车零售环节消费税应纳税额计算公式：应纳税额=零售环节销售额（不含增值税，下同）×零售环节税率。国内汽车生产企业直接销售给消费者的超豪华小汽车，消费税税率按照生产环节税率和零售环节税率加总计算。消费税应纳税额计算公式：应纳税额=销售额×（生产环节税率+零售环节税率）。调整后的小汽车税目税率见表2所列。

表1 调整后的小汽车税目税率

由此可见，现行的汽车消费税具有以下几个特征：一是汽车消费税直接面向汽车生产企业或进口汽车经销商征收；二是汽车消费税是以汽车生产企业的出厂价格为计税依据的，并不是汽车在市场上的零售价格；三是根据现行消费税政策规定，电动汽车不纳入消费税征收范围，不征收消费税。

3 汽车消费税征收环节后移

随着产业发展、消费升级及征税技术的进步，再加上国家建立现代化税收体系已成大势所趋，汽车消费税的改革就显得更加迫切和必要。2019年9月26日，我国正式发布了《实施更大规模减税降费后调整中央与地方收入划分改革推进方案》（以下简称“《方案》”），提出保持增值税“五五分享”比例稳定，调整完善增值税留抵退税分担机制，后移消费税征收环节并稳步下划地方三项改革措施。《方案》提出，将先对高档手表、贵重首饰和珠宝玉石等条件成熟的品目实施改革，再结合消费税立法对其他具备条件的品目实施改革试点。也就是说，汽车并未被列为第一批改革的实施对象。这是由于下游批发零售商数目（汽车经销商）远多于生产厂商（整车厂家），将征收环节后移会增加纳税人户数、提高税收征缴成本、加大征缴难度，预计消费税改革会是一个稳步推进的渐进过程，距离汽车业成为受益者恐怕还需要一段时间。不过，《方案》的发布仍然释放出一个重要信号：稳步推进健全地方税体系改革，建立权责清晰、财力协调、区域均衡的中央与地方财政关系，调整中央与地方收入划分的改革势在必行。也正是因为看到了当下税制改革的大方向和新契机，在全国两会上，汽车行业的代表和委员们纷纷在其议案、提案和建议中发出关于消费税改革的呼吁。鉴于汽车行业作为国民经济支柱产业的重要性，为了更好地发挥税收在增加财政收入和调节经济方面的作用，充分发挥税收引导消费的效用，拓展地方收入来源，需要加快实施汽车税收改革，将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节，并建议中央与地方“五五共享”；促进汽车产业消费和发展的政策要进一步落地落实，要加快破除在汽车消费领域的限制性政策，当前汽车消费税和购置税主要是中央税，建议改为由中央和地方共享，这样有利于调动地方积极性，也便于地方政府用此资金建设基础设施，提高服务水平和能力。2020年11月10日，财政部在《关于全国政协十三届三次会议第1570号（财税金融类169号）提案答复的函》中再次提出“在征管可控的前提下，将部分在生产（进口）环节征收的现行消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收，目前正在按照国务院部署，逐个品目论证可行性和方案，统筹推进后移消费税征收环节改革”，凸显了新时代背景下党中央、国务院对消费税征收环节后移的重视，这也给了汽车行业人士更多期待。虽然目前只是给予了答复，汽车行业是否会被纳入改革范畴，得视税改的具体进程和安排而定，距离具体方案和政策落地可能还需要至少几个月的时间，但这还是让汽车行业人士看到了汽车消费税后移的曙光。有专业人士认为，汽车消费税征收环节后移改革有望在2021年落地。

最初出于征管的需要，消费税的征税环节一般都设置在生产环节。而所谓消费税征收环节后移，就是对消费品的征税环节后移至批发或者零售环节。目前而言，我国经历了6次消费税征收环节的后移（表2）。

表2 我国6次消费税征收环节的后移

4 汽车消费税后移对汽车消费的影响

4.1 汽车消费税后移对汽车消费的好处

（1）汽车消费税后移能增加地方税收。近年来，受经济下行、减税降费力度加大的影响，地方政府财政压力日益加大，叠加今年新冠肺炎对交通、娱乐、住宿等行业的冲击，在一定程度上也造成地方财政的减收。公开数据显示，2019年我国地方财政自给率仅为49.7%。也就是说，近半的财政支出需要依靠中央转移支付、债务收入及政府性基金的调入，不同省市区的财政自给率存在严重分化。尤其2020年以来，为应对疫情，中央和地方的财政压力和2019年相比大大增加，对于税收的增加需求更加迫切。将部分品目消费税征收环节后移并逐步下划至地方，在一定程度上可以扩充地方政府的税源，增加地方政府的财政收入。正如吉利控股集团董事长李书福所言：“当下，各级政府都必须真正过紧日子，而这笔增加的收入显然将有力地缓解各地方政府的压力。”目前，尤其是在汽车消费环节的税收，地方政府获益偏低，除了车船税为地税以外，汽车消费税和车辆购置税均为国税，而车辆增值税是中央和地方共享税（国税75%、地税25%）。李书福算了一笔账：2019年我国汽车制造业全年汽车消费税超过900亿元，占消费税总收入的8%，同年车辆购置税的税收总额为3 498亿元，如果均将一半让利给地方政府，全年共可增加地方财政收入近2 200亿元。在李书福看来，未来10年汽车产销还有较大增长空间，根据相关部门的测算，到2030年，我国汽车产销有望达到3 500万辆左右，地方政府在汽车消费税征收方面也能因此获利更多。目前地方在快速增加的汽车销量中没有获得收益，相反却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本。汽车消费税变为地方税，将成为地方政府最为稳定的收入来源，消费税将成为当地最大的税种。如果地方政府不切实改善消费环境，促进和提升消费活动，那么，就会影响政府的税收，影响政府职能的发挥。所以，消费税划归地方，将征收环节后移，也可以推动地方政府增加服务意识，提高道路交通服务水平，促进当地车市发展和百姓出行。

（2）汽车消费税后移能提振地方促进汽车消费的积极性。随着管理部门“放管服”工作的推进，促进汽车消费的重担正在逐渐落到地方政府上。据了解，除了车船税为地税、车辆增值税是中央和地方共享税以外，汽车消费税和车辆购置税均为国税，而且也可以算是“大头”。但由于这一部分收入落不到地方政府的口袋中，因此地方政府对汽车消费环境的改善并不太积极，一部分城市还出台了限行和限购政策，相较之下，汽车企业尤其是整车生产企业，是地方政府积极招商的重点对象，这也成为近年来新能源汽车产能不断扩张、显露过剩态势的重要原因之一，这种现象不利于产业的健康发展。尤其2020年以来，为应对新冠肺炎疫情，中央和地方的财政压力与往年相比大大增加，增加税收的需求更加迫切。在2020年疫情防控形势好转之初，国内数个汽车生产大省和城市都推出了刺激汽车消费政策，但其中不少对汽车产品生产地设置了限制，业内人士认为这是出于避免“肥水流入外人田”的考虑，这些现象的根本原因在于地方政府的汽车消费税收较少，刺激汽车消费、改善消费环境的动力不足，更重要的一点在于汽车消费税的征收环节主要在生产端。对此，国家发改委产业发展司处长吴卫表示：“包括消费税在内，我国汽车领域的大部分税收来源集中在生产环节，且都是国税，只有将消费税中的利益分配到地方，地方政府才有积极性拿出实际行动推动和鼓励汽车消费。”从这一角度来看，如果只是将征收环节后移，恐怕很难改变现状，只有同时将汽车消费税下划一部分给地方，让地方政府享受到更多来自汽车消费环节的税收红利。如果地方从汽车销售中的税收增加，那么无疑地方政府对于稳定和扩大汽车消费的积极性也会随之增加，地方政府才有积极性拿出实际行动推动和鼓励汽车消费，促进地方汽车管理和市场消费政策的完善，才能改变当下“一边积极招商引资，一边打压汽车消费”的怪象。可以想见，如果能将部分在生产（进口）环节征收的现行消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收，同时能将相关收入稳步下划地方的话，对于汽车市场和城市交通建设都有一定促进作用。另外，关于汽车税改，中央民族大学经济学院教授张冬梅建议，为激发地方政府的积极性，应借鉴发达国家地方税体系构建的成功经验，适度下放地方税的税收立法权。据悉，我国31个省、直辖市与自治区的区位、资源、产业、文化差异明显，地方税源差异显著，为兼顾所有地区、所有民族的利益权衡，在信息技术支持实时监控的透明收入预算体系下，地方政府的最优决策是税收结构性调整。而为了让地方政府有动力、有积极性开征适宜本辖区的地方税税种、培育地方主体税种，中央应当考虑为地方（省级）开辟新税源、开征新地方税种赋权。中国人民大学经济学教授郑超愚在接受《中国汽车报》记者采访时也认为，中央将更多的税收权力下放给地方，能为汽车产业的繁荣发展提供更加开放和自由的市场环境。他还建议，在税改过程中应尽量避免对技术路线的直接干预，避免偏好特定的技术或产品，让市场拥有更多的主导权。此外，还应当调整汽车消费环节的税收比例，譬如，为避免在鼓励汽车消费的同时产生交通和环境污染等问题，应该减少汽车消费环节的税收比例，同时提升使用环节的税费，从而构建更加科学合理的税收体系。

（3）汽车消费税后移能平衡地区消费税收入。目前我国汽车领域主要涉及的税种是汽车购置税和消费税。在现阶段，除超豪华小汽车在零售环节加征消费税外，其他小汽车均在生产（进口）环节征收，隶属于中央税，而汽车购置税也是中央税的一部分。目前的征收环节，国内汽车消费税主要是在生产环节，进口消费税在进口环节。由于消费品生产者和消费者的分布有时并不一致，部分省份虽是生产大省，但其产品确是销往全国各地。消费税如果想要更好起到增加地方财政收入的需要，在生产环节征税可能导致税收主要集中生产地，而真正贡献税收的消费者所在地无法获得税收收入，最终导致消费税收入在地区之间分布的不均衡。而将消费税的征收环节后移，有利于平衡地区之间的消费税收入。

（4）汽车消费税后移能在很大程度上减轻汽车生产企业所面临的资金压力。汽车消费税何时能实现“征收后移”，是汽车制造业一直以来普遍关心的税收改革重点，尤其对于汽车生产企业来说，汽车消费税征收的后移将在很大程度上减轻它们目前所面临的资金压力。根据现行的汽车消费税政策，除超豪华小汽车在零售环节加征汽车消费税外，其他小汽车均在生产（进口）环节征收，这导致了生产企业需要先行垫付相关费用。汽车消费税全部转移至消费环节征收后，能大大减少汽车生产企业流动资金被大量占用的情况，更加有利于汽车生产企业将资金投入到技术创新和产品研发工作中，从而推动汽车产业的高质量发展。

（5）汽车消费税征收后移将给汽车销售带来更大灵活性。对于一辆消费税改前后消费者到手价格不变的小汽车，消费税征收后移会让汽车生产企业付出更小的优惠成本。以一辆销售价格为10万元的汽车为例，在生产端征收汽车消费税的话，汽车生产企业如果想要提供九折优惠，需要承担1万元的收入损失，但如果将汽车消费税征收转移至后端，假设该产品消费税率为5%，那么汽车生产企业只需承担10万元/（1＋5%）×（1-0.9）≈0.95万元的收入损失。汽车消费税征收后移的直接影响和中长期影响不大，但汽车产品定价的弹性会更强，汽车生产企业的资金灵活性也会更高，整体来看，短期影响大于中长期，好处更大一些。

（6）消费税征收后移对汽车进口市场起到促进作用。由于汽车进口企业同样不用再提前垫付汽车消费税，这将从一定程度上提高汽车进口企业的溢价能力，不仅可能会带来进口汽车价格的下降，而且还能大大提高汽车进口企业的交易意愿。

（7）消费者是汽车消费税征收后移的受益者。毫无疑问，汽车生产企业对于消费税征收后移持非常欢迎的态度，那么消费者又会是什么态度？其实，消费者也是汽车消费税征收后移的受益者。虽然此前汽车消费税在生产环节与其他税种一并征收，免除了购车者缴纳汽车消费税的环节，看起来省事，但其实这样会导致消费者对自己购车时缴纳的税费组成并不了解，在一定程度上会影响其购买决策。如果将汽车消费税后移到消费环节，消费者会更加清楚购车时所交的税种，对于税收的感知要比以往任何时候都更加真切，从而可以更好地起到调节居民消费行为的作用，选择性变大，从某种程度上而言，应当受到消费者的欢迎。其实，汽车消费税征收后移后，无论是国产汽车，还是进口汽车，车企让利的空间都会变大，因此在车企采用相同优惠幅度的时候，汽车消费税征收后移能让购车者享受到更低的价格。尤其是对一些价格敏感的用户，特别需要针对汽车消费税的征收后移进行营销手段的调整与改变，否则将对产品的销量产生一定程度的不利影响。从长期来看，随着我国消费税逐渐全部转至消费端征收，消费者慢慢熟悉并习惯这一征税方式后，会逐渐看到利好，而不再持消极态度。其实日本等国家均采用在消费端征收消费税的模式，无论是在出版物的封底，还是电子消费品或饭店的发票上，都会单独标明商品的价格及需要缴纳的消费税额度，而当地的消费者早就习以为常。可以说，经过一段时间的改革推进，国内消费者也会逐渐适应。

（8）有利于释放年轻人消费活力。车市这几年极其低迷，首购群体购车能力急剧下滑，换购群体日益高端化，这是车市发展的困境，也不利于自主品牌的发展。B站曾在五四青年节推送了一条宣传视频《bilibili献给新一代的演讲》。视频里的“后浪”年轻人自由又新潮，玩游戏、玩滑板、玩iPad、学外语、背包旅行……什么都有。我觉得这个视频实际是很讽刺的，因为最幸福的是有房的中老年人，最惨的是年轻人，因为年轻人要为高房价买单，要承担比前任更沉重的社会责任。从家庭负债来看，目前负债最高的是26岁到35岁的群体，负债比例达到73%，也就是100个家庭，有73个家庭是有负债的，估计这些都是房地产的贷款，而55岁到64岁的人，估计房地产早已贷款完成完毕，后面的人随着购买时房价相对较高，负债相对较重，资产增值相对效果较差。要想释放消费活力，期待的还是税收改革，房产税、消费税、购置税等改革，让年轻人释放消费活力。汽车消费也是如此。

4.2 汽车消费税后移对汽车消费带来的挑战和课题

税改问题牵一发而动全身。虽然汽车消费税征收后移能够利好车企和消费者，同时也能够促进汽车产业的健康可持续发展，但消费税征收后移同样将带来新的挑战和课题。

（1）对征管提出更高要求。首先，对于征税机构来说，消费税征收环节的后移意味着对税收征管能力提出了更高要求。汽车消费税征收环节后移到汽车经销商（批发或零售环节）以后，其征税对象的数量会明显增加且较为分散，加之部分产品的零售价格并不一致，这些都会加大税收征管的难度，这就要求税收征管能力的不断提升和完善。一方面，要充分利用5G、大数据、云计算等手段提升税收征管的现代化水平；另一方面，也需要其他相关部门的协同配合，为税务部门在汽车消费税的销售环节征收提供便利，降低税收的征收成本，提升税收征管的效率。

（2）国产汽车或将承压。国产汽车可能会因此承压，这将导致本就市场竞争力不足的国产汽车“雪上加霜”。因为汽车消费税征收后移，将在一定程度上提高进口车的性价比优势，这可能会给国产汽车带来一定的价格竞争压力。汽车消费税征收后移，虽然国产汽车和进口汽车的税收存在一定差距，但也正因为如此，两者除汽车消费税外的价格差距反而变小了，这可能会带来一定的市场冲击。举例而言，一辆交完关税后价格为20万元、排气量为2.0 L的进口车，在海关处征收汽车消费税时，还需缴纳2万元的汽车消费税，消费者看到的购车价就是22万元。但如果汽车消费税征收后移，显示的购车价就变成了20万元，这显然缩小了进口车与国产车标注价格的差距。

（3）偷税、漏税行为难以杜绝。汽车消费税后移还将让汽车经销商背上收取汽车消费税的新任务，如何做到沟通与政策宣传，如何让汽车流通环节能够及时、足额并认真上缴汽车消费税，不因为想要提销量就采用偷税、漏税的行为，也是汽车消费税改革给汽车行业提出的新课题。

（4）政策配套问题突出。自1994年开征消费税以来，我国先后经历过2006年消费税制度改革、2014年新一轮消费税改革等几次重大调整。目前而言，我国经历了6次消费税征收环节的后移，涵盖了金银首饰、钻石、铂金及其制品、卷烟、超豪华小轿车和高档手表、贵重首饰和珠宝玉石等商品。汽车消费税征收环节后移以后，可能会造成税负的增加，原因在于从生产端到零售端，中间往往包含诸多环节，会产生交通运输成本等一系列相关费用，而这些都会反映在最终的汽车价格中，汽车价格通常会高于出厂价。当对汽车价格征税时，虽然可以带来政府税收收入的增加，但其税负会有所上升，这在一定程度上可能不利于最终消费的增加，且与当下减税降负的要求不符。为确保总体税负的稳定，可以考虑在将汽车消费税征收环节后移以后，结合行业属性及疫情防控过程中支持企业复工复产的要求，适度降低汽车消费税税率，以更好地刺激居民消费，稳定消费税的整体税负。以我国前期的金银首饰征收环节改革为例，当从生产环节后移至零售环节征收以后，其税率就从过去的10%下调至5%。如果想让政策取得更好的效果，绝不能简单地将汽车消费税后移，需要在设计和配套上多花心思，形成体系上的改进。首先，需要区分各种税收的功能和作用，车辆购置税主要集中在购买环节，汽车消费税则应更多转向保有环节，按照排气量和油耗的综合数据进行征收，促进存量结构调整；其次，在目前油价整体水平比较低的窗口期，真正实现把燃油附加费转为税，多烧油多缴税。对公共交通、农业、城市服务等车辆给予补贴，在不过多增加消费者负担的前提下，引导在用车的更新；第三，设置合理的汽车消费税税率和税档，调整结构，鼓励新能源和节能减排车型的消费，如果能更加体现环保导向和增加税档，也会促进细分排气量车型的技术创新。相较于其他五花八门的消费品，汽车产品是一种高额、高附加值和标准化销售的商品，想要将汽车消费税的征收环节从生产端转移到消费端，只需在汽车经销商处加装某种软件，将出厂价输入后，自然就完成了报税工作。从这一角度来看，汽车行业的消费税后移比其他消费品更具可操作性。在以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局指引下，汽车消费税一旦进行改革，就将成为一个重大的政策变化。随着汽车消费税改革工作的推进，我国汽车市场将有望更快走出低谷，进入新的发展阶段。